인천 출발 간선열차를 위한 전용선로가 없슴에 대한 구조적 문제점을 지적한다면

[고속철도 시속 천킬로]

인천 월곶에서 출발하는 경강선에 대해서 문제점을 지적하지만 보다 더 길게 송도출발 KTX도 그렇고 인천에서 출발하는 간선열차서비스에 대해서 구조적으로 충분한 선로용량을 기반으로 한 서비스공급이 가능할지에 비판적인 시각으로 봅니다.

 혹자는 월곶 출발 판교 경유 노선이 한시간에 한두대 정도 간선차량이 지나고 광역차량도 그렇게 조밀하지 않으니 충분할것이라고 하지만 도대체 어느정도가 적정 서비스공급수준인지에 대해서 논란거리가 될수 있습니다.

 광역분야에 대해서는 현 중앙선의 예를 들자면 저도 중앙선을 이용해본적이 있지만 불편하다라는 생각을 금할길이 없습니다.

 차량간격이 불편할정도로 뜸하기 때문이죠.

 그 이유는 당연히 2복선화를 통한 간선과 광역분야의 별도 선로용량을 책정하지 않은 구조적 원인이기에 그점은 경강선에서도 마찬가지입니다.

 헌데 인천출발 간선차량의 경우 경강선만을 생각해서는 안된다는 것입니다.

경강선방향만을 생각한다면 한시간에 한두대 정도이고 중앙선정도수준의 광역차량을 생각한다면 복선하나가지고도 가능할수 있슬것이나 중앙선정도수준의 광역차량은 제 기준에는 솔직히 불편할 수준이라고 생각합니다. 거기다가 이 코스의 광역노선은 서울 남부외곽을 동서로 관통하는 노선으로 현재 수인-분당직결노선이상으로 중요시될 가능성으로 보는 바입니다.

 인천남부~안양~분당으로 이어지는 서울남부외곽의 동서관통이라 이 경유지 수요를 무시못할것입니다.

 간선에서 경강선만을 생각해서는 안되는 결정적인 이유라면 가다가 중간에 서해선과 경부/호남선을 만나야 하기에 인천송도에서 간선열차를 출발시킨다면 경강선행만이 아닌 서해선방향, 경부/호남 방향, 더멀리 원주에서 중앙선방향으로 가는 코스들도 준비를 해야 합니다.

 만일 이렇게 경강선외 다른 노선행 차량을 모두 포괄하려고 한다면 인천남쪽 간선출발역사규모는 청량리역에 버금가는 수준으로 크게 만들어야 하겠죠.

 거기다가 이렇게 인천출발 여러행선지 수요를 감당하는데 고작 수인선 복선용량 하나가지고 광역과 함께 겸하는 것이 가능하겠는가를 따져볼 사안입니다.

 정리를 한다면  복선용량하나가지고 도저히 충분할수가 없다.

1. 간선분야에서 인천출발 간선차량의 행선지가 경강선만이 아닌 중간에 서해선, 경부/호남, 중앙선(원주에서)등지의 여러곳을 모두 포괄할수 있는지

2. 인천남부~ 안양~분당간 서울 남부외곽을 동서로 관통하는 광역노선 수요가 수인선+분당선직결수요보다 결코 뒤지지 않고 그 이상을 가능성이 크다.

[한민수]

글쎄요... 판교-여주간 경강선의 건축 설계기준이 통근용 전동열차에만 최적화된 상태라 상대적으로 훨씬 무거운 KTX나 화물열차는 다니기 어려울 것으로 예상됩니다. 월곶-판교간의 계획노선도 통근용 광역철도로만 쓰일 가능성이 높구요. 그러므로 KTX(산천) 차량이 그대로 들어가는 건 쉽지 않을 겁니다. 다만 ITX-청춘급 스펙으로 시속 150km 정도를 낼 수 있는 8량에 1층짜리 준고속 전기동차 정도는 들어갈 수는 있겠네요. 송도-월곶-판교-여주-만종-강릉행이나 송도-원주-제천행 정도는 충분히 해볼만 하다고 봅니다. 중장기적으로는 중부내륙철도를 통해서 경북으로도 갈 수 있겠구요.

[가고오고]

ㄱㅕ의 중앙선이나 장항선에서는 이미 사용중이고 경부선 등에서 잘만 굴리고 있습니다.

그래서 문제는 없습니다.

대피선은 현재

수인선에 미착공된 부지와 공터 등이 있고 일부역은 대피선이 있어서 문제 없고. 4호선 구간은 엘리베이터 재설치 등 해결은 충분히 됩니다.

그리고 4호선 구간은 한대앞 전까지는 여유 부지가 많아서 대피선 충분히착공 가능합니다. 복복선도 가능하나 복복선 경제성은 없을거구요