중남미항로/ 6월 GRI ‘임시 휴업’/중동항로/ 6월 GRI 칼 빼들어/구주항로/ 5월에도 물동량 운임 부진 이어져 ‘험난’

[일출산]

구주항로/ 5월에도 물동량 운임 부진 이어져 ‘험난’ 2015-05-28 ㅣ조회수 3

구주항로의 물동량 부진과 운임약세가 4월에 이어 5월에도 지속되며 선사들의 시름이 깊어지고 있다.

업계에 따르면 5월 한국발 북유럽지역 소석률(선복대비화물적재율)은 중국발 수출화물이 예상보다 밑돌면서 80~90% 수준을 보이고 있다. 4~5월 들어 늘어야 할 수출물량이 기대보다 낮자 구주항로 취항 선사들은 참담한 심정이다.

상하이항운거래소가 지난 5월8일 발표한 상하이발 북유럽 항로 운임(스팟)은 20피트컨테이너(TEU)당 전주 대비 518달러 상승한 861달러를 기록했다. 전주 4월30일 운임은 TEU당 343달러로 2011년 최저치를 깨고 2008년 글로벌 위기로 인한 해운시장 침체기와 같은 상황을 연출했다.

지중해항로는 TEU당 1003달러를 기록하며, 전주 684달러에서 319달러 반등했다. 구주항로는 상반기 내리 떨어진 해상운임이 바닥을 치고 오른 모습이다. 운임표상으로는 운임이 대폭 상승했지만 실제 운임수준은 크게 반등하지 못한 것으로 나타났다.

한 선사 관계자는 “5월 가이드 운임은 4월보다 대폭 올랐지만, 실제로는 그렇게 오른 수준이 아니다”라며 “선사들이 운임인상을 적용해도 물동량이 뒷받침 되지 않아 운임은 다시 무너지기 일쑤”라고 말했다.

아시아-북유럽항로 운임은 지난 1월23일 TEU당 1256달러를 기록한 이후 꾸준한 하락세를 보이다 4월 들어서는 TEU당 500달러대까지 하락했다. 선사들은 매달 운임인상(GRI)을 공지했지만 물동량 약세에 GRI는 제 힘을 발휘하지 못했다. 4월1일부로 적용키로 한 900~950달러의 GRI는 5월로 연기됐고, 이마저도 선사들은 눈치를 보다 5월 둘째주에 접어 들어서야 인상분의 50% 수준을 시장에 적용할 수 있었다. 하지만 운임은 또 다시 하락세를 그리고 있는 실정이다.

구주항로 해상운임이 바닥에 머물러 있는 이유 중 중국발 수출물량 감소가 차지하는 부분이 가장 크지만, 북유럽 노선에서 일정부분을 차지하던 러시아향 수출화물이 대폭 감소하면서 소석률이 낮아진것도 영향을 미쳤다. 여기에 과거 2~3곳에 불과하던 얼라이언스가 2개 선사 3개 선사씩 쪼개져 여러 개의 얼라이언스를 구성하면서 선복조절이 쉽지 않다는 것도 문제로 작용하고 있다.

지난해 선사들은 물동량 감소로 인한 운임하락에 대응하기 위해 선사들이 일시적으로 블랭크세일링(임시결항)을 통한 선복조절에 나서며 운임을 끌어올린 바 있다. 올해도 선사들은 선복조절에 나섰지만 일부 선사들이 빠지면서 효과를 보지 못하고 있다.

6월1일에도 선사들은 TEU당 900~1000달러의 GRI를 계획 중이지만 중국발 수출물량이 제몫을 해주지 않는 이상 적용이 쉽지 않을 것으로 예상된다.

한 선사 관계자는 “GRI는 현재 운임수준에서 올리기 위한 목적보다 더 내려갈 수 있는 상황을 막는데 있다”며 “6월도 운임인상이 예정돼 있지만 물동량이 받쳐주지 않아 긍정적이지 않다”고 말했다.



<출처 : 코리아쉬핑가제트>

중동항로/ 6월 GRI 칼 빼들어 2015-05-28 ㅣ조회수 5

중동항로 취항선사들이 6월 운임인상(GRI)에 나선다. 성수기인 6월을 맞아 떨어진 운임을 한껏 끌어올리겠다는 심산이다.

중동항로를 취항하는 선사들의 협의체인 IRA는 연초부터 GRI를 여러차례 시도했으나 시황이 받쳐주질 않아 무산됐다. 기존의 동서항로를 기항하던 선박들이 캐스케이딩(선박전환배치)되며 선복량의 증가가 이뤄져 왔기 때문이다. 항로를 기항하던 3000TEU~4000TEU급 선박을 넘어 5000TEU~8000TEU급 선박이 잇따라 투입되며 운임을 적용하기 어려웠다. 궤를 같이해 제벨알리, 두바이 등의 운임도 곤두박질쳤다.

IRA는 6월1일 20피트 컨테이너(TEU)당 550달러, 40피트 컨테이너(FEU)당 1100달러의 GRI를 계획하고 있다. 저운임 기조가 계속 됐기 때문에 선사들은 일제히 운임회복에 사활을 걸겠다는 각오다.

5월 중동항로는 긴 연휴의 여파로 수출입 물량이 예년보다 줄었다는 것이 선사들의 견해다. 성수기인 6월부터 물량이 늘어날 것으로 관측된다.

최근 중동항로에서 물량이 가장 많은 이란을 향한 서방국가들의 핵협상 최종 타결 여부는 선사들에게 주요 관심사다.

중동항로를 서비스하고 있는 선사와 무역업체들은 핵협상 최종 타결결과를 예의주시하고 있다. 타결기한은 6월30일이며 이란제재가 완화될 경우 자동차와 석유화학제품 등 수출량이 증가하며 중동항로에 훈풍이 불어올 것으로 기대된다. 지난 4월2일 핵협상 잠정 타결은 아직 즉각적인 교역 확대로 이어지지 않고 있다는 분석이다.

쿠웨이트, 사우디아라비아 등의 해외건설 프로젝트 급감은 중동항로를 기항하는 선사들에게 악재로 작용했다. 올해 1분기 우리나라 건설사들의 텃밭인 중동지역 수주실적은 곤두박질쳤다.

해외건설협회에 따르면 올해 1분기 국내 10대 건설사의 수주액은 83억달러로 1년전 같은 기간 131억달러에 비해 36%나 급감했다. 그중 중동지역 수주실적은 올해 1분기 18억달러로 전년 대비 85%나 뒷걸음질쳤다. 국내 건설사들은 베네수엘라 등 유럽, 중남미로 수주 지역을 다양화하면서 중동 발주 감소에 대한 악영향을 최소화하고 있다.

올해 라마단기간은 예년보다 2~3달 앞선 6월 중순부터 시작된다. 하지만 선사들은 라마단 특수가 사라졌다며 우려하고 있다. 몇년 전부터 5월 중순부터 6월 중순까지 나타나야 할 라마단 물량 밀어내기 모습이 나타나지 않고 있기 때문이다.

중동항로를 서비스하고 있는 한 선사 측은 “지금이 물동량 피크를 찍을 수 있는 기간이라 운임 회복할 수 있는 절호의 기회”라고 밝혔다. 또다른 취항선사 한 관계자는 “올해 하반기에 새로 시작되는 해외 프로젝트들이 다수 있는 것으로 알고 있다”며 “이란 경제제재가 상반기에 어느 정도 해소되고 선사들이 운임회복에 성공해야 중동항로에 그나마 숨통이 트일 것”이라고 밝혔다.



<출처 : 코리아쉬핑가제트>

중남미항로/ 6월 GRI ‘임시 휴업’ 2015-05-28 ㅣ조회수 6

남미동안의 시황 침체가 서안과 카리브해까지 번졌다. 중남미 항로는 예정됐던 5월 GRI(운임인상)을 적용하지 못했다. 매달 GRI를 통해 운임을 끌어올리려 했던 중남미 항로는 6월엔 잠시 숨고르기에 들어간다.

중남미 항로를 취항하는 정기선사들은 5월 시작과 함께 GRI를 계획했었다. 남미 동·서안 모두 TEU당 500달러의 GRI가 예정돼 있었으나 침체된 시황 때문에 적용하지 못했다. 상하이항운거래소가 집계한 상하이-브라질 산투스 노선의 4월30일자 운임은 20피트컨테이너(TEU)당 996달러에서 5월8일 TEU당 796달러로 약 200달러 하락했다.

올해 들어 중남미 항로를 취항하는 선사들은 매달 GRI에 나서며 운임을 끌어올리려 했으나 시황이 침체되면서 6월에는 GRI를 계획하지 않았다. 중남미 항로를 취항하는 정기 선사 관계자는 “서안과 카리브해 역시 시황이 침체되면서 6월은 별다른 운임 회복 조치 없이 넘어갈 것”이라 설명했다. 남미동안과 서안 모두 소석률(선복 대비 화물 적재율)은 80%에 다다르고 있다.

지난해부터 브라질과 아르헨티나의 경기 침체로 남미동안 시황은 갈수록 침체됐다. 남미서안의 경우 동안보다는 사정이 나았다. 매달 시도된 GRI로 운임이 오르지는 않았지만 운임을 유지할 수는 있었다. 그러나 설 연휴 이후부터 중국 물량이 차츰 줄면서 서안 운임 역시 내리막길을 걷고 있다.

캐스케이딩(전환배치)에 따른 선복량 증가 외에도 중국의 무역 수치 감소는 중남미 항로 전체 시황에 악영향을 미치고 있다. 중국 국가통계국의 따르면 올해 중국의 1분기 GDP 증가율은 7%를 기록했으며 이는 극심한 불황기였던 2009년 1분기 이후 최저치이다. 아시아-중남미 수출 물량에서 중국이 차지하는 비중은 약 70%이다.

카리브해 또한 사정은 마찬가지다. 카리브해는 꾸준한 물량과 적은 공급으로 항상 고운임을 유지하던 지역이었다. 온두라스와 도미니카 공화국 등 카리브해 지역 국가에 각국 기업들의 생산 공장이 들어서면서 의류 품목 등 꾸준한 수요가 늘 있어왔다. 그러나 중남미 거대 산유국인 베네수엘라가 유가 하락으로 인한 경기 침체를 맞으면서 카리브해 운임도 차츰차츰 떨어지고 있다는 게 선사 관계자들의 설명이다.

정기선사들의 중남미 진출은 계속되고 있다. UASC는 함부르크수드를 통해 중남미 노선에 오는 7월부터 진출하게 된다. 두 선사는 이미 동서항로에선 협력을 강화하고 있다. UASC는 7월부터 아시아-남미동안, 유럽-남미동안 노선에 진출할 예정이다. 국적선사 한진해운과 현대상선, 양밍해운의 남미서안 신규 서비스도 7월 모습을 드러내게 된다.

중국과 중남미 국가들의 경기 침체로 당분간 시황 회복을 기대하기는 어렵지만 정기 선사들의 중남미 노선 진출은 이어지고 있다. 이에 따라 선복 증가로 인한 저운임 현상 역시 계속될 것으로 보인다. 이래저래 중남미 항로의 앞날은 어둡기만 하다.



<출처 : 코리아쉬핑가제트>