<p>중앙선 선로용량부족에 대해서 다들 모르는바가 아닌 상식이지만 제가 바라보는 부족의 심각성은</p><p>1. 광역통근과 간선 부분에서 별도로 충분한 용량공급미비</p><p>2. 간선안에서도 중앙선과 원주강릉선및 여타 태백선등의 여러노선의 충분한 포용</p><p> 이러한 시각에 핵심을 둡니다.</p><p><br></p><p> 그런데도 불구하고 왜 투자를 안하나?</p><p> 코레일이 무관심을 드는 견해에 대해서는 결단코 "No" 라고 판명하겠습니다. </p><p> 그럼 정답은? 정부당국자들의 무관심입니다. </p><p> 정부당국자들은 상황의 심각성을 제대로 생각 안한다라는 것입니다.</p><p> 이유인즉 정부당국자들의 현 사고방식을 분석한다면 중앙선의 간선기능(광역통근노선빼고)에 대해서는 아직까지도 단선으로 충분하다라는 발상일것입니다.</p><p><br></p><p> 중앙선 일부분이나마 복선화를 한 이유에 대해서는 그것이 간선 중앙선의 복선화가 아닌 간선+광역노선을 위한 복선화라는 것을 정부당국자들이 인식하고 있다라고 짚고 넘어가야 합니다.</p><p>1. 간선부분만을 가지고는 중앙선은 복선화하기에 수요가 부족하다.</p><p>2. 광역부분만을 가지고 중앙선 광역노선은 경부 경인선에 비하면 수요가 턱없시 적으니 공급을 조금만 해도 된다.</p><p>이런 발상들을 하고 있죠.</p><p><br></p><p> 물론 간선 광역노선에서 경부 경인에 비하면 수요가 적어보일지는 모르나 아무리 그렇더라도 객관적으로 간선 광역을 포괄한 2복선화에 타당성이 부족할정도인가에 대해서는 정부당국자들의 사고방식이 참으로 한심스럽습니다.</p><p> 경춘선같은 경우와는 달리 중앙선, 경강선등은 중동부내륙지역의 주요간선축으로 지역개발측면에서도 향후 투자를 소홀히 해서는 안되고 안그래도 낙후된 이 간선축 지역을 개발하고자 한다면 교통인프라투자는 필수인데 (광역부분에서 남양주 양평등지도 마찬가지 맥락) 그런 의지가 영 없다고 보아야 할것입니다.</p><p><br></p><p> 작게는 철도인프라 투자의지부족이지만 크게는 국토균형개발의지부족이라고 보아야 할것입니다.</p><p><br></p><p> 아무튼 이런 한심한 작자들이 명색이 명문대학나와서 정책상 중요자리에 앉아 있스니 도무지 우리나라 입시제도도 그렇고 교육도 그렇고 학업성적이 우수해서 명문대학에 입학하고 행정고시패스해서 높은자리 올라와 있다라는 사람들의 사고철학수준이 고작 이모양 이꼴인지 한심스럽습니다. 그저 학교다닐때 학업성적만 우수하게 보일뿐 누가 공부를 가르치는 식이 아니더라도 스스로 알아서 정책적인 면에서 철학적으로 사고하고 분석하는 수준이 영 낙제점입니다.</p><p><br></p>
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첫댓글즉 간단하게 말하면 공무원들이 일하는 태도로 요약이 되겠네요. 관련 공무원들이 진정으로 교통에 관심을 가지고 그 분야에 대한 전문지식은 물론이고 선진국의 사례를 벤치마킹하거나 다양한 시도를 하기보다는 그냥 작년 계획 베껴서 숫자만 바꿔서 쓴다던가 전공자 보다는 짬밥 순으로 업무처리 권한을 부여한다던가.... 거 민영화 찬성하는 분들도 이런생각 분명히 하고 있을겁니다. 민영화하면 기업의 전문가가 담당자가 되고 현 체계에서는 공무원들이 담당자라는것을 말이지요
그렇다고 민영화를 하자니 민영화의 문제점은 현재 적자유지중인 노선들은 몽땅 짤라낼겁니다. 코레일이랑 국토교통부가 공익성을 띄고 있어서 지금 중앙선, 남부내륙선, 경전선같은 인기없는 노선들 돈 쓰면서 개량했지. 일본 JR처럼 민영화했으면 진짝에 짤라냈을 노선들이죠. 특히 지금 JR홋카이도 같은 경우는 민영화에도 불구하고 결국엔 몰락하고 있습니다. 중앙선 서울구간 2복선화 처럼 국토부에서 반려돼서 불편을 겪는 경우도 있으나 반대로 국토부가 막아서 예산낭비를 줄인 경우도 많이 있습니다. 양날의 칼같은 거지요.
@고래잉여적자 노선을 짤라낸다고 어떻게 단정을 지읍니까? 적자가 생기는 원인을 찾아내서 수정하고 수익을 내지요. 역을 무인화하는 소극적 대응이 아니라 사람들의 동선 등을 다 감안해서 그리고 환승연계도 생각해가면서 시간표도 새로 짜서 사람들이 탈 수 있게끔 해 줄 것이지요. 수요에 맞게 열차 편성도 탄력적으로 조정해가면서 원가를 줄이고 시간표 연계도 잘 해서 손님들 끌어모을 수 있는거 아닙니까?
@아기공룡돌리애초애 수요가 나올 수 없는 구간운 민간기업에서는 당연히 잘라낼 수밖에 없습니다. JR홋카이도같은 경우도 민영화했지만 애초에 상주인구가 적고 도쿄수도권과 멀어 관광연계도 힘들어져 님이 말씀하신 황금시간대에 배차도 늘려보고 사람 안다니는 구간 배차 줄이고 환승연계도 계속 향상시키고 노선을 하나식 팔았지만 결국에는 현재 파산위기입니다. 철도, 항공기사업같은경우 줄일 수 있는 비용이 한정적이고 고정지출은 상당히 큰 사업이라 민영화하게 되면 수요가 안나오는 구간은 잘라내는 것 이외에는 방법이 없습니다.
@고래잉여코레일이 지금 온갖 지방노선들 계속 운행하는 것도 국토부 산하에 있으니 공공성을 지켜야 해서 손해를 보더라도 운행하는 거고요. 이 상황에서 민영화가 이뤄지면 코레일이 무너지고 지방철도들은 하나식 폐선당할 겁니다. 그리고 민간기업중에 코레일이 감당하는 고정비용을 감당할 수 있는 민간기업도 드물고요.
@아기공룡돌리그리고 이미 코레일은 2004년 노무현정부가 철도청에서 분가시킬때부터 국영의 형태를 띄고 있지 않습니다. 정확히는 구조는 민간기업인데 정부 지분률이 월등한 공기업이죠. 따라서 정비, 발권같은 서비스 분야들은 이미 다 민영화 되있습니다. 가장 핵심적인 부분만 국가기관의 간섭을 받고 있고요.
@고래잉여지금이 JR홋카이도가 한국적 분류로는 공기업형태입니다. 위에서 언급했듯이 기구가 전 주식을 보유하고 있거든요. JR홋카이도는 인재가없어요. 큐슈처럼 다각화하지도못하고 JR시코쿠보다 연선인구는 더 많고 경쟁사는 더 적은데 장거리도 개인교통에 밀리고있고요. 오죽하면 아사히카와같은 도내 2번째도시 중앙역에 백화점이 없다고 그러니 역에 사람이 안 모인다고 까는기사가 토요케이자이에서(사업 다각화 부족 비판기사) 나올까요. 그정도로 타 JR에비에서 경영이 서투르다는 느낌을 많이받습니다.
@kk0192JR홋카이도는 일본이 지역에 따라 매각하다 보니 발생한 문제인거 같습니다. 애초에 히까시니혼한테 맡겨야 되지 않았나 싶고요. 암튼 저의 요지는 SRT같은 지역분리민영화에 반대하는 것입니다. 민영화도 만얃 JR히까시니혼처럼 철도도 한 회사가 다 깔고 모든 정비, 건설, 서비스를 독자운용한다고 하면 환영이지만 우리나라처럼 시설관리, 건설이나 정비는 정부가 하고 이익은 사기업이 먹는 식이라면 반대합니다.
@고래잉여JR히가시니혼도 신규 개량정비노선은 자기들이 안 맡으려합니다. 지자체보고 시설관리할 회사 세워달라고 하던지해서 소유는 안하고 선로이용료내고 운영과 시설유지(자회사에게)만 맡으려합니다. 야마가타신칸센 재래선 터널구간도 새로 신칸센규격으로 뚫자고하니 JR동일본은 야마가타현이 1000억엔부담해주면이라고 조건 걸었습니다. 공기업이든 사기업이든 운영 노하우가 충분한 사기업이 이익을 먹으면 크게 문제없지요. 이상한 운영 하는데 해결될때까지 방치하는게 가장 큰 문제라고 봅니다.
@kk0192일본은 워낙 사철이 역사도 깊고 철도를 시작한 것도 민간이라서 사기업의 노하우가 공기업을 앞설수 있다는 것에 동의합니다만 우리나라의 경우는 예외라고 생각합니다. 우리나라 경제규모나 인구규모에서는 그런 운용을 할만한 기업이 없기도 하고 클수도 없으리라 봅니다.
@kk0192이 부분에는 이견이 있는데 규슈지역같은 경우 상주인구가 3천만명 정도입니다. 우리나라 수도권에서 부산시하나 합친인구인데 그에 비해 홋카이도 전체 상주인구는 5백만명이고요. 전 철도의 이익은 운용 노하우보다는 궁극적으로 그 지역의 배후인구와 수요에 의해 결정된다고 봅니다. 운용 노하우는 그냥 부수적인 수익을 조금 올려준다고 봅니다.
@kk01921200~1300만명정도네요. 그래도 홋카이도보다는 2배이상 많은 인구이지 않습니까? 거기다가 관리면적은 규슈가 더 작고요. 경강선이 수도권 배후를 깔고 들어가서 성공한 것과 같은것이라고 봅니다. 강원도 자체수요는 적지만 수도권을 배후로 성공했죠. 홋카이도는 너무 멀어서 도쿄도심수요를 못끌고가서 실패했고요. 궁극적으로 사람 머릿숫자가 이익률을 결정한다고 봅니다.
@고래잉여그거 팩트를 좀 체크해보려고 하는데요. 참 내 제가 알기로 06년 이후부터 간이역 하나하나씩 찔끔 찔끔 없어지고, 그마저 있는 역마저도 편수 찔끔 찔끔 줄기 시작해서 사실상 하루 두세번 열차가 다닌다? 이건 뭐 그래도 이 역이 살아있다라는거 생색정도 낼 수 있는 정도네요? 코레일을 대동맥 대정맥에 해당하면 지방 로컬 노선들은 신체 각 부분으로 뻗어있는 모세혈관에 비유할 수 있습니다. 당장 신체 구조만 하더라도 대동맥과 몸 전체의 혈액 순환을 원활하게 하는 심장과 각 부분의 혈액 순환을 자체적으로 담당하는 맥박이 존재하고 중앙정부와 지방 분권이 되어있는것도 같은 원리입니다.
@고래잉여근데도 곧죽어도 코레일 독점만이 답이다. 지금도 간이역은 공공성을 지키기 위해 잘 운영되고 있다 식으로 교과서적인 논리만 펼치시는데요. 실제로 타는 입장이 되어 봤습니까? 정선군민이나 천안에 소정리역 인근에서 기차 편하게 타 보셨습니까? 그 참내 생색내기용으로 간이역 하나 살려서 끝까지 유지하면서 이걸 폐역을 하네 하네 밀당하는거랑 아예 운영 서비스 부문을 이관하여 효율적으로 운영하는거랑 타는 국민들 입장에서 어떤게 더 편하겠습니까? 국영이니까 이용객 보다는 운영기관의 편의대로 해야된다는 생각이시라면 할 말은 없습니다만 철도를 이용하는 시민 입장에서 생각해 보시기 바랍니다.
@아기공룡돌리코레일 독점이 아니라 죽어가는 환자 코레일이 살려주는 거지요. 정선선같이 다 죽어가는 노선 어떤 기업이 맡아 운영하려고 합니까? 기업들도 수도권쪽에 지나가는 노선들이나 맡아서 이익을 내려하지 그 어떤 기업도 완전시골에 수요가 안 나오는 구간을 떠맡으려 하지 않습니다. 물론 민간기업이 떠맡는 경우가 있는데 이 경우는 기존 코레일이 받던 운임보다 훨씬 더 높은 운임을 받아서 운영되는 경우나 가능합니다. 한마디로 지금 운영되는 선이 코레일이 지금 받는 운임에서 가능한 최대의 서비스라는 것입니다. 민간기업에 넘길라면 당연히 운임인상과 지자체 세금투입이 불가피하고요.
@고래잉여아니 탈 수 있게끔 운영을 해야지 사람들이 타든지 말든지 하지요. 다른 열차와의 연계성을 싹 무시한 시간표니까 당연히 사람들이 안타지요. 시간표가 안맞으면 당신 같으면 타겠습니까? 그리고 기업은 어떻게 해서든지 단가를 맞추려고 노력합니다. 시내버스와 승용차와 경쟁해야 하니까요. 사유기업은 무턱대고 요금을 올린다고 생각하는데 그렇게 하다가는 기업 망합니다. 단량동차를 구매하거나 렌트하는 방법, 역무자동화 등을 통해서 관리비를 줄여가면서 단가를 맞출 생각을 하는게 기업입니다. 그리고 시골은 수요가 안나온다? 그럼 그런 동네는 버스도 없어야 하고 택시도 안다니겠네요? 거기 사람들은 전부 승용차 타고 다니겠네요?
@고래잉여그리고 시골은 수도권보다 아무래도 수요는 적지요. 그러니까 시내버스도 수도권 시내버스보다 임율이 센 거 아닙니까? 그쪽 서비스는 제조업에 비유하자면 주문옵션에 해당하는 서비스니까요. 하지만 임율이 세도 승용차를 타는 것보다 싸다고 판단하면 사람들은 탑니다. 다른 나라는 시골에도 단량동차 잘만 다닙니다. 코레일에서 하니까 일률적으로 기관차 객차 편성을 고집하니까 원가가 올라는 것이고 시간표까지 안맞아버리니 당연히 적자가 나지요. 이럴 시간 있으면 한번 가서 로컬선 타 보세요. 기본적으로 시간표가 맞아야지 타든지 말든지 할 거 아닙니까? 운영기관 편의대로 하다가는 적자가 안나는게 이상한 것입니다.
@아기공룡돌리님이 사시는 동네에 안맞는 시간표가 다른 동네에서은 맞는 시간표일 수 있습니다. 또 그렇게 일일히 수요대응을 하다가는 고정비용이 큰 철도입장에서는 당연히 손해고요. 버스나 택시가 시골까지 들어올 수 있는것은 애초에 관리할 부분이 철도보다 월등히 적어서 즉 고정비용이 적어서 가능한 것입니다. 애초에 철도는 대량수송을 위해 만들어진 것이고 소수의 이익을 위해 다수의 이익을 희생시키는 행위는 할수가 없지요. 이건 기업도 마찬가지입니다. 대중교통은 기본적으로 모든 사람의 수요를 다 맞춰줄 수 없고 다른 지역들까지 다 고려해서 운행해야합니다.
@고래잉여님이 말씀하신 논리는 왜 우리집 앞에 기차가 안서냐. 우리집 사람들도 많이 탄다라고 주장하며 집앞에 기차역을 설치하라는 사람들의 논리와 크게 다르게 보이지 않습니다. 코레일이 그런 부분을 모를까요? 압니다. 그러나 소수의 사람의 이익에만 부합할 수 없기에 다수가 모두 어느정도 이익을 보게 하기위해 시간표가 그렇게 될수 밖에 없는 거고요.
@고래잉여아니 문제는 충분히 적정요금 받고 하루 10편 넣어줄 수 있는 상황에서 곧죽어도 거지들만 사는것도 아니고 싸게 싸게만 가면서 하루 3편을 넣어주는 상황이 너무 많다는 겁니다. 요금 체계가 일률적인게 말이 안되는것 아닙니까? 아니 한번 생각해 보십시오. 기차를 타고 다니는 사람들 입장에서 하루 10편 들어가고 4000원 내는거랑 2600원내고 하루 3편 들어가는거랑 뭘 선택하겠습니까? 고작 1400원 푼돈 없어서 이동을 포기할 사람은 없을텐데요? 여기 계신 몇분은 그럴지도 모르겠지만요
@고래잉여허허 참 제가 사는 동네는 충분히 전철은 자주 오는 구간입니다만.... 철도뿐만 아니라 버스 등의 연계교통에도 관심 가지는 입장에서 말씀드리는 겁니다. 요금을 공무원들이 일률적으로 박아놓고 그 요금에 무조건 맞춰라. 식의 논리는 참 말이 안되는겁니다. 수인선 협궤열차가 왜 없어졌는지 아십니까? 곧죽어도 비둘기호 요금 받아야 된다고 하다가 결국 적자나서 없어진 겁니다.
@고래잉여그러니까, 그 지역 사회라는 것은 그럼 구체적으로 누굴 지칭하는 것입니까? 그런 부분에 있어서는 일률적으로 다수의 의견을 따르는 것 보다는 실제로 이용하는 고객층을 대상으로 선호도를 배분하는게 어떨까 싶습니다. 사실상 일률적인 조사에서 나오는건 딱 압축되어 정리되지 않을까요? 예를 들면 우리 동네 집값올리려는 수작과, 요금 무조건 싸게 해달라, 우리동네에 정차하는 편수 무조건 늘려다라 등등 말입니다. 그런건 교통공학적인 전공 지식을 가지고 있는 운영사에서 딱 끊어서 집행할 필요가 있어 보입니다.
@아기공룡돌리철도는 필수재이자 공공재고 짜장면은 서비스재화에 해당됩니다. 올바른 비교가 아니지요. 그리고 코레일에 온갖 상위권 대학에 통계학전공자들이나 상위학력들이 몰려오는데 그걸 모르고 안하겠습니까? 그렇게 했는데 결과가 그렇게 나온거죠. 지역사회의 요구를 받아들여야 하는건 궁극적으로 국가기관이기 때문입니다. 짜장면은 민간업체에서 알아서 하는거지만 철도는 세금으로 깔아서 관리하는 것이니깐요. 막말로 다 팔아서 그냥 민간에 다 넘겨버릴수 있습니다. 그러고 나서 나중에 요금대폭인상을 시작하면 그때는 요금을 조정해볼 여지조차 주어지지 않습니다.
@고래잉여어허 참.... 모르시는 말씀 하시네요. 철도를 왜 공공재 개념으로만 접근하십니까? 그렇게 따지면 토지도 공공재여야 겠네요? 철도의 시설은 국가에서 주관하여 설치한 공공 개념일수 있어도 이를 이용하여 국민들에게 이동이라는 서비스를 제공해주는 측면에서는 서비스입니다. 즉 돈을 낸 만큼 빠르고 편하게 이동할 수 있게 해 주는 역할도 한다는 것입니다. 그리고 실제로 철도 선진국의 운영을 보면 그런 기준을 충족하고 있습니다.
@아기공룡돌리9호선도 맥쿼리같은 민간기업이 손을 때기전 요금인상을 계속 진행했고 이걸 막을 수 있었던건 서울시가 지분을 통짜로 인수해버렸기 때문입니다. 민간에 맡기는 걸 최대한 배제하는 이유도 이러한 이유고요. 소외지역 사시는 분들이 최대한 철도를 다같이 누릴 수 있도록 저운임에 운영하는건데 이걸 뭐라고 하니 뭐 할말은 없네요.
@고래잉여공기업 독점이 무조건 나쁜건 아니고 유럽의 사례에서도 공기업이 철도를 독점하여 운영하는 사례를 여기 다른분들 통해 듣거나 조사해 본 적도 있습니다. 하지만 근무 기강이 다른 해외의 공기업과 대한민국의 공기업을 비교할 수 있을까요? 뭐만 했다하면 철밥통으로 갑질이나 하고 다들 야근하고 열심히 사는 마당에 칼퇴근하고 연봉은 축내고 하는 공기업 집단이 철도의 운명을 결정한다면 결국 피해보는건 이용객일수 밖에 없습니다.
@고래잉여9호선이요? 일주일에 서너번은 탑니다. 탈때마다 느끼는 생각이요? 제발 2000원정도 주고라도 좀 사람답게 탔으면 좋겠습니다. 압사사고 한번 나면 요금 제발 인상할까요? 지난주에도 신논현에서 노량진까지 잠깐 오는데 답답해서 미칠 지경이었습니다. 까짓것 푼돈 좀더 내고 편하게 가는게 자유 민주주의 자본주의에서 그렇게 큰 죄인가요?
@고래잉여그리고 다른 동네에 맞는 시각표가 아니라 다른 열차와의 연계성을 무시한 시간표가 문제라는 것입니다. 거 예전에 제천에서 정선가는 무궁화호 시각표 검색해 보실래요? 청량리에서 출발한 열차가 제천역에 도착하기 직전에 정선가는 열차가 제천역을 출발했습니다. 이거 어떻게 탈래요? 고래잉여님 같으면 택시타고 쫓아간 다음 타시겠습니까? 거 어떤 바보가 택시비 버려가면서 쫓아가면서 탑니까? 그냥 안타고 말지. 그런 기본적인 것도 안맞추는 것을 가지고 무슨 다 맞춰줄 수가 없다 이런 식으로 말하면 그게 망하자는 거지.
@고래잉여그리고 자꾸 요금대폭인상이라고 계속 주장하시는데 기업가는 바보입니까? 다른 교통수단이 멀쩡하게 있는데 자기 서비스 요금을 마구잡이로 올리는 바보가 세상천지에 어디있습니까? 물론 처음에는 인상할 수도 있지요. 그러나 거기에 맞게끔 서비스를 하면서 승객이 늘면 요금이 인하되는 것 아닙니까? 거 신제품 출시한번 보세요. 신제품은 대부분이 제값을 받습니다. 그리고 시간이 지나서 고정수요도 생기고 안정화가 되면 단가를 조금식 내리는데 무슨 요금이 인상되고 내려가지 않는다고 함부로 말씀하십니까? 경영자들을 바보로 아는 것도 아니고 무슨.......
@고래잉여철도가 필수재라면 철도가 없는 지역은 사람이 살 수 없는 곳인가요? 철도는 교통 수단 중 하나인 선택재이고 짜장면과 같은 서비스재화입니다. 잘못 알고 계신 것 같습니다. 짜장면 없으면 짬뽕 먹을 수 있듯이. 철도가 없어도 버스를 타던지 자가용을 타던지 다른 수단들이 있습니다. 물론 철도로만 갈 수 있는 영동선 일부 역들 같은 극히 예외 상황이 있기는 합니다.
JR 홋카이도 경영에서 실패했는지 몰라도 이용객 입장에서는 코레일 보다는 열차운영 잘한다고 생각합니다. (폭설에 의한 지연에도 연결 열차 연계도 놓치지 않으려고 하고, 주요역에서의 환승체계 및 안내도 잘하고, 신차는 없을지 몰라도 있는 차량 효율적으로 운용하고 있는 것으로)
첫댓글 즉 간단하게 말하면 공무원들이 일하는 태도로 요약이 되겠네요. 관련 공무원들이 진정으로 교통에 관심을 가지고 그 분야에 대한 전문지식은 물론이고 선진국의 사례를 벤치마킹하거나 다양한 시도를 하기보다는 그냥 작년 계획 베껴서 숫자만 바꿔서 쓴다던가 전공자 보다는 짬밥 순으로 업무처리 권한을 부여한다던가.... 거 민영화 찬성하는 분들도 이런생각 분명히 하고 있을겁니다. 민영화하면 기업의 전문가가 담당자가 되고 현 체계에서는 공무원들이 담당자라는것을 말이지요
그렇다고 민영화를 하자니 민영화의 문제점은 현재 적자유지중인 노선들은 몽땅 짤라낼겁니다. 코레일이랑 국토교통부가 공익성을 띄고 있어서 지금 중앙선, 남부내륙선, 경전선같은 인기없는 노선들 돈 쓰면서 개량했지. 일본 JR처럼 민영화했으면 진짝에 짤라냈을 노선들이죠. 특히 지금 JR홋카이도 같은 경우는 민영화에도 불구하고 결국엔 몰락하고 있습니다. 중앙선 서울구간 2복선화 처럼 국토부에서 반려돼서 불편을 겪는 경우도 있으나 반대로 국토부가 막아서 예산낭비를 줄인 경우도 많이 있습니다. 양날의 칼같은 거지요.
@고래잉여 적자 노선을 짤라낸다고 어떻게 단정을 지읍니까? 적자가 생기는 원인을 찾아내서 수정하고 수익을 내지요. 역을 무인화하는 소극적 대응이 아니라 사람들의 동선 등을 다 감안해서 그리고 환승연계도 생각해가면서 시간표도 새로 짜서 사람들이 탈 수 있게끔 해 줄 것이지요. 수요에 맞게 열차 편성도 탄력적으로 조정해가면서 원가를 줄이고 시간표 연계도 잘 해서 손님들 끌어모을 수 있는거 아닙니까?
@아기공룡돌리 애초애 수요가 나올 수 없는 구간운 민간기업에서는 당연히 잘라낼 수밖에 없습니다. JR홋카이도같은 경우도 민영화했지만 애초에 상주인구가 적고 도쿄수도권과 멀어 관광연계도 힘들어져 님이 말씀하신 황금시간대에 배차도 늘려보고 사람 안다니는 구간 배차 줄이고 환승연계도 계속 향상시키고 노선을 하나식 팔았지만 결국에는 현재 파산위기입니다. 철도, 항공기사업같은경우 줄일 수 있는 비용이 한정적이고 고정지출은 상당히 큰 사업이라 민영화하게 되면 수요가 안나오는 구간은 잘라내는 것 이외에는 방법이 없습니다.
@고래잉여 코레일이 지금 온갖 지방노선들 계속 운행하는 것도 국토부 산하에 있으니 공공성을 지켜야 해서 손해를 보더라도 운행하는 거고요. 이 상황에서 민영화가 이뤄지면 코레일이 무너지고 지방철도들은 하나식 폐선당할 겁니다. 그리고 민간기업중에 코레일이 감당하는 고정비용을 감당할 수 있는 민간기업도 드물고요.
@아기공룡돌리 그리고 이미 코레일은 2004년 노무현정부가 철도청에서 분가시킬때부터 국영의 형태를 띄고 있지 않습니다. 정확히는 구조는 민간기업인데 정부 지분률이 월등한 공기업이죠. 따라서 정비, 발권같은 서비스 분야들은 이미 다 민영화 되있습니다. 가장 핵심적인 부분만 국가기관의 간섭을 받고 있고요.
@고래잉여 JR홋카이도가 경영이 노답상태이긴하지만 파산위기는 아닌데요. 그리고 일본은 국철시절에도 상당수 노선 잘라냈습니다. 한국도 한국전쟁 직후에 안성선같은거 쓸만할텐데도 폐선했고요. 그나마 최근에 없어진 철도는 수려선 정도일까요.
@아기공룡돌리 적자노선 잘라 내서 지방 제3섹터(주주가 관민합동)에 맡기던지 하는게 더 좋으면 잘라내는게 코레일 경영상에선 좋을 수 도 있죠.
@kk0192 http://toyokeizai.net/articles/-/183230
일본어로 되있으니 번역기 돌려서 봐보시면 됩니다.
@고래잉여 작년에 이미 읽은기사중 하나입니다. 토요케이자이의 기사는 평소에도 종종 읽습니다. 기사어디에도 JR홋카이도가 파산한다고 기정사실화한 내용은 없어요.
JR홋카이도는 현재 일본철도시설정비지원기구에서 JR홋카이도 주싯 100%를 소유하고있기에 아무리 적자나도 파산 하기 힘든케이스입니다. 기구차원에서 직접가입하면 해결될건데 되도록이면 자립시킨다고 경영에 관여 안 하는게 답답합니다.
@고래잉여 오죽하면JR홋카이도가 현 삿포로역이아닌 동쪽에 신칸센 플랫폼지어달라고 하니까, 기구에서 JR홋카이도가 차액 백수십억원 더 부담하면 지어준다니 JR홋카이도가 부담하겠다고 해도 들어 줄 정도일까요. JR홋카이도가 정말 돈이없으면 100억엔넘는 자사부담액도 못내죠.
@kk0192 애초에 민영화를 안시키고 그냥 국철에 존속시켰으면 다른 수익노선에서 낸 이익으로 별 문제없이 유지시킬 수 있었던 사안이라고 봅니다. 다시 말해 애초에 그냥 공기업형태로만 전환시켜놨어도 해결될 문제를 일본정부가 이리저리 분리매각시켜서 문제를 키운거죠
@고래잉여 지금이 JR홋카이도가 한국적 분류로는 공기업형태입니다. 위에서 언급했듯이 기구가 전 주식을 보유하고 있거든요. JR홋카이도는 인재가없어요. 큐슈처럼 다각화하지도못하고 JR시코쿠보다 연선인구는 더 많고 경쟁사는 더 적은데 장거리도 개인교통에 밀리고있고요. 오죽하면 아사히카와같은 도내 2번째도시 중앙역에 백화점이 없다고 그러니 역에 사람이 안 모인다고 까는기사가 토요케이자이에서(사업 다각화 부족 비판기사) 나올까요. 그정도로 타 JR에비에서 경영이 서투르다는 느낌을 많이받습니다.
@kk0192 JR홋카이도는 일본이 지역에 따라 매각하다 보니 발생한 문제인거 같습니다. 애초에 히까시니혼한테 맡겨야 되지 않았나 싶고요. 암튼 저의 요지는 SRT같은 지역분리민영화에 반대하는 것입니다. 민영화도 만얃 JR히까시니혼처럼 철도도 한 회사가 다 깔고 모든 정비, 건설, 서비스를 독자운용한다고 하면 환영이지만 우리나라처럼 시설관리, 건설이나 정비는 정부가 하고 이익은 사기업이 먹는 식이라면 반대합니다.
@고래잉여 JR히가시니혼도 신규 개량정비노선은 자기들이 안 맡으려합니다. 지자체보고 시설관리할 회사 세워달라고 하던지해서 소유는 안하고 선로이용료내고 운영과 시설유지(자회사에게)만 맡으려합니다. 야마가타신칸센 재래선 터널구간도 새로 신칸센규격으로 뚫자고하니 JR동일본은 야마가타현이 1000억엔부담해주면이라고 조건 걸었습니다. 공기업이든 사기업이든 운영 노하우가 충분한 사기업이 이익을 먹으면 크게 문제없지요. 이상한 운영 하는데 해결될때까지 방치하는게 가장 큰 문제라고 봅니다.
@kk0192 일본은 워낙 사철이 역사도 깊고 철도를 시작한 것도 민간이라서 사기업의 노하우가 공기업을 앞설수 있다는 것에 동의합니다만 우리나라의 경우는 예외라고 생각합니다. 우리나라 경제규모나 인구규모에서는 그런 운용을 할만한 기업이 없기도 하고 클수도 없으리라 봅니다.
@고래잉여 SRT는 뭐라 지역분할 사례와 비교해서 비슷한 문제점 찾기가 애매합니다. 지역분할이라기보다 선구하나 떼놓은거라서요. JR홋카이도의 문제점과는 문제점이 또 다릅니다.
@kk0192 사실 워낙 옛날에 분할한거라 정보가 얼마 없는것도 있지요.
@고래잉여 인구 규모야 문제없습니다. 나고야권나 후쿠오카권같이 한국 수도권보다 인구 적은지역도 노하우 많은 사철들이 있으니까요. 문제는 주주들(코레일 철시공이나 SR같으면 국토해양부같은 관련기관들)의 몰이해나 막무가내식 정책이라고 봅니다.
@kk0192 이 부분에는 이견이 있는데 규슈지역같은 경우 상주인구가 3천만명 정도입니다. 우리나라 수도권에서 부산시하나 합친인구인데 그에 비해 홋카이도 전체 상주인구는 5백만명이고요. 전 철도의 이익은 운용 노하우보다는 궁극적으로 그 지역의 배후인구와 수요에 의해 결정된다고 봅니다. 운용 노하우는 그냥 부수적인 수익을 조금 올려준다고 봅니다.
@고래잉여 큐슈인구 3천만명아닙니다. 큐슈 7현인구는 1200만명이고 니시테츠가 주 영업무대로삼는 후쿠오카 도시권인구는 250만명입니다.
토카이4현인구도 1500만명이고 지방 중심지이자 메이테츠의 주영업지역인 나고야도시권인구는 910만명이고요.
3000만명이면 칸사이지방보다 인구 많습니다. 칸토지방중 수도권이 인구 3200만명정도입니다.
250만도시권에서도 대규모 사철 영업이 성립하는데 서울수도권에서도 서울메트로가 비슷한 업태를 보여줄 수 있다고봅니다.(주식이야 서울시가 가지고있다고 해도요)
@kk0192 1200~1300만명정도네요. 그래도 홋카이도보다는 2배이상 많은 인구이지 않습니까? 거기다가 관리면적은 규슈가 더 작고요. 경강선이 수도권 배후를 깔고 들어가서 성공한 것과 같은것이라고 봅니다. 강원도 자체수요는 적지만 수도권을 배후로 성공했죠. 홋카이도는 너무 멀어서 도쿄도심수요를 못끌고가서 실패했고요. 궁극적으로 사람 머릿숫자가 이익률을 결정한다고 봅니다.
@kk0192 지하철 같은 경우는 신규노선들의 이미 운용이랑 소유가 분리돼있죠. 이 정도가 딱 적당한 수준의 민영화라고 봅니다.
@고래잉여 그러니 머리수 충분한 한국 수도권이나 동남권에선 지역기반 대규모 철도회사(겸 부동산 유통업등)가 운영만 잘하면 정착할 수 있습니다. 심지어 시코쿠도 이요테츠나 코토히라 전기궤도같은 중소사철 있어요. 홋카이도는 어째 '화물사철' 1개노선 이외에 죄다 망했네요
@고래잉여 그거 팩트를 좀 체크해보려고 하는데요. 참 내 제가 알기로 06년 이후부터 간이역 하나하나씩 찔끔 찔끔 없어지고, 그마저 있는 역마저도 편수 찔끔 찔끔 줄기 시작해서 사실상 하루 두세번 열차가 다닌다? 이건 뭐 그래도 이 역이 살아있다라는거 생색정도 낼 수 있는 정도네요? 코레일을 대동맥 대정맥에 해당하면 지방 로컬 노선들은 신체 각 부분으로 뻗어있는 모세혈관에 비유할 수 있습니다. 당장 신체 구조만 하더라도 대동맥과 몸 전체의 혈액 순환을 원활하게 하는 심장과 각 부분의 혈액 순환을 자체적으로 담당하는 맥박이 존재하고 중앙정부와 지방 분권이 되어있는것도 같은 원리입니다.
@고래잉여 근데도 곧죽어도 코레일 독점만이 답이다. 지금도 간이역은 공공성을 지키기 위해 잘 운영되고 있다 식으로 교과서적인 논리만 펼치시는데요. 실제로 타는 입장이 되어 봤습니까? 정선군민이나 천안에 소정리역 인근에서 기차 편하게 타 보셨습니까? 그 참내 생색내기용으로 간이역 하나 살려서 끝까지 유지하면서 이걸 폐역을 하네 하네 밀당하는거랑 아예 운영 서비스 부문을 이관하여 효율적으로 운영하는거랑 타는 국민들 입장에서 어떤게 더 편하겠습니까? 국영이니까 이용객 보다는 운영기관의 편의대로 해야된다는 생각이시라면 할 말은 없습니다만 철도를 이용하는 시민 입장에서 생각해 보시기 바랍니다.
@아기공룡돌리 코레일 독점이 아니라 죽어가는 환자 코레일이 살려주는 거지요. 정선선같이 다 죽어가는 노선 어떤 기업이 맡아 운영하려고 합니까? 기업들도 수도권쪽에 지나가는 노선들이나 맡아서 이익을 내려하지 그 어떤 기업도 완전시골에 수요가 안 나오는 구간을 떠맡으려 하지 않습니다. 물론 민간기업이 떠맡는 경우가 있는데 이 경우는 기존 코레일이 받던 운임보다 훨씬 더 높은 운임을 받아서 운영되는 경우나 가능합니다. 한마디로 지금 운영되는 선이 코레일이 지금 받는 운임에서 가능한 최대의 서비스라는 것입니다. 민간기업에 넘길라면 당연히 운임인상과 지자체 세금투입이 불가피하고요.
@고래잉여 아니 탈 수 있게끔 운영을 해야지 사람들이 타든지 말든지 하지요. 다른 열차와의 연계성을 싹 무시한 시간표니까 당연히 사람들이 안타지요. 시간표가 안맞으면 당신 같으면 타겠습니까? 그리고 기업은 어떻게 해서든지 단가를 맞추려고 노력합니다. 시내버스와 승용차와 경쟁해야 하니까요. 사유기업은 무턱대고 요금을 올린다고 생각하는데 그렇게 하다가는 기업 망합니다. 단량동차를 구매하거나 렌트하는 방법, 역무자동화 등을 통해서 관리비를 줄여가면서 단가를 맞출 생각을 하는게 기업입니다. 그리고 시골은 수요가 안나온다? 그럼 그런 동네는 버스도 없어야 하고 택시도 안다니겠네요? 거기 사람들은 전부 승용차 타고 다니겠네요?
@고래잉여 그리고 시골은 수도권보다 아무래도 수요는 적지요. 그러니까 시내버스도 수도권 시내버스보다 임율이 센 거 아닙니까? 그쪽 서비스는 제조업에 비유하자면 주문옵션에 해당하는 서비스니까요. 하지만 임율이 세도 승용차를 타는 것보다 싸다고 판단하면 사람들은 탑니다. 다른 나라는 시골에도 단량동차 잘만 다닙니다. 코레일에서 하니까 일률적으로 기관차 객차 편성을 고집하니까 원가가 올라는 것이고 시간표까지 안맞아버리니 당연히 적자가 나지요. 이럴 시간 있으면 한번 가서 로컬선 타 보세요. 기본적으로 시간표가 맞아야지 타든지 말든지 할 거 아닙니까? 운영기관 편의대로 하다가는 적자가 안나는게 이상한 것입니다.
@아기공룡돌리 님이 사시는 동네에 안맞는 시간표가 다른 동네에서은 맞는 시간표일 수 있습니다. 또 그렇게 일일히 수요대응을 하다가는 고정비용이 큰 철도입장에서는 당연히 손해고요. 버스나 택시가 시골까지 들어올 수 있는것은 애초에 관리할 부분이 철도보다 월등히 적어서 즉 고정비용이 적어서 가능한 것입니다. 애초에 철도는 대량수송을 위해 만들어진 것이고 소수의 이익을 위해 다수의 이익을 희생시키는 행위는 할수가 없지요. 이건 기업도 마찬가지입니다. 대중교통은 기본적으로 모든 사람의 수요를 다 맞춰줄 수 없고 다른 지역들까지 다 고려해서 운행해야합니다.
@고래잉여 님이 말씀하신 논리는 왜 우리집 앞에 기차가 안서냐. 우리집 사람들도 많이 탄다라고 주장하며 집앞에 기차역을 설치하라는 사람들의 논리와 크게 다르게 보이지 않습니다. 코레일이 그런 부분을 모를까요? 압니다. 그러나 소수의 사람의 이익에만 부합할 수 없기에 다수가 모두 어느정도 이익을 보게 하기위해 시간표가 그렇게 될수 밖에 없는 거고요.
@고래잉여 이건 기업이건 코레일이건 단체생활에서 어느정도 감수해야하는 부분인 겁니다. 님처럼 주장하는 사람들이 한둘이 아니라 수백명일텐데 그걸 다 맞춰줄 수도 없고요. 그게 싫으면 비싼돈주고 택시타거나 자가용을 몰면 되는 것이죠.
@고래잉여 아니 문제는 충분히 적정요금 받고 하루 10편 넣어줄 수 있는 상황에서 곧죽어도 거지들만 사는것도 아니고 싸게 싸게만 가면서 하루 3편을 넣어주는 상황이 너무 많다는 겁니다. 요금 체계가 일률적인게 말이 안되는것 아닙니까? 아니 한번 생각해 보십시오. 기차를 타고 다니는 사람들 입장에서 하루 10편 들어가고 4000원 내는거랑 2600원내고 하루 3편 들어가는거랑 뭘 선택하겠습니까? 고작 1400원 푼돈 없어서 이동을 포기할 사람은 없을텐데요? 여기 계신 몇분은 그럴지도 모르겠지만요
@고래잉여 허허 참 제가 사는 동네는 충분히 전철은 자주 오는 구간입니다만.... 철도뿐만 아니라 버스 등의 연계교통에도 관심 가지는 입장에서 말씀드리는 겁니다. 요금을 공무원들이 일률적으로 박아놓고 그 요금에 무조건 맞춰라. 식의 논리는 참 말이 안되는겁니다. 수인선 협궤열차가 왜 없어졌는지 아십니까? 곧죽어도 비둘기호 요금 받아야 된다고 하다가 결국 적자나서 없어진 겁니다.
@아기공룡돌리 요금 인상이 그렇게 쉽게 되나요. 하다못해 ktx산천도입때도 5프로 올릴려다가 민원 때문에 반려당한건데 올려야 열차증편되는 게 당연한 논리지만 지역사회가 반대하면 따를 수 밖에 없습니다. 이렁 문제는 지역사회에 호소해야할 문제죠.
@고래잉여 그러니까, 그 지역 사회라는 것은 그럼 구체적으로 누굴 지칭하는 것입니까? 그런 부분에 있어서는 일률적으로 다수의 의견을 따르는 것 보다는 실제로 이용하는 고객층을 대상으로 선호도를 배분하는게 어떨까 싶습니다. 사실상 일률적인 조사에서 나오는건 딱 압축되어 정리되지 않을까요?
예를 들면 우리 동네 집값올리려는 수작과, 요금 무조건 싸게 해달라, 우리동네에 정차하는 편수 무조건 늘려다라 등등 말입니다.
그런건 교통공학적인 전공 지식을 가지고 있는 운영사에서 딱 끊어서 집행할 필요가 있어 보입니다.
@고래잉여 그런 논리라면 짜장면 집에 가서 짜장면 가격 5천원이 너무 비싸니 2천원으로 싸게 해달라는 지역사회의 요구가 있으면 그거 다 들어줘야 되는거군요? 허허 참내
@아기공룡돌리 철도는 필수재이자 공공재고 짜장면은 서비스재화에 해당됩니다. 올바른 비교가 아니지요. 그리고 코레일에 온갖 상위권 대학에 통계학전공자들이나 상위학력들이 몰려오는데 그걸 모르고 안하겠습니까? 그렇게 했는데 결과가 그렇게 나온거죠. 지역사회의 요구를 받아들여야 하는건 궁극적으로 국가기관이기 때문입니다. 짜장면은 민간업체에서 알아서 하는거지만 철도는 세금으로 깔아서 관리하는 것이니깐요. 막말로 다 팔아서 그냥 민간에 다 넘겨버릴수 있습니다. 그러고 나서 나중에 요금대폭인상을 시작하면 그때는 요금을 조정해볼 여지조차 주어지지 않습니다.
@고래잉여 어허 참.... 모르시는 말씀 하시네요. 철도를 왜 공공재 개념으로만 접근하십니까? 그렇게 따지면 토지도 공공재여야 겠네요? 철도의 시설은 국가에서 주관하여 설치한 공공 개념일수 있어도 이를 이용하여 국민들에게 이동이라는 서비스를 제공해주는 측면에서는 서비스입니다. 즉 돈을 낸 만큼 빠르고 편하게 이동할 수 있게 해 주는 역할도 한다는 것입니다. 그리고 실제로 철도 선진국의 운영을 보면 그런 기준을 충족하고 있습니다.
@아기공룡돌리 9호선도 맥쿼리같은 민간기업이 손을 때기전 요금인상을 계속 진행했고 이걸 막을 수 있었던건 서울시가 지분을 통짜로 인수해버렸기 때문입니다. 민간에 맡기는 걸 최대한 배제하는 이유도 이러한 이유고요. 소외지역 사시는 분들이 최대한 철도를 다같이 누릴 수 있도록 저운임에 운영하는건데 이걸 뭐라고 하니 뭐 할말은 없네요.
@고래잉여 공기업 독점이 무조건 나쁜건 아니고 유럽의 사례에서도 공기업이 철도를 독점하여 운영하는 사례를 여기 다른분들 통해 듣거나 조사해 본 적도 있습니다. 하지만 근무 기강이 다른 해외의 공기업과 대한민국의 공기업을 비교할 수 있을까요? 뭐만 했다하면 철밥통으로 갑질이나 하고 다들 야근하고 열심히 사는 마당에 칼퇴근하고 연봉은 축내고 하는 공기업 집단이 철도의 운명을 결정한다면 결국 피해보는건 이용객일수 밖에 없습니다.
@고래잉여 9호선이요? 일주일에 서너번은 탑니다. 탈때마다 느끼는 생각이요? 제발 2000원정도 주고라도 좀 사람답게 탔으면 좋겠습니다. 압사사고 한번 나면 요금 제발 인상할까요? 지난주에도 신논현에서 노량진까지 잠깐 오는데 답답해서 미칠 지경이었습니다. 까짓것 푼돈 좀더 내고 편하게 가는게 자유 민주주의 자본주의에서 그렇게 큰 죄인가요?
@고래잉여 그리고 다른 동네에 맞는 시각표가 아니라 다른 열차와의 연계성을 무시한 시간표가 문제라는 것입니다. 거 예전에 제천에서 정선가는 무궁화호 시각표 검색해 보실래요? 청량리에서 출발한 열차가 제천역에 도착하기 직전에 정선가는 열차가 제천역을 출발했습니다. 이거 어떻게 탈래요? 고래잉여님 같으면 택시타고 쫓아간 다음 타시겠습니까? 거 어떤 바보가 택시비 버려가면서 쫓아가면서 탑니까? 그냥 안타고 말지. 그런 기본적인 것도 안맞추는 것을 가지고 무슨 다 맞춰줄 수가 없다 이런 식으로 말하면 그게 망하자는 거지.
@고래잉여 그리고 자꾸 요금대폭인상이라고 계속 주장하시는데 기업가는 바보입니까? 다른 교통수단이 멀쩡하게 있는데 자기 서비스 요금을 마구잡이로 올리는 바보가 세상천지에 어디있습니까? 물론 처음에는 인상할 수도 있지요. 그러나 거기에 맞게끔 서비스를 하면서 승객이 늘면 요금이 인하되는 것 아닙니까? 거 신제품 출시한번 보세요. 신제품은 대부분이 제값을 받습니다. 그리고 시간이 지나서 고정수요도 생기고 안정화가 되면 단가를 조금식 내리는데 무슨 요금이 인상되고 내려가지 않는다고 함부로 말씀하십니까? 경영자들을 바보로 아는 것도 아니고 무슨.......
@고래잉여 철도가 필수재라면 철도가 없는 지역은 사람이 살 수 없는 곳인가요? 철도는 교통 수단 중 하나인 선택재이고 짜장면과 같은 서비스재화입니다. 잘못 알고 계신 것 같습니다. 짜장면 없으면 짬뽕 먹을 수 있듯이. 철도가 없어도 버스를 타던지 자가용을 타던지 다른 수단들이 있습니다. 물론 철도로만 갈 수 있는 영동선 일부 역들 같은 극히 예외 상황이 있기는 합니다.
JR 홋카이도 경영에서 실패했는지 몰라도 이용객 입장에서는 코레일 보다는 열차운영 잘한다고 생각합니다. (폭설에 의한 지연에도 연결 열차 연계도 놓치지 않으려고 하고, 주요역에서의 환승체계 및 안내도 잘하고, 신차는 없을지 몰라도 있는 차량 효율적으로 운용하고 있는 것으로)
그런 부분에서는 자체적으로 차차 개선가능한 부분이라고 생각됩니다. 그런건 벤치마킹해서 배워오면 되는 부분이니 차라 해결되리라고 봅니다
경강선 지을때 돈좀 더들더라도 중앙선 상봉~망우간 입체교차를 해줬으면 선로용량에 덜 지장이 갔을겁니다
좀 다른 얘기이기는 하지만 제가 보기에는 마지막 문장에서 언급한 우리 나라의 고위관료들의 문제는 고위관료들이 학교공부만 죽어라고 해 온 탓에 교과서에 나오는 것 외에는 거의 아는 것이 없기 때문이 아닐까 합니다.