한일항로 ‘수출 약세 수입 강세’ 여전/동남아항로 운임 답보상태, 선사들 집화경쟁 여전히 치열/호주항로 “하반기만 바라 봐”

[trader]

호주항로/ “하반기만 바라 봐” 2015-05-28 ㅣ조회수 4

5월 GRI(운임인상)가 무산된 호주항로는 상반기 내내 침체된 운임을 끝내 올리지 못할 것으로 보인다. 정기선사들은 전통적 성수기인 하반기가 오기만을 기다리고 있다.

호주항로는 5월15일 20피트 컨테이너(TEU)당 300달러의 GRI을 계획했으나 적용하지 못했다. 시황이 악화될 대로 악화됐기 때문이다. 소석률(선복 대비 적재율) 역시 70%로 저조한 상태다.

상하이항운거래소가 집계한 상하이-오스트레일리아·뉴질랜드 노선의 운임은 4월30일 TEU당 438달러에서 5월8일 TEU당 415달러로 23달러 하락했다.

5월 GRI가 시작도 전에 무산돼버렸기 때문에 정기 선사들은 당분간 GRI를 섣불리 계획하지 못하고 있다. 이에 따라 오는 6월은 별다른 조치 없이 보내게 됐다. AADA(아시아·오스트레일리아 협의협정)가 발표한 연간 계획에는 7월1일 TEU당 300달러의 GRI가 계획돼 있으나 정기선사들은 하반기 시황을 보고 7월 GRI 시행 여부를 결정하게 될 것으로 보인다.

중국발 운임의 하락은 아시아-호주 항로에 먹구름을 드리우고 있다. 아시아발 물동량에서 약 80%를 차지하는 중국발 물량이 감소하면서 아시아발 호주 항로의 운임 하락은 가속화되고 있다. 하반기 들어 중국발 운임이 오를 경우, 선사들이 중국 쪽으로 선복을 할당해 한국발 선복이 줄면서 운임이 상승하는 효과를 기대할 수도 있다.

당초 호주항로를 취항하는 선사들은 6월까지로 예정된 비수기 프로그램을 연장하는 방안을 논의했었다. 지난해에도 시황이 좋지 않아 6주 가량 비수기 프로그램을 연장한 바 있다. 그러나 아직까지 연장 여부는 확정되지 않은 상태다. 오히려 연장을 해도 그다지 효력이 없을 것으로 예상되면서 연장 가능성은 점점 낮아지는 형국이다.

운임 인상 시도가 번번히 물거품이 되자 선사들은 시간이 흐르기만을 기다리고 있다. 이미 상반기 운임을 회복하는건 어렵다고 판단한 것이다. 호주항로를 취항하는 정기선사 관계자는 “올 상반기 GRI가 내내 실패하면서 운임 인상은 커녕 더 떨어지지 않기만을 바라고 있다”고 밝혔다. 계절적으로 성수기가 와야만 운임 회복을 기대할 수 있다는 게 선사 관계자들의 공통된 의견이다.

운임은 떨어졌지만 물량은 오히려 늘었다. AADA가 집계한 아시아-호주 노선의 4월 물동량은 약 6000TEU로 집계됐다. 전년 동기 5300TEU보다 13% 증가해 물동량은 선전했다. 올해 호주 항로의 물동량은 1,2월은 부진했으나 3,4월은 양호했다.

3~4월의 호실적 영향으로 1월부터 4월까지 누적 물동량은 2만3200TEU로 지난해 2만2100TEU보다 5% 가량 증가했다.

물량 증가에서 볼 수 있듯이 호주 항로 운임 하락의 원인은 물량 부족이기보다는 선복 증가에 있다는 의견이 지배적이다. 정기선사들이 4000~5000TEU급 선박을 호주 항로로 캐스케이딩(전환배치)하면서 선복이 점차 늘고 있기 때문이다. 계속되는 선복 증가로 호주 항로는 상반기 내내 침체된 시황을 당분간 유지할 것으로 보인다.



<출처 : 코리아쉬핑가제트>

동남아항로/ 운임 답보상태, 선사들 집화경쟁 여전히 치열 2015-05-28 ㅣ조회수 7

5월 동남아항로는 선사들의 떨어진 해상운임이 좀처럼 오르지 못하며 답보상태에 머물렀다.

5월은 동남아항로를 취항하는 선사들에게 중요한 시기다. 3월부터 본격적으로 증가하는 물동량이 5월로 접어들며 정점을 찍기 때문이다. 이 때문에 통상적으로 3월로 접어들면 선사들은 물동량 회복에 맞춰 운임 반등을 기대한다.

지난해 하반기부터 하락세를 보이고 있는 운임은 올해도 그 분위기가 계속되고 있다. 동남아항로를 기항하는 선사들은 최근 운임인상(GRI)을 위해 고군분투하고 있지만 쉽게 끌어올리지 못하고 있다. 선사들의 서비스 개설이 2분기에도 계속되고 있기 때문이다. 베트남과 태국항로의 화물집하 경쟁이 유독 심해 저운임 악재가 지속되고 있다는 것이 선사들의 전언이다.

올해도 동남아항로의 물동량은 1년 전에 비해 소폭 증가했지만 지난해만큼 폭발적으로 상승하지 못했다. 동남아정기선사협회에 따르면 올해 1분기 한국발 동남아시아향 화물 물동량은 전년 동월 대비 1.8% 증가한 29만7708TEU로 집계됐다.

대만과 인도네시아, 말레이시아행 컨테이너 화물이 각각 -10% -5.2% -5.1% 하락한 2만5477TEU 3만7127TEU 2만9959TEU를 기록하며 전체 물량 감소를 이끌었다. 반면 한국에서 베트남으로 향하는 화물은 1년과 비교해 19% 성장한 7만6175TEU를 기록했다.

지난해 1분기 폭발적인 성장세를 보였던 수입 화물은 올 들어 주춤하고 있다. 지난해 수입 화물 상승을 견인한 우드펠릿의 수요량이 예년보다 줄며 성장세가 한풀 꺾였다는 지적이다. 취항선사 한 관계자는 “석유화학제품과 폐지를 중심으로 수출 물량이 소폭 증가했으나 수입 물량의 증가를 견인했던 우드펠릿이 급감하며 수입실적이 썩 좋지 않다”고 밝혔다.

동남아지역을 개척하기 위한 선사들의 서비스 개설은 1분기에 이어 2분기에도 계속됐다. 홍콩선사 OOCL은 한국과 대만을 잇는 컨테이너항로를 주 3항차로 확대, 5월6일부터 첫 서비스에 들어갔다.

흥아해운과 TS라인도 선복스왑(맞교환) 방식으로 동남아시아 서비스를 강화했다. 흥아해운은 TS라인이 올해 1월 개설한 ‘KTH’ 노선에 참여하며 대만과 홍콩을 연결하는 서비스를 5월18일부터 개시했다. TS라인은 흥아해운과 고려해운이 서비스하고 있는 ISH에 참여, 5월23일부터 서비스를 시작했다.

최근 방글라데시와 인도간 해상 직항로가 활짝 열렸다. 코트라에 따르면 양국은 해안운송협정 기본 안에 합의, 방글라데시의 다카 내륙 컨테이너 터미널 및 치타공항과 인도의 2개 항만간 직접 운송이 가능해졌다.

기존에는 방글라데시와 인도간 해상운송은 국경이 접해있음에도 콜롬보(스리랑카)나 싱가포르를 통해서만 운송이 가능했다. 이번에 신항로가 개척되면 우리나라 기업의 물류비용이 대폭 감소할 것으로 기대된다.



<출처 : 코리아쉬핑가제트>

한일항로/ ‘수출 약세 수입 강세’ 여전 2015-05-28 ㅣ조회수 7

한일항로 취항선사들이 운임회복에 안간힘이다. 선적상한선(실링)을 강화했으며 수입항로에서 부대운임 회복에 나서고 있다.

한일항로 취항선사단체인 한국근해수송협의회는 5~6월 실링을 97%로 결정했다. 앞선 기간(3~4월)에 비해 3%포인트 떨어진 수준이다. 선사들은 5월이 일본의 최대 연휴인 골든위크(4월29일~5월5일)가 껴 있는 점 등을 고려해 실링을 강화했다. 실제로 강세를 띠어왔던 수입화물이 골든위크 기간 동안 다소 약세를 보였다고 선사들은 전했다.

운임회복에 대한 선사들의 의지도 실링 강화에 반영됐다는 평가다. 5~6월은 골든위크가 포함돼 있긴 하지만 전통적으로 봤을 때 물동량이 위축되는 시기는 아니다. 특히 6월은 강한 모습을 보여 왔던 터였다. 그럼에도 불구하고 선사들은 선복을 줄여 불안한 모습을 보이고 있는 수출입 운임을 부양시킨다는 전략이다.

실링 위반 선사에 대한 제재가 강화된 이후 준수율이 높아진 상황이어서 이번 조치가 효과를 낼 것이란 기대다. 일부 선사들은 실링 강화 이후 운임 수준이 낮은 수입화물을 정리하기도 하는 등 운임회복을 위한 구체적인 움직임에 나서는 모습이다. 운임이 높은 편인 수출화물에 집중함으로써 전체적인 수익성을 제고하겠다는 포석이다.

하지만 선사들의 노력에도 불구하고 운임은 회복의 기미를 보이지 않고 있다. 5월 현재 한일항로 수출운임은 180달러 안팎, 수입운임은 50~80달러 선(이상 20피트 컨테이너 기준)을 나타내고 있다. 그나마 선사들의 노력으로 하락세를 멈췄다는 점은 긍정적이다.

일부 선사들은 기본운임 인상이 난항을 보이자 부대운임 인상을 통한 간접적인 운임회복에 관심을 쏟고 있다. 특히 인상된 터미널조작료(THC) 일괄 적용은 선사들의 수익 개선에 필수 항목으로 자리잡는 분위기다. 선사들은 지난해 3월 일본현지에서 받고 있는 THC를 2만4200엔에서 3만엔으로 인상했으나 일부 화주들에겐 오른 요율을 적용치 못하고 있었다. 하지만 최근 기본운임이 저조한 흐름을 이어가자 화주들에게 THC인상을 통보하고 있다.

물동량은 5월 한 달 만 놓고 봤을 때 골든위크 연휴 동안의 공장 가동 중단에도 불구하고 ‘나쁘지 않은 수준’이었다고 선사들은 전했다. 특히 수입화물이 상승탄력을 보여주고 있어 목표치 달성은 무난할 것 같다는 관측이다.

취항선사 관계자는 “골든위크 동안 수입화물이 다소 주춤했지만 그 이후부터 다시 엔저 효과를 배경으로 상승세를 보여주고 있다”며 “수출화물이 전반적인 약세를 띠고 있지만 수입화물이 이를 보완하고 있어 실링 소화엔 큰 문제는 없을 것”이라고 말했다.

지난해 하반기 이후 수출 약세, 수입 강세 기조가 계속되면서 한일항로의 판도도 조금씩 바뀌고 있다. 한 때 60대 40까지 벌어졌던 수출입 화물 비중은 최근 55대 45까지 좁혀졌다. 한근협이 발표한 올해 1분기 한일항로 수출입 물동량 비중은 57대 43이었다. 이 가운데 직교역(로컬) 화물은 수출 53, 수출 47로, 수출의 약세가 상대적으로 두드러진 모습을 보였다.


<출처 : 코리아쉬핑가제트>