신칸센 E4계(신간선 MAX시리즈) - JR동일본

[787-ARIAKE]

세계에서 가장 많은 사람을 태울 수 있는 고속철도 차량. 

E4계 P편성(8량편성 총 208량, 니가타신간선차량센터 소속) 편성DB 보러가기 

1. 2층 신간선 그 두번째 차량
 1994년 E1계가 데뷔하여 고속철도 대량 수송의 길을 열었지만 도호쿠 지역의 신간선 수송수요는 계속 증가하였으며 200계의 퇴역이 점점 늘어나고 있었다. 하지만 E1계는 12량 고정편성으로 증비도 어려우며 중련 운행을 할 수도 없었다. 특히 기존에 200계가 담당하던 야마가타신간선 "츠바사"의 병결열차 역할을 병행할 새로운 열차의 필요성으로 E1계에 이은 두번째 전 2층차량 E4계가 개발되어 1997년부터 투입되기 시작했다.

- E4 "MAX"의 로고.

2. 우스꽝스러운 디자인이 세계 최대 수송정원 능력을 보여주다
 E4계의 기본 디자인 컨셉은 "빅 웨이브"이다. 전 2층 차량으로도 고속 성능에 유리하도록 공기역학적 성능을 최대한 고려하여 설계되었다. 따라서 선두부의 노즈 길이는 11.5미터. 그 모양에서 "하마"라는 별명이 붙었다. 하지만 수송력 만큼은 세계 최강의 능력을 보여주는데, 8량편성의 정원은 총 817명. 이것을 중련해 16량 편성으로 만들면 총 1,634명의 정원이 되어 세계 최대의 수송량이 된다.(이는 당시 기네스북에까지 올랐다.) 이 인원을 싣고도 240km/h를 유지하기 위해 E1계보다 더욱 강해졌다. 기본적인 구조는 E1계와 크게 다르지 않아서 부수차 2량과 추진제어 기기들을 적절하게 배분한 동력차 2량이 한 유닛으로 구성되어 있으며 견인전동기의 출력은 420kW가 되어 전동차용 전동기로서는 세계 최고의 출력을 자랑한다. 차체는 알루미늄으로 제작해 경량화 시켰으며 제어용 추진제어장치도 1C2M구조의 3레벨 IGBT인버터로 바꾸어 전체적인 성능을 업그레이드 시켰다. 제어기기는 기본적으로 1개의 컨트롤러가 한량분의 전동기를 제어하지만 전동기 단위의 차단이 가능하며 1.5량분의 전동기를 차단하고도 25퍼밀의 구배에서도 기동이 가능하다. 열차제어시스템도 차량간 통신에 광섬유를 사용하는 신형 MON-12 차량제어시스템이 채용되어 대용량과 빠른 처리능력을 확보했다. 

- 하마인지 코뿔소인지 당췌 알 수 없는 특이한 디자인은 이후 신형 차량인 E5계로도 이어졌다

- E4계의 팬터그래프 부분은 작은 더블암 팬터그래프가 채용되었다. 아무래도 2층 차량의 특성상 지붕 위에 기기를 설치할 수 없기 때문.

- 1층과 2층의 비교. 승강장에 정차했어도 1층의 창문이 가려지지 않는다.

 

- E4계의 대차. 무거운 차체를 받치기 위해 구조는 평평하게 되어있다. 민덴식 대차는 모든 JR동일본 신간선 차량이 채용하고 있는 타입으로서 두개의 판대기(?)가 저널박스와 대차 프레임을 연결하고 있다.

3. 대량수송에 못지않은 다용도형 차량
 E4계는 다른 E4계와 중련하는것 뿐만 아니라 E3계, 400계와 같은 미니신간선 차량과도 병결하여 운행할 수 있다. 일단 야마가타신간선 "츠바사"에 한정되어 있으며 후쿠시마역에서 병결 시 E4계가 도쿄방면, 400계나 E3계가 야마가타 방면을 향하고 있다. E4계, 400계, E3계 각각의 성능이 틀리기 때문에 병결되는 차량에 따라 E4계의 성능이 자동적으로 조정되어 운용이 가능하다.

- 연결 대기중인 E4계.

- 400계와 연결된 E4계의 모습. 400계나 E3계가 E4계보다 매우 작기때문에 도쿄발 열차를 보게 되면 400계가 E4계를 견인하는(?) 모양새가 되어버린다.

- E4계의 중련편성. 여려분은 지금 세계에서 가장 많이 싣는 고속열차를 보고 계십니다.

4. 더욱 많이, 그리고 편안하게
 E4계는 기존 E1계에 비해 거주성 면에서도 상당한 발전을 이룩했다. 물론 악명높은 자유석의 3+3시트도 있지만 지정석용 2+3시트도 E1계에 비해 상당히 편안해졌으며 특히 그린샤 시트는 신간선 차량 처음으로 레그레스트가 추가되었다는점이 큰 특징으로 다른 신간선 그린샤의 시트에 비해 한차원 높은 서비스를 이룩하였다. 한편 E1계와 마찬가지로 8호차에는 장애인 대응 설비가 갖춰져 있으며 5호차에는 매점이 설치되어 있는데, 각 차량 계단부의 기둥에 차내 판매 카트를 올리거나 내릴 수 있는 소형 엘리베이터를 설치해 객실의 차내 판매를 놓치지 않는 센스를 보여주고 있다.

- 중간 팔걸이도 없는 극악의 자유석 박스시트. 그래도 앉아서 가는게 어디냐...

- 지정석의 1층 부분. 역시 창문 높이 때문에 갱웨이 형태로 되어있다. 시트는 E2계와 비슷하다.

- 레그레스트와 커다란 베게가 인상적인 E4계의 그린샤. 최소한 N700계가 등장하기 전까진 신간선 최강의 시트였다.

- 비밀(?)의 엘리베이터. 여기에 수레를 넣고 위의 버튼을 누르면 내려가거나 올라간다. 그 사이 승무원이 가서 카트를 꺼내 차내판매를 한다.

5. 다용도 차량으로서의 충실한 역할
 E4계는 총 26개 편성이 도입되었는데 이 중 일부 편성(P51~52, 81~82편성) 나가노노신간선의 주파수 변경에도 대응할 수 있도록 되어있다. E4계는 도입 후 도호쿠신간선 "야마비코"의 주력열차로 활약해왔다. 2011년부터 E5계의 대량 도입으로 그 기세가 밀려 2012년 9월부로 도호쿠신간선에서 죠에츠신간선으로 자리를 옮겼으며 이전의 E1계처럼 도색도 분홍색 도색으로 변경했다. 2013년부터 하나 둘 씩 퇴역, 2016년까지 모든 차량이 퇴역한다. 도호쿠지역 인구의 감소, 속도와 열차 시격에 의한 다이나믹한 열차 운용 등 다양한 서비스 향상에 밀려났지만 전 2층 차량으로서 대량 수송 뿐만 아니라 미니신간선의 병결이나 출퇴근 시간대의 집중 운용으로 "신간선으로도 출퇴근 할 수 있다"라는 고속철도의 새로운 방향을 제시했다고 볼 수 있다. 

- 분홍색 도색으로 변경한 E4계. 이제 슬슬 퇴역할 시기가 다가왔나 보다.  

- 글 : 송승학(부운영자, 787-ARIAKE)

- 사진 : 김성수, CASSIOPEIA님