<p> </p>
<p> </p>
<p>글 제목만 보면 무슨 컴퓨터 메인보드를 떠올리지 않을 수가 없겠습니다만(...)</p>
<p> </p>
<p>실은 부산판 GTX인 BTX입니다. </p>
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<p>가소롭게 이름부터 벌써 멋대로 짓고 말이죠.</p>
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<p><br> </p>
<p> </p>
<p>아무튼 내용부터 말하자면 이렇습니다.</p>
<p> </p>
<p>1. 노포역 부산버스터미널 근처 KTX 선로상에 역을 신설합니다. 회차선을 내야하는데 고속선 아래로 내야하기 때문에 고속선에서 선로를 빼서 2층은 고속선, 1층에 BTX 역을 짓고, 환승이 용이하도록 터미널 형식으로 짓는 방향으로 가는것이 바람직합니다.</p>
<p> </p>
<p>2. 이미 지어놓은 대심도 터널인 금정터널을 이용, 부전, 부산역 정차.</p>
<p> </p>
<p>3. 경기지사가 주장하는것 처럼 준고속 EMU 투입.</p>
<p> </p>
<p>기존 KTX는 20km에 달하는 금정터널 구간을 12분에 주파한다고 하는데요(출처 불분명한 뉴스 - 정확한 정보를 덧글로 달아주세요), 부전역까지는 15분 내외가 소요될것으로 예상.</p>
<p> </p>
<p>그렇다면 굳이 200kph의 차량을 새로 도입하기보단 기존 누리로 EMU도 좋을것 같습니다. (최고속도 165kph)</p>
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<p><img src="https://t1.daumcdn.net/cfile/cafe/1422DC514D3842FE2D" class="txc-image" actualwidth="545" style="FLOAT: none; CLEAR: none" border="0" hspace="1" vspace="1" width="545" id="A_1422DC514D3842FE2D58CF"/></p>
<p style="TEXT-ALIGN: center"> </p>
<p>물론 역만 신설할게 아니라 고속도로 나들목도 하나 더 만들어야 합니다. 우측통행과 좌측통행 사이에서 느껴지는 강력한 괴리감 따위로 바로타 구조는 힘들것 같고, 버스 정류장을 플랫폼 아랫쪽에 지으면 어느정도 개념환승이라고 온 동네에 소문이 날 듯 합니다.</p>
<p> </p>
<p>한편 고속·시외 버스는 중간 정류소를 하나 더 늘리게 되겠지만, 노포 나들목도 터미널 옆에 붙어있다 해도 접근이 좋은 편은 아니기 때문에 부산터미널까지 실질적으로 늘어나는 소요시간은 5분 이내일것으로 예상됩니다.</p>
<p> </p>
<p> </p>
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<p style="TEXT-ALIGN: center"><img src="https://t1.daumcdn.net/cfile/cafe/1632C6514D3843010B" class="txc-image" actualwidth="590" style="FLOAT: none; CLEAR: none" border="0" hspace="1" vspace="1" width="590" id="A_1632C6514D3843010BD557"/></p>
<p></p>
<p>부산 1호선을 양산 북정까지 연장하게 되면 양산 → BTX → 부산 도심 패턴으로 부산 도심 접근이 편해집니다.</p>
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<p>참고 : <a href="http://news20.busan.com/news/newsController.jsp?newsId=20090813000106">http://news20.busan.com/news/newsController.jsp?newsId=20090813000106</a></p>
<p> </p>
<p>현재 노포 - 서면간 1호선 소요시간은 네이버에 29분으로 뜨는데, 금정터널 통과 소요시간이 12분임을 감안하면, 부전 - 서면은 15분 내외가 될 수도 있을것 같습니다.</p>
<p> </p>
<p> </p>
<p> </p>
<p>가칭 북부산 - 부전의 경우,</p>
<p> </p>
<p>소요시간이 거의 절반정도이고 리클라이닝 시트, 차내 와이파이 등 비교적 양질의 서비스를 제공하면 (차량 와이파이 등) 약간 비싼 운임을 받아도 승산이 있다고 봅니다.</p>
<p> </p>
<p> </p>
<p> </p>
<p>가칭 북부산 - 부산은 부전 구간보다 수익성이 괜찮습니다.</p>
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<p>표정속도가 60kph가 되면 부전 - 부산은 6분 내외가 되는데, 그렇게 되면 가칭 북부산 - 부산 소요시간은 넉넉히 잡아 24분입니다.</p>
<p>(부전역에서 나오자마자 도는 삼각선에 있는 커브가 장난이 아닌데, 그 구간을 제외하면 전체적인 선형은 괜찮군요)</p>
<p> </p>
<p>부산역은 영도, 부산 동, 서, 중구를 커버할 수 있습니다.</p>
<p> </p>
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<p>덧붙이자면, 추후에 경전선 광역전철과 직결하면 부산 동북부 주민들의 김해공항 이용이 한결 수월해집니다.</p>
<p>라고 하니 너무 안드로메다로 가버리고(...).</p>
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<p>정리하자면,</p>
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<p>1. 얼마 안되는 건설비로 획기적인(?) 교통 시스템을 제공.</p>
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<p>2. GTX 데모버전. 실패한다고 해도 몇 조씩 쏟아부은 다음에 실패하는것보단 억 단위로 써보고 실패하는게 낫습니다.</p>
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<p>3.1호선의 급행선 역할 - 수송분담으로 혼잡도 완화.</p>
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<p>다만 문제점은</p>
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<p>ㄱ. KTX 시간표에 끼워넣을 수 있는가.</p>
<p> </p>
<p>ㄴ. 부본선에서 본선 진입후 KTX 열차와 속력을 맞추려면 높은 기동가속도 등 열차성능이 좋아야됨.</p>
<p> - 다이아 조절로 해결 가능 합니다만 RH는 어쩔거야(...).</p>
<p> </p>
<p>ps. 혹시 금정터널 통과할때 최고 속도가 어느정도 되는지 알고계신분은 알려주시면 감사하겠습니다.</p>
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첫댓글http://news20.busan.com/news/newsController.jsp?subSectionId=1010010000&newsId=20101223000105 부산-양산간 전철에 대한 노선이 올라와 있는 최신기사더군요. 금정체육공원(스포원파크)으로 노선이 약간 돌아갈 수 있지만 대피선을 확보해야 하니 괜찮을지도 모릅니다.
말씀하신대로 2층은 고속선 그대로 두고, 1층에만 역사를 짓는다면 중간역 추가 우려는 없을듯 하고요. 김천구미역과 울산역은 대피선이 역 앞뒤로 각각 1km 정도는 되어보였습니다. 고속분기기상의 속도(170km/h로 알고 있는데 맞을까요?)를 맞춰서 열차의 진입으로 인한 간섭을 최소화하려고 하는게 아닌가 추측됩니다.
지금 갑자기 든 생각인데, KTX 기동가속도는 1.6km/h/s입니다. 누리로는 2.5km/h/s고요. 적절할지는 모르겠는데 최고시속이 130km/h인 케이큐 신형 전동차들은 3.5km/h/s의 무시무시한 기동가속도를 자랑하네요. 그런 종류의 차량을 도입한다면 굳이 대피선을 KTX 차량 수준에 맞게 길게 뺄 필요는 없을것 같습니다.
그보다 더한 기동가속도를 자랑하는 전동차가 있습니다. 한신 5001형(1975년 투입), 5550계(2010년 투입) 열차는 이른바 '제트카' 라고 불리며 기동가속도가 무려 4.5km/h/s고 상용감속도는 5.0km/h/s입니다. 발차가 아니라 '발사' 된다는 표현을 쓸 정도입니다^^;
한신전철은 역간 거리가 짧고 완급결합으로 인한 대피가 잦아 빠른 가감속 성능을 가진 보통열차가 필요했습니다. 그래서 제트카를 도입한 것입니다. 4km/h/s이상의 고성능 전동차는 일반적이지는 않습니다. 한신 외에는 메이테츠가 운영중이며 도쿄메트로는 에이단 시절에 운영하다 현재는 전량 폐차되었습니다. 일본 현지에서는 이런 고성능 전동차가 승객안전에 영향을 줄 만한 사안은 아닌 걸로 인식되고 있습니다.
Abdul Al Zahadi 님 // 스포원파크쪽으로는 경전철이 지나기 때문에 거기로 선을 뺄 필요까지는 없을 듯 하고요. 윗 지도 클릭하시면 중반부에 해동농원~부영조경 근처로 고속선이 지나더군요. 그쪽이 고가구간이라서 옆에 산을 조금만 깍는다면 추가 선로를 만드는데는 문제가 없을듯 합니다. 거기 역을 만든다면 7번 국도를 타는 버스이 입체교차로 타고 '환승센터(북부산역)' 들어와도 될테고요. 그러면 많이 돌지는 않을듯 합니다.
그리고 북부산-부전-부산의 3역간 운행도 좋겠지만 시내(구도심)로 더 연장하면 어떨까요? 부산시에서는 부산역 남단 철도를 걷으라고 하지만 구도심 활성화, 북항 재개발(...)에는 접근성도 중요하다고 생각합니다. B/C가 안되서 부산역 남단철도를 그대로 둘 수 밖에 없다더군요.
부산역 남단 철도를 따라가다가 고가로 올라갑니다. 이 때 고가의 높이는 화물차 다니는데 지장이 없을만한 높이로 최대한 낮게 짓습니다. 근처에 있는게 상업지구라서 고가화에 대한 부담(?)은 상대적으로 덜(?) 할 수도 있고요.
사실 처음 착안한 것은 궤도 부설비용을 거의 들이지 않는 상태에서 이루어지는 교통시스템 개선이었습니다만, 말씀하신대로 영도 앞까지 연장하는것도 좋아보입니다. 연장 시 건설비용 때문에 B/C가 털린다면 보정역 형식으로 간이역을 만들고 일단 중앙역만이라도 소프트 환승을 하는 방향이 옳습니다.
최근 고베를 갔었는데 폭이 넓은 한신고속도로 고가 교각부터 난간까지 깔끔하게 해놓으니까 일단 미관상 문제 제기를 할 여지는 별로 없어보였습니다. 슬럼화 같은 경우도 관광지 위주로 다녀서 그런지는 몰라도 일단 인도에 사람이 많이 다니니까 차양막 수준이더군요. 겨울이라 추웠지만... 반면에 내부순환로 아래는 왜 그런지 모르겠습니다(...).
말씀하신 카페거리 같은 아이디어도 좋고, 굳이 카페가 아니더라도, 동경 우에노 근처 시장골목 중에서 이름은 기억이 안나는데 아무튼 고가 아래에 건물을 지었다고 해야하나요? 그런식의 상가를 보고 나서 꽤 인상이 깊었네요.
현재 양산-노포동 구간은 1호선 연장선이 아니라 경전철로 별도 추진중인 것으로 알고 있습니다. 만약 말씀하신대로 되려면 1호선을 노포동역에서 가칭 북부산역으로 연장하고, 양산-노포간 경전철이 양산-북부산간으로 바뀌어야 할겁니다. 지금 예비타당성 조사인지 뭔지는 모르겠지만 관련해서 들어갔다는데 어떻게 될지 모르겠습니다.
경전철로 추진된다면 오히려 http://www.bearspage.info/h/tra/ca/bc/va/i/b/b.jpg 이런식으로 크로스시트를 탑재하기가 수월할것 같다는 생각이 듭니다. 리클라이닝은 안돼지만 그래도 롱시트보다는 낫지 않을까요? 아무래도 가장 붐비는 1호선에 근교형 차량을 투입하기엔 무리가...
경전철로 짓게 될 경우 노포에서 딱 끊기기 때문에 혼잡도가 높지 않다는 점에서 크로스시트가 가능하다는 뜻이었습니다.
물론 저도 괜히 경전철로 끊는건 별로 마음에 들진 않습니다만, 1호선 연장은 돈 문제때문에 확실히 물 건너간것 같습니다. 아니면 '헑헑 경전철 쨔응' 따위에 사로잡혀서 그런건지는 몰라도... 말씀대로 1호선 연장이 가장 확실한 해결책이겠죠. 문제는 역 갯수가 많고 혼잡도도 상당한 편이기 때문에 크로스시트는 정차시마다 취급시간이 길어져서 전체적으로 스피디한 운행에 장애가 생긴다는 점입니다.
그렇다고 기껏 돈 들여서 신조한 차량을 RH엔 운휴하고 NH에만 굴릴수도 없는 노릇이고(...).
Abdul Al Zahadi 님은 혼잡도 문제로 노포동에서 끊지만 크로스시트면 어떨까 하시고, Tanah-Merah Interchange 님은 노선의 직결과 운영 측면에서 말씀하시는 것 같고요.
노포동에서 1호선을 단선으로 연장하되, 노포동-스포원파크-가칭 북부산으로 역마다 교행선을 깔고요; 양산에서 웅상경전철 이야기 나왔을 때, 부산 1호선을 양산경계까지만 연장해주면 경전철을 짓겠다고 했는데.. 굳이 수송력이 떨어지는 양산경전철을 노포동역~북부산역으로 깔 필요가 있나하는 생각이 듭니다.
건설비의 문제가 크겠습니다만.. V자 형태로 해서 가칭 북부산역 경유로 좌쪽은 물금, 양산신도시 방면... 우측은 웅상, 울산방면으로 연장을 한다면 하나의 노선으로 양산시의 두 지역을 모두 만족시킬 수 있을 것 같거든요. 양산경전철이 노포동까지 안가도 될만한게, 지금 추진하는 것도 직결은 아닌데다 양산시청 방면(물금)의 부산시내진입버스는 노포동을 거치지 않고 바로 동래로 가니까요.
만약 노포동역 종착인 부산 148, 49번만 가칭 북부산역까지 연장운행하면 경유 버스노선수는 둘다 똑같습니다.
거기다가 아마 양산시 관할구역만 돌게 된다면 Abdul Al Zahadi 님 말대로 혼잡도가 적을테니 http://www.bearspage.info/h/tra/ca/bc/va/i/b/b.jpg (제겐 안 뜨더군요;) 에서 말한 것처럼 크로스시트를 놓아도 괜찮지 않을까? 라는 생각도 듭니다. 아니면 근교형차량으로 굴리던지...
가칭 북부산역에서 양산경전철은 V자로, 부산1호선은 종점으로 만날텐데 버스 정류장과 함께 배선구조만 잘 맞춘다면(...) 정말 괜찮은 형태의 환승센터가 만들어지지 않을까요?
위에 고속철도-버스 환승 이야기하시던 분 계시던데 모르죠.
아무튼 글이 이번에도 길어졌는데요. 주말에 시간이 나면 여태까지 적은 덧글로 글 올려보겠습니다.
부산1호선연장구간은 어차피 근교형차량이라 롱시트도 큰 문제가 안됩니다. 크로스시트면 더 좋지만요.
크로스시트가 덜 혼잡하기도 합니다. 좌석버스를 보시면 알 수 있죠. 좌석급행버스에는 발디딜 틈 없이 들어차서 서서가도 잡을데가 많고 복도가 좁아 덜 부대끼기 때문에 공간이 넓은만큼 이리저리 받히고 치이는 입석차보다 훨씬 편합니다. 사고시 입석승객의 안전성도 더 높구요. 아직 크로시시트 열차는 공항선급행밖에 없어서 생소한것에 대한 거부감이 가장 큰 원인일겁니다.
전구간 지상 단선연장에 정차역교행 정도면 충분하다고 봅니다. 사진을 보니 터널같은것도 필요가 없는 구간이던데 말입니다.
말이 나온 김에 찾아봤는데, 나고야는 실제로 저렇게 운영을 하기도 하는군요. 케이프궤간이기 때문에 한국 중량전철하고 폭은 비슷할것 같습니다. http://upload.wikimedia.org/wikipedia/ja/thumb/f/f7/Meitetsu300.jpg/800px-Meitetsu300.jpg 반입반좌 정도라면 괜찮군요.
여하간 제 말은 시간당 수송량이 떨어진다는 얘기였습니다. 차내 혼잡도 뿐만 아니라 역내 혼잡도도 줄여야 할 필요가 있고요.
Abdul Al Zahadi // 역 내 혼잡도라면 복선으로 깔아서 배차간격을 줄여서 기다리는 시간을 최대한 줄여야 한다는 말씀이신가요? 즉 부산 1호선이든 양산경전철이든 노선이 어디서 어디를 잇는가에는 상관없이 일단 복선이어야 한다는 의미로 이해해도 될까요?
시내와 달리 교외를 달리는 전철인데 크로스시트 상태로 서서가야 한다면 버스보다 매력이 떨어질것 같습니다.
Tanah-Merah Interchange 님 // 부산 1호선은 시내구간 출퇴근시간대 혼잡율이 100% 정도 나오기 때문에 말씀하시는대로 크로스시트를 집어넣으면 지금 8량으로는 터져나가지 않을까라는 생각이 듭니다. 그렇다고 크로스시트 차량 도입해서 시외만 굴리는것도 그닥..
첫댓글 http://news20.busan.com/news/newsController.jsp?subSectionId=1010010000&newsId=20101223000105
부산-양산간 전철에 대한 노선이 올라와 있는 최신기사더군요.
금정체육공원(스포원파크)으로 노선이 약간 돌아갈 수 있지만 대피선을 확보해야 하니 괜찮을지도 모릅니다.
말씀하신대로 2층은 고속선 그대로 두고, 1층에만 역사를 짓는다면 중간역 추가 우려는 없을듯 하고요. 김천구미역과 울산역은 대피선이 역 앞뒤로 각각 1km 정도는 되어보였습니다. 고속분기기상의 속도(170km/h로 알고 있는데 맞을까요?)를 맞춰서 열차의 진입으로 인한 간섭을 최소화하려고 하는게 아닌가 추측됩니다.
만약 경전철이 양산 동면우체국 방면으로 좀 더 드리프트한다면 (말씀하신 곳보다 북쪽) 거기역을 만드는것도 어떨까요?
http://map.naver.com/?dlevel=10&lat=35.3040541&lng=129.1045439&query=7JiB7LKc7IKs6rGw66as&menu=location&stab=SITE_1%3B1&siteOrder=2115341081&queryRank=1&mapMode=1&enc=b64 (해동농원~부영조경)
이 경우 경부고속도로를 이용하는 고속,시외버스는 놓치지만 양산으로 연장되는 경전철(우회 가정) 환승수요와 부산-울산간 7번국도상의 버스 환승수요, 정관신도시 등을 잡을 수 있습니다.
기사를 봤는데, 1호선이나 2호선 연장이 아니라 경전철로 대체하는 방안으로 바뀐것 같네요. 역시 건설비가...
1km정도 가감속 구간이 있어야 한다면 오히려 위 노선이 지나가게 되는 스포원파크 쪽으로 선로를 빼내는것도 괜찮아 보이긴 합니다만 그렇게 되면 부산터미널로 들어가는 버스의 선형이 심각하게 틀어지게 되는군요.
지금 갑자기 든 생각인데, KTX 기동가속도는 1.6km/h/s입니다. 누리로는 2.5km/h/s고요. 적절할지는 모르겠는데 최고시속이 130km/h인 케이큐 신형 전동차들은 3.5km/h/s의 무시무시한 기동가속도를 자랑하네요. 그런 종류의 차량을 도입한다면 굳이 대피선을 KTX 차량 수준에 맞게 길게 뺄 필요는 없을것 같습니다.
그보다 더한 기동가속도를 자랑하는 전동차가 있습니다. 한신 5001형(1975년 투입), 5550계(2010년 투입) 열차는 이른바 '제트카' 라고 불리며 기동가속도가 무려 4.5km/h/s고 상용감속도는 5.0km/h/s입니다. 발차가 아니라 '발사' 된다는 표현을 쓸 정도입니다^^;
5550계도 도입됐나요? 5500만 해도 상당한 전율이었는데 말입니다.
TX-2000系 님 // 이른바 '제트카'의 전력소비량이 얼마나 되는지요?
가속도가 높은 차량은 전력 소모량이 너무 많아서 운영회사 입장에서 도입을 꺼린다는 소문도 있더군요.
모두 좌석으로 해서 발매한다면 승객에게 가감속시의 승객안전에 될건 없을 것 같은데요.
김해경전철도 가속도가 저 정도까지는 아니지만 빠른편이라, 서서 갈 때는 걱정된다는 말이 있더군요.
한신전철은 역간 거리가 짧고 완급결합으로 인한 대피가 잦아 빠른 가감속 성능을 가진 보통열차가 필요했습니다. 그래서 제트카를 도입한 것입니다. 4km/h/s이상의 고성능 전동차는 일반적이지는 않습니다. 한신 외에는 메이테츠가 운영중이며 도쿄메트로는 에이단 시절에 운영하다 현재는 전량 폐차되었습니다. 일본 현지에서는 이런 고성능 전동차가 승객안전에 영향을 줄 만한 사안은 아닌 걸로 인식되고 있습니다.
Abdul Al Zahadi 님 // 스포원파크쪽으로는 경전철이 지나기 때문에 거기로 선을 뺄 필요까지는 없을 듯 하고요.
윗 지도 클릭하시면 중반부에 해동농원~부영조경 근처로 고속선이 지나더군요. 그쪽이 고가구간이라서 옆에 산을 조금만 깍는다면 추가 선로를 만드는데는 문제가 없을듯 합니다. 거기 역을 만든다면 7번 국도를 타는 버스이 입체교차로 타고 '환승센터(북부산역)' 들어와도 될테고요. 그러면 많이 돌지는 않을듯 합니다.
그리고 북부산-부전-부산의 3역간 운행도 좋겠지만 시내(구도심)로 더 연장하면 어떨까요?
부산시에서는 부산역 남단 철도를 걷으라고 하지만 구도심 활성화, 북항 재개발(...)에는 접근성도 중요하다고 생각합니다. B/C가 안되서 부산역 남단철도를 그대로 둘 수 밖에 없다더군요.
부산역 남단 철도를 따라가다가 고가로 올라갑니다. 이 때 고가의 높이는 화물차 다니는데 지장이 없을만한 높이로 최대한 낮게 짓습니다. 근처에 있는게 상업지구라서 고가화에 대한 부담(?)은 상대적으로 덜(?) 할 수도 있고요.
덧글이 엉겼었습니다. ㅋㅋ
정관신도시를 잊고있었군요. ;; 대피선을 꼭 확보해야 하는 상황이라면 북측도 괜찮겠네요.
사실 처음 착안한 것은 궤도 부설비용을 거의 들이지 않는 상태에서 이루어지는 교통시스템 개선이었습니다만, 말씀하신대로 영도 앞까지 연장하는것도 좋아보입니다. 연장 시 건설비용 때문에 B/C가 털린다면 보정역 형식으로 간이역을 만들고 일단 중앙역만이라도 소프트 환승을 하는 방향이 옳습니다.
부산세관/중앙역 일대에 역을 신설하면 국제 여객항 수요도 잡게 되네요.
정차역은 2개인데 고가라도 배차간격 생각하면 단선도 괜찮을듯 합니다. 구조물도 작고 비용도 적고요.
첫 역은 부산경남본부세관 맞은편에 주차장부지입니다. 1층은 주차장으로 쓰되, 2층은 역으로 씁니다. 1호선 중앙동역과 좀 멀지만 환승할 수 있을만한 거리입니다.
두번째역은 롯데백화점 광복점 우측입니다. 위치는 대략 이정도 쯤입니다. 부산대교 북단 진입로 오른쪽에 주차장으로 쓰이고 있는곳이죠. (역시 1층은 주차장, 2층은 역입니다) 롯데백화점, 광복동 패션거리, 남포동역 방면으로 고가보도를 놓으면 접근성은 해결될듯 합니다.
- 부산역 남단 철도, 철거안해준다면 이렇게 쓰면 어때? 라고 되받아쳤으면 합니다..
이 때 문제가 될 수 있는게 철도 고가화로 인해 '고가 밑이 슬럼화'될 수 있다는 것도 있는데요...
고가가 6m 남짓으로 높지 않다면 바다 바로 옆이라서 고가 아래를 잘 꾸며서 '카페 거리(...)' 식으로 만들어도 될듯 합니다. 잘만 만든다면 슬럼화가 아니라 '명소'로 할 수도 있을 것 같다는 생각이 드는데요.
위성지도로 대충 봤지만 보도가 알록달록한게 나름대로 신경을 쓴 곳인것 같아서요. 그렇게한다면... 부산 도심 방면, 영도쪽으로 가려는 사람들도 추가로 모을 수 있지 않을까 해서요. 잘된다면 [영도와 구도심도 활성화] 될테고요. 글이 너무 길었습니다. ...
최근 고베를 갔었는데 폭이 넓은 한신고속도로 고가 교각부터 난간까지 깔끔하게 해놓으니까 일단 미관상 문제 제기를 할 여지는 별로 없어보였습니다. 슬럼화 같은 경우도 관광지 위주로 다녀서 그런지는 몰라도 일단 인도에 사람이 많이 다니니까 차양막 수준이더군요. 겨울이라 추웠지만... 반면에 내부순환로 아래는 왜 그런지 모르겠습니다(...).
말씀하신 카페거리 같은 아이디어도 좋고, 굳이 카페가 아니더라도, 동경 우에노 근처 시장골목 중에서 이름은 기억이 안나는데 아무튼 고가 아래에 건물을 지었다고 해야하나요? 그런식의 상가를 보고 나서 꽤 인상이 깊었네요.
AbDul Al Zahadi// 우에노역 주변 시장을 아메요코 시장이라고 합니다. 야마노테선과 게이힌도호쿠선 고가 하부에 상점들이 모여있죠
아, 덕분에 이제 기억났네요. ;; 감사드립니다.
출근시간은 열차편수를 늘리는데에는 KTX에 대한 문제가 생기는 만큼 처음부터 분할병결 차량을 도입해서 출근시에는 10량 정도로 운행하다가 낮시간에는 6량으로 운행하는게 어떨까 싶습니다.
혹은 긴테츠 차량같이 크로스시트 - 롱시트 모드를 전환할 수 있게 하는것도 방법이겠네요.
근데 다들 양산연장을 신도시만 보시는지.. 웅상은 왜 거론안하시는지 궁금합니다 ㅎ
웅상은 인터넷으로 찾아보니 재일동포 사업가와 지역내에서 추진하려고 시도도 했군요.
그러나 신도시 방면(물금,양산시청) 연장과 달리 최근 몇년간 이렇다할 말이 없더군요...
그렇군요. ㅎ1호선연장으로 맨첨엔 웅상을보더만.. 몇년뒤에 신도시로 넘어가더구요 ㄷ
괜찮은데요.
더욱이 4비차량보다 더 편한 근교형 차량인 1호선 연장선으로 양산에서 노포동까지 바로 올 수 있다는 메리트또한 경쟁력 증가에 한 몫 하겠습니다. 해당구간이 건설이 까다로운구간 또한 전혀 아니구요. 다만 양산-노포간 정차역이 없어야겠죠.
현재 양산-노포동 구간은 1호선 연장선이 아니라 경전철로 별도 추진중인 것으로 알고 있습니다.
만약 말씀하신대로 되려면 1호선을 노포동역에서 가칭 북부산역으로 연장하고, 양산-노포간 경전철이 양산-북부산간으로 바뀌어야 할겁니다. 지금 예비타당성 조사인지 뭔지는 모르겠지만 관련해서 들어갔다는데 어떻게 될지 모르겠습니다.
경전철로 추진된다면 오히려
http://www.bearspage.info/h/tra/ca/bc/va/i/b/b.jpg
이런식으로 크로스시트를 탑재하기가 수월할것 같다는 생각이 듭니다. 리클라이닝은 안돼지만 그래도 롱시트보다는 낫지 않을까요? 아무래도 가장 붐비는 1호선에 근교형 차량을 투입하기엔 무리가...
1. 아무리 그래도 그렇지, 그구간을 따로 다른시스템으로 차량기지까지 새로 만들어가면서 1호선 연장을 피해야하나 싶군요. 그냥 노포동에서 고가도 아니고 지상으로 뽑아버리면 되는데말입니다. AGT로 한다고 돈이 덜드는것도 아니고
2. 이제까지의 전철=싸구려라는 고정관념이 다른 시스템(AGT)을 도입한다면 적용되지 않기 때문에 크로스시트 설치가 훨씬 쉽긴 하겠네요. 물론, 그런 고정관념만 없으면 작은 AGT보다 중형3비차가 훨씬 수월하지만요.
왜그럴까요..
중전철=롱시트, 근교형차량=한국엔 안됌, 노선연장=싹둑잘라먹고 다른시스템으로, 챠량기지나 신호 다 따로 만들고.
경전철로 짓게 될 경우 노포에서 딱 끊기기 때문에 혼잡도가 높지 않다는 점에서 크로스시트가 가능하다는 뜻이었습니다.
물론 저도 괜히 경전철로 끊는건 별로 마음에 들진 않습니다만, 1호선 연장은 돈 문제때문에 확실히 물 건너간것 같습니다. 아니면 '헑헑 경전철 쨔응' 따위에 사로잡혀서 그런건지는 몰라도... 말씀대로 1호선 연장이 가장 확실한 해결책이겠죠. 문제는 역 갯수가 많고 혼잡도도 상당한 편이기 때문에 크로스시트는 정차시마다 취급시간이 길어져서 전체적으로 스피디한 운행에 장애가 생긴다는 점입니다.
그렇다고 기껏 돈 들여서 신조한 차량을 RH엔 운휴하고 NH에만 굴릴수도 없는 노릇이고(...).
두분의 이야기를 듣다보니 절충해서 이렇게 하면 어떨까 싶은데요.
Abdul Al Zahadi 님은 혼잡도 문제로 노포동에서 끊지만 크로스시트면 어떨까 하시고,
Tanah-Merah Interchange 님은 노선의 직결과 운영 측면에서 말씀하시는 것 같고요.
노포동에서 1호선을 단선으로 연장하되, 노포동-스포원파크-가칭 북부산으로 역마다 교행선을 깔고요;
양산에서 웅상경전철 이야기 나왔을 때, 부산 1호선을 양산경계까지만 연장해주면 경전철을 짓겠다고 했는데..
굳이 수송력이 떨어지는 양산경전철을 노포동역~북부산역으로 깔 필요가 있나하는 생각이 듭니다.
막상 양산 일대로는 잘 모르는게 많아서 이런건 적기가 조심스러워지네요.
건설비의 문제가 크겠습니다만.. V자 형태로 해서 가칭 북부산역 경유로 좌쪽은 물금, 양산신도시 방면... 우측은 웅상, 울산방면으로 연장을 한다면 하나의 노선으로 양산시의 두 지역을 모두 만족시킬 수 있을 것 같거든요. 양산경전철이 노포동까지 안가도 될만한게, 지금 추진하는 것도 직결은 아닌데다 양산시청 방면(물금)의 부산시내진입버스는 노포동을 거치지 않고 바로 동래로 가니까요.
만약 노포동역 종착인 부산 148, 49번만 가칭 북부산역까지 연장운행하면 경유 버스노선수는 둘다 똑같습니다.
거기다가 아마 양산시 관할구역만 돌게 된다면 Abdul Al Zahadi 님 말대로 혼잡도가 적을테니 http://www.bearspage.info/h/tra/ca/bc/va/i/b/b.jpg (제겐 안 뜨더군요;) 에서 말한 것처럼 크로스시트를 놓아도 괜찮지 않을까? 라는 생각도 듭니다. 아니면 근교형차량으로 굴리던지...
가칭 북부산역에서 양산경전철은 V자로, 부산1호선은 종점으로 만날텐데 버스 정류장과 함께 배선구조만 잘 맞춘다면(...)
정말 괜찮은 형태의 환승센터가 만들어지지 않을까요?
위에 고속철도-버스 환승 이야기하시던 분 계시던데 모르죠.
아무튼 글이 이번에도 길어졌는데요. 주말에 시간이 나면 여태까지 적은 덧글로 글 올려보겠습니다.
부산1호선연장구간은 어차피 근교형차량이라 롱시트도 큰 문제가 안됩니다. 크로스시트면 더 좋지만요.
크로스시트가 덜 혼잡하기도 합니다. 좌석버스를 보시면 알 수 있죠. 좌석급행버스에는 발디딜 틈 없이 들어차서 서서가도 잡을데가 많고 복도가 좁아 덜 부대끼기 때문에 공간이 넓은만큼 이리저리 받히고 치이는 입석차보다 훨씬 편합니다. 사고시 입석승객의 안전성도 더 높구요. 아직 크로시시트 열차는 공항선급행밖에 없어서 생소한것에 대한 거부감이 가장 큰 원인일겁니다.
전구간 지상 단선연장에 정차역교행 정도면 충분하다고 봅니다. 사진을 보니 터널같은것도 필요가 없는 구간이던데 말입니다.
말이 나온 김에 찾아봤는데, 나고야는 실제로 저렇게 운영을 하기도 하는군요. 케이프궤간이기 때문에 한국 중량전철하고 폭은 비슷할것 같습니다.
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/ja/thumb/f/f7/Meitetsu300.jpg/800px-Meitetsu300.jpg
반입반좌 정도라면 괜찮군요.
여하간 제 말은 시간당 수송량이 떨어진다는 얘기였습니다. 차내 혼잡도 뿐만 아니라 역내 혼잡도도 줄여야 할 필요가 있고요.
Abdul Al Zahadi // 역 내 혼잡도라면 복선으로 깔아서 배차간격을 줄여서 기다리는 시간을 최대한 줄여야 한다는 말씀이신가요? 즉 부산 1호선이든 양산경전철이든 노선이 어디서 어디를 잇는가에는 상관없이 일단 복선이어야 한다는 의미로 이해해도 될까요?
시내와 달리 교외를 달리는 전철인데 크로스시트 상태로 서서가야 한다면 버스보다 매력이 떨어질것 같습니다.
Tanah-Merah Interchange 님 // 부산 1호선은 시내구간 출퇴근시간대 혼잡율이 100% 정도 나오기 때문에 말씀하시는대로 크로스시트를 집어넣으면 지금 8량으로는 터져나가지 않을까라는 생각이 듭니다. 그렇다고 크로스시트 차량 도입해서 시외만 굴리는것도 그닥..
아, 그 뜻은 아니었고 크로스시트 차량을 운행하게 되면 차내 혼잡은 줄어든다 치더라도 절대적인 수송량은 롱시트 차량을 운행했을때보다 떨어지게 되고, 결국 차량에 탑승하지 못하는 승객이 역내 혼잡을 발생하게 된다는 얘기였습니다.
위에서 뜨지 않는다고 하신 사진은 크로스시트긴 한데, 버스 의자같이 약간 형편 없는 크로스시트 사진입니다(밴쿠버 스카이트레인 차내).
station™// 크로스시트 시범도입이면 더 좋겠다는 것이지, 그렇게 해야한다는 뜻은 아닙니다. 특히 1호선은 당초 근교형차량이라(8량 96좌석 더 많음) 굳이 필요가 없기도 하구요.
그런데 좌석을 없애서 밀어넣는것 보다는 다른 혼잡완화방법을 생각하는 것이 여러모로 좋을것 같습니다.