상월곡역을 활용한 6호선 구간급행 운용방안

[Abdul Al Zahadi]

1.

6호선 승하차가 털리는 이유중 하나가 역 갯수가 너무 많아서 동구간 타노선 대비 소요시간이 많이 걸리기도 하고,

어떤 경우는, 실제로는 1~2분 차이밖에 안나는데도 심리적인 이유로 꺼리게 되지 않나 싶습니다.

예전에 모 회원분께서 노선별로 정차역만 찍어서 급행운용종결자라며 올렸던 적이 있었는데요.

글의 덧글을 보면서 육두문자의 발전 가능성을 제대로 체험하는 뜻깊은 경험을 했었습니다.

물론 옥 모 회원께서 그 글에서 정상적인 사고체계를 유지하고 있었다는 생각은 그다지 들지는 않습니다만.

그래도 그 중에서 6호선은 괜찮다 싶겠더군요.

지금이라도 조심스레 올려봅니다.

2.

급행 운용구간은 그렇다 할 환승역이 없는 석계 - 동묘앞 구간입니다.

우선 결론부터 말씀드리자면, 석계 - 동묘앞 구간을 무정차합니다.

대피 및 추월은 상월곡역의 설비를 이용해 1회 하게 됩니다.

이유는

- 중간 정차역을 지정할 경우 소요시간이 비교적 길어져 급행의 운용 의미가 없어지게 됩니다.

- 그렇다고 고대, 월곡, 안암 등지에 사는 분들은 똥이나 드세요, 이런건 아닙니다.

상행은 돌곶이, 상월곡이라면 몰라도 월곡부터는 완행을 이용하나 급행을 이용하나 별 시간 차이가 없습니다.

하행 역시 마찬가지로 보문, 고대 등은 급행이나 완행이나 별 차이 없습니다.

- 전구간 급행이라면 몇몇 역은 정차해야겠지만 구간급행이므로 상관없습니다.

전구간 급행은 솔직히 은평쪽은 빼도 좋을 만큼 두드러지는 역이 적고, 한두개 뺀다고 해서 속도 향상이 있는것은 아닐것입니다.

마포, 용산 구간이야 경의용산선에 발릴 예정이니 별 의미가 없겠고.

3. 

현행 급행운영시완행변화 급행

컴퓨터가 통째로 날아가는 바람에 엑셀로 만들어 보려고 했으나 안깔려있다는 절망적인 사실을 발견하고는 결국 그림판으로 이 짓을 했습니다(...). 부정확한 점은 양해해 주시기 바랍니다.

우선 1차적으로 동묘앞 - 석계 구간만 운행합니다. 신내역 개업시 2차로 석계 - 태릉입구 - 신내 구간으로 급행구간을 연장하고요.

운행 패턴은

신내 - 동묘앞(급행)

동묘앞 - 응암 - 동묘앞(완행)

동묘앞 - 신내(급행)

의 구간급행입니다.

상월곡역 대피선(?)이 1개밖에 없는것을 감안해, 출근 시간에는 상행급행, 퇴근 시간에는 하행급행만 운영하되,

비첨두시에는 상하행 교대로 운행합니다. 또한 RH때 배차간격이 3~4분으로 많이 조여지는 시간이 있는데, 이때는 완행열차를 1분씩 앞뒤로 당긴다음에 운행시키면 좋겠군요. 다만 급행 편수는 줄어들 수 밖에 없겠죠. 그러나 위에서 보시듯이 6시 하행은 널널한 편이기 때문에 출근 시간만 손보면 될것같습니다.

표정속도는 기존 6호선의 경우 본 구간에서는 완행 32km/h를 마크하고 있습니다. 역간거리가 짧아서 최고속도를 어느정도까지 내는지 모르겠습니다만, 일반적으로 70km/h내외가 될텐데, 가속 시간은 차량 스펙에 적힌대로 기동가속도 3.0km/h/s를 적용한다면 30초 내외(도철 차량은 till 65km/h인지 35km/h인지 모르겠습니다), 감속은 3.5km/h/s니까 20초 좀 덜 걸립니다.

역내 취급시간은 40초로 잡는다면 역간 평균 소요시간 2분 중 1분 30초를 가, 감속, 정차 시간으로 사용하는것입니다. 결국 80km/h 운행 가능속도는 고사하고 달린다고 할 수 있는 시간은20~30초에 불과하게 됩니다.  500~600m정도 '주행' 하면 꽤 갔단 소리를 듣는거죠.

물론 2기 지하철 그중에서도 6호선에 국한된 얘기긴 합니다만.

아무튼 본 구간을 급행으로 운행하게 되면 소요시간 동묘앞 - 석계는 8분 (6분 절약), 표정속도는 동묘앞 - 석계 구간 56km/h이 되어야 하는데 불가능한 일은 아닙니다. 위에서 말씀드렸듯이, 지금 6호선 운용은 상당히 비효율적이기 때문에 역간거리가 긴 다른 노선보다 급행 도입으로 얻는 이득이 훨씬 큽니다.

그리고 도철 차량 스펙은 100km/h가 최고속도인데 지상구간은 거의 없습니다.

지하구간은 속도제한이 80km/h이기 때문에 나머지 20km/h는 잉여로 남고요.

그렇다면, 기어비 조정을 통해 조금 더 현실적인 차량으로 튜닝하는 것은 어떨까요?

4.

이용패턴은 다음과 같이 예상해볼 수 있습니다.

- 7호선 노원 남부 및 중랑 북부에서 도심으로

- 신내동에서 도심으로

- (신내역 개통시) 경춘선 라인에서 도심으로

- (구리, 별내 등 동서울 지역 연장시) 동서울 지역에서 도심으로

다만 경쟁노선이 4호선, 중앙선 등 꽤 있다는건 문제긴 합니다만, 소요시간에서 우위를 점하고 혼잡도도 완화되기 때문에 기존 타노선 이용 승객들을 어느정도 확보할 수 있을것 같습니다.

5.

얻게되는 인센티브

- 4호선, 1호선의 혼잡도 완화

- 6호선 활용(특히 평시 경쟁력 확보)

- 구리 연장시 조금 더 타당성을 얻을 수 있습니다

- 추가비용 없이 급행 운용

- 월곡, 고려대 등 급행 통과구간 이용객의 경우 (태릉입구, 석계에서 대부분 급행을 이용하기 때문에) 줄어든 차내혼잡도 덕분에 6호선을 더 자주 이용하게 되는 장점도 있습니다

[제일여객]

현재 6호선은 일방향 구간인 응암~역촌~불광~독바위~연신내~구산~응암 구간과 새절역, 상월곡역, 봉화산역을 제외한 모든 노선이 복선으로 되어 있기 때문에 6호선에 구간급행을 운용하기에는 불가능합니다. 6호선을 구간급행에 운용하는 것을 불가능하기 때문에 서울도시철도공사 관계자에게 들어본 결과, 서울도시철도공사의 모든 노선들은 복선으로 되어 있기 때문에 그런 구간급행을 단 한번도 도입을 허용하지 않는다는 설명을 이미 들었습니다. 본문대로 6호선에 구간급행을 운용방안을 만드는 것은 불가능한 일이라고 볼 수밖에 없습니다.

[京急快特 2100形]

꼭 2복선 이상이어야만 급행을 굴릴 수 있다는 법이라도 있습니까? 그럼 9호선 급행열차와 공항철도 직통열차는 어떻게 설명하실 건가요? 그리고 일본에서도 복선에서 기본 2~3등급, 많게는 4개이상의 등급을 운용하는 노선이 상당합니다. 물론 당장 급행이 필요할 정도의 수요는 아닐거라 생각할 수 있겠지만 단지 복선이라는 이유로 급행이 불가능하다는건 억측 아닌가요?

[Abdul Al Zahadi]

이분 스타일이 워낙 그렇습니다. 무슨 질환? 같은게 있지 않나 싶을정도로. ;;

[무궁화1202]

2복선은 급행과 완행을 완전히 분리할 수 있기 때문에 유용하지만 건설비가 많이 드는 것이 단점입니다. 복선으로 하고 주요 역을 2폼4선이나 2폼6선으로 건설하면 얼마든지 완급운행을 할 수 있습니다.

[범계역]

이분 4호선 급행 이야기할때도 출근시간대 수요가 거의 없는 경마공원 대공원 꼭 정차해야한다고 하시던 분이네요....

[DL-7234]

상월곡역 구조가 응암방면에서는 가운데 선로로 들어가지 못한다는 문제가 있어서, 시설개조를 해야하는 것이 많이 아쉬울 따름이죠 (정착 청담역은 제대로 건설했는데 말이죠...) 새절역을 이용해서 서쪽구간도 완급운행을 하는것도 괜찮다고 생각합니다.

[DL-7234]

그리고 도에이 신주쿠선이 위와 같은 방식으로 급행운전을 하고 있는 만큼 (그래서 완급이 2:1 밖에 나오지 못하죠) 전혀 불가능한 일은 아닙니다.

[Abdul Al Zahadi]

상월곡역이 그런 문제가 있었군요. 모르고 있었네요. ;;

[한우진]

좋은 의견 잘 봤습니다. DL-7234님이 말씀하신 선로 구조 문제에 대해서는 6호선 배선도를 참고해보시면 좋으실 것 같습니다 http://blog.naver.com/ianhan/120099625821

[Abdul Al Zahadi]

정말 구조가 희안하게 생겼군요. 그래도 개조 공사는 그렇게까지 어려운 난이도는 아닐것 같습니다. X선으로 만들거나 아예 방향을 바꿔버리면 되니 딱히 벽을 허문다거나 해야할것 같지는 않네요.

다만 터널 구조로 된 경우 (커다란 터널에 여러 선이 들어가는게 아니라 튜브형? 단선 터널이 궤도 부분만 지나가는) 하행 급행만 가능하겠네요.

[백원이야]

6호선이 안암역을 기준으로 승객밀도가 변화가 심합니다. 급행을 굴릴정도의 이득이 없을거같아요. 오히려 러시아워시간에 무정차통과하는 구간의 통학생들의 원성만 살 뿐이겠죠.

작년 11월 기준으로 창신-월곡까지 승하차가 10만 5천명, 돌곶이-봉화산이 99천명입니다.

[Abdul Al Zahadi]

지금 6호선 이용객 패턴이 중단거리 위주이고 고려대 통학 수요가 상당한 것은 맞습니다. 그렇지만 이용패턴이 중단거리가 된 것 역시 역 개수가 많은 것에 기인하지 않을까요? 오히려 급행이 운행된다면 장거리 이용객들을 확보할 수 있다는 인센티브가 있습니다. 또한 앞으로 진접 별내지구 등 동서울권에 많은 양의

[Abdul Al Zahadi]

주택공급이 있을예정입니다. 충분히 이용객 확보가능하다고 봅니다.

고대 안암지역의 경우 신내부터 석계까지는 완행 이용객이 많지 않을텐데 이는 고려대 역에 도착하는 열차에 빈 의자가 많아짐을 뜻합니다. 그렇게까지 원성을 살 것 같지는 않네요.

[서울 급행]

약간의 딴지를 걸자면 6호선이 중단거리 위주인게 노선의 생김새나 동네 특성때문에 그렇지 역 갯수는 그닥 관련 없습니다. 그리고 급행이 생긴다고 했을때 위와같은 다이어로 다닌다면 1:1비율로 다니게 되는데 이렇게 되면 급행미정차역은 배차간격이 늘어나기때문에 이에대한 원성은 피할 수 없겠죠. 급행정차역과 미정차역의 승하차 차이가 뚜렷하게 차이나는 9호선과는 달리 이구간은 창신같은 역만 제외하면 어느정도 고른분포를 나타내기 때문에 이점도 염두에 둬야할듯합니다.

[5618]

이제 곧 졸업하는 안암역 통학생으로서 한말씀 드리겠습니다. 다른거 다 필요 없고... 1:1 비율이라면, 학교를 가려는데 눈앞에서 한 대 놓치면 RH 8분, NH 16분 기다리라고 하면... 이걸 납득할 수 있는 사람이 있을까요?? 이것만으로도 원성을 살 이유가 충분하다고 생각합니다.

[Abdul Al Zahadi]

착오가 있었던것 같은데, 이런 얘깁니다.
지금 6호선은 이용객이 적다 → 이용객이 적어서 배차가 길어진다 → 급행을 통한 장거리 이용객을 끌어들인다 → 기존 배차를 그대로 유지하되 급행만 끼워넣는다(총 운행편수 증가)
그리고 글에서 RH비율이 1:1이라고 한 적은 없었습니다. ;; 4분, 5분씩 배차가 상당히 짧아지는 상황에서 1:1 운영하는건 힘들죠. NH에도 완행이 신내까지 전구간 운행할 경우 시간당 3편 내외가 적절하다고 봅니다.

[5618]

기존 배차를 유지하고 급행을 끼워넣는 방안이라면 어느 정도 납득할만 하겠군요.. 하지만 제 생각에는 여전히 고려대 통학수요를 배제한 급행 운영이 효과적인지 의문이 듭니다. 그리고 굳이 안암/고려대역 무정차 통과를 전제한다면, 고려대 등교 수요가 주로 존재하는 8:30~9:00(1교시 도착) / 10:00~10:30(2교시 도착) / 11:30~12:00(3교시 도착) 시간대에는 급행 운영을 하지 않는 것이 적절하다고 생각합니다.

[서울 급행]

지금 봉화산에서 동묘앞까지 20분, 신내까지 연장해도 22~23분정도이고 게다가 거리도 얼마 안되는데 이정도로 굳이 급행까지 돌릴 필요성이 있는지는 솔직히 모르겠네요.

[Abdul Al Zahadi]

5618님 / 시간별로 급행 고려대역 추가 정차 역시 생각해볼만 하고, 말씀하신 RH때는 각정만 운행하는 방안도 좋을것 같습니다.
서울급행님 / 이론상으로는 신내 - 12분 내에 주파하는것이 가능합니다. (표정속도 50km/h)거의 절반에 가깝게 소요시간이 줄어드는건데, 경인선 급행도 소요시간 단축이 그렇게 크지는 않습니다.

[서울 급행]

소요시간이 절반으로 줄어든다고 하지만 절실하게까진 필요하진 않습니다. 지금도 이쪽동네에서 6호선은 경쟁력이 상당히 강력하고, 이정도 거리는 급행 없어도 지역주민들도 크게 아쉬워하는 점은 없으며 근처에 사는 저 또한 그렇고요. 그럼에도 승하차가 적게 나오는 이유라면 이 연선에서 발생하는 수요가 딱 이정도라서 그런거지 다른건 없습니다.

[5618]

추가정차를 하려면 안암역/고려대역 둘 다 해야 할 겁니다. 안암역 수요도 만만찮습니다.. 하지만 여전히 과연 급행이 필요한가... 하는 생각이 많이 들긴 하네요. 석계~동묘 사이 역들에의 승객 수요를 배제한 열차가 되니까요.

[서울 급행]

급행없다고 문제가 된다라는건 솔직히 과장입니다. 동부라고 해도 이쪽에서 도심쪽으로 나갈때 6호선보다 빠른건 없고, 완행으로 가도 22~23분정도면 가는데 이게 뭐 엄청나게 긴 시간도 아닌데 문제로 여길 사람이 얼마나 있을까요. 또한 급행운용으로 동부지역 승객들을 확보한다고 하셨는데 굳이 급행 없어도 이쪽은 6호선을 탈수밖에 없는 구조이기때문에 좋든 싫든 탑니다.

또한 급행을 굴린다고 해서 승객 이원화가 될거라는것도 의문인게 노선구조상 급행을 많이 넣기 어렵고 거리나 소요시간, 기다리는 시간을 봤을때 일부러 기다려서 탈것같진 않네요. 당장 9호선 김포공항-당산구간도 가양에서 급행만나지 않는한은 그렇습니다.

[서울 급행]

그리고 진접쪽은 4호선연장이 들어갈 가능성이 높으니 논외로 치고 별내지구 입주 완료되고 신내역 완공되서 경춘선과 접속이 된다면 서울도심으로의 장거리 통근수요가 늘겠죠. 근데 이 장거리수요를 그 몇 안되는 급행으로 완벽히 커버하기엔 부족할테고, 급행을 늘리자니 노선구조와 미정차역이 걸립니다.

[서울 급행]

사실 있으면 좋긴 한데 없어도 문제될건 없다 이얘기죠. 그리고 급행이 차량회전율을 높이긴 하지만 이건 전구간 급행돌릴때 얘기고 저렇게 일부구간만 돌리고 대피선이 딱 하나만 있는 제한적인 상황에서는 차량회전율을 많이 높이긴 여려울것 같네요. 정 하겠다면 급행은 한강진에서 끊는게 나을겁니다. 이래야 소수편성으로도 여러번 돌릴 수 있죠.

성북구쪽 얘기가 나와서 말인데요 장위동뉴타운 완공되면 많이 바뀔가능성이 높습니다. 지금도 출퇴근때 되면 열차기다리는 승객들로 바글바글한데 나중에는 이게 더 심화될 가능성이 높죠. 결국 여기도 증편의 필요성은 생기게 될겁니다.

[서울 급행]

일단 장위동 이동네 주민들은 6호선 탈때는 석계역보다는 돌곶이역으로 많이 갑니다. 거리부터도 석계역보다는 돌곶이역이 더 가까우며 돌곶이역쪽으로 가는 차가 훨씬 자주오고 정체도 별로 없으며, 내리자마자 출입구과 바로연결됩니다. 반면에 석계역은 가는 경로가 너무 밀리기때문에 돌곶이역가는것보다 2배가까이 더 걸리는 경우가 많습니다.

[여수행관광열차]

일반론적인 이야기로, 보통 지하구간의 급행운행 제안이 있을 경우 추가 시설의 부담 때문에 브레이크가 걸리곤 합니다. 실제로 지상역에 비해 건축 구조를 뒤엎어야 하는 문제로 투자가 몇 배로 요구되거나, 혹은 아예 불가능한 경우가 적지 않습니다. 다만, GTX (특히 송도-청량리선) 에서 보듯 기존 도시철도의 급행 부재로 인해 실상 수용능력 자체로는 별 필요가 없는 수조원짜리 병행노선의 건설이 고속화를 위해 정당화되는 것도 분명한 사실이어서, 기존 지하노선의 고속화 투자도 때로는 필요하지 않나 하는 생각이 듭니다. 가장 먼저 생각나는 건 아무래도 3호선 지축-종3간이군요.

[Abdul Al Zahadi]

고속화라고 하면, 작게는 회차선, 연결선 등 구간에 고속 분기기 설치부터 크게는 대피선 설치까지라고 보면 될까요?
여담입니다만, 3호선 하행은 한우진님 글을 참고하면 가능할법도 한데, 상행이 문제인것 같네요.

[좌석급행]

장기적으로는 불가능합니다. 왜냐하면 해당 구간에서 장기적으로 2개의 경전철 환승역이 추가(고려대, 보문)되기 때문입니다.

[Abdul Al Zahadi]

보문역 이용객은 완행이나 마찬가지고, 고려대역 이용객은 완행하고 잘 해봐야 2~3분 밖에 차이 나지 않습니다.

[좌석급행]

그게 아니라 급행이 그 두역에 정차해야 한다는 뜻입니다.

[Abdul Al Zahadi]

아, 불가능하단 얘기를 그렇게 이해해야 하는군요. :-)
그런데 전구간 급행이 아니지 않습니까. 보문역은 창신역 하나 건너뛰는건데.
고대역 정도는 고려해볼만 하겠군요. 다만 정차때문에 발생하는 추가 소요시간과 기존 통과시 급행 소요시간을 따져서 결정해야 합니다.

[Abdul Al Zahadi]

곳곳에 설치된 회차선을 잘 이용해서 완행은 짧은 거리만 운행하고 급행을 장거리 위주로 돌리는 방법도 나쁘지 않은데, NH말고는 운용하는데 한계가 있을것 같습니다.