[경제] '2분 늦어져서 사과하는 일본 신칸센'은 너무 대단하다... 세계 3위인 경제대국 독일에서 열차 지연이 일상화된 이유

[お持て成し]

'2분 늦어져서 사과하는 일본 신칸센'은 너무 대단하다... 세계 3위인 경제대국 독일에서 열차 지연이 일상화된 이유 / 8/26(월) / 프레지던트 온라인

일본은 2023년 GDP에서 독일에 밀려 세계 4위로 추락했다. 그러나 미국·중국에 이어 세계 3위를 차지한 독일도 안심할 수 없다고 한다. 독일 언론인 구마가이 토오루 씨의 저서 '독일은 왜 일본을 제치고 '세계 3위'가 될 수 있었을까 "GDP 역전" 납득의 이유"(와니북스【PLUS】신서)에서, 일부를 소개한다――.

■ 55년 만에 일-독 순위 역전

순위 역전의 제1보는 2023년 가을 외국에서 날아들었다. 2023년 10월 10일, 국제통화기금(IMF)은 세계경제전망(WEO) 10월판을 공표했다. IMF는 이 가운데 2023년 독일의 명목 GDP가 55년 만에 일본을 제치고 세계 3위가 될 것이라는 전망을 밝혔다.

IMF는 그로부터 약 6개월 후인 2024년 4월 21일에 공표한 WEO 중에서, 「독일 제3위·일본 제4위」를 확인했다.

IMF가 발표한 통계에 따르면 독일의 명목 GDP는 4조 4574억 달러로 미국, 중국에 이어 3위다. 일본은 4조 2129억 달러로 제4위로 전락(도표 1). 독일의 명목 GDP는 일본을 5.8% 웃돌았다. 독일의 명목 GDP는 전년 대비 9.1% 늘었고 일본은 전년 대비 1% 줄었다.

 [도표 1] 2023년 주요국 명목 GDP (억달러)

1968년에는 일본의 명목 GDP가 당시 서독을 제치고 세계 2위가 됐다. 일본의 명목 GDP는 2010년 중국에 밀려 세계 3위로 추락했지만 그로부터 13년 뒤인 2023년에는 4위로 하락했다. 55년 만에 일본과 독일의 순위가 뒤바뀐 것이다.

■ 일본, 내년 인도에도 밀릴 전망

내각부도 IMF의 최초 발표로부터 4개월 후인 2024년 2월 15일에, 「일본의 2023년의 명목 GDP는 591.4조엔으로, 달러로 환산하면 4조 2106억 달러였다. 독일(4조 4561억 달러)보다도 적어 4위가 됐다고 밝혔다.

일본 정부가 2024년 2월 발표한 달러 기준 GDP가 IMF의 2024년 4월 발표와 다른 이유는 달러로의 교환 환율 차이 때문인 것으로 보인다.

참고로 IMF는 2025년 일본의 명목 GDP가 인도에도 밀려 세계 5위가 될 것으로 예상하고 있다. 독일의 미래도 결코 장밋빛이 아니다. 2027년에는 독일도 인도에 밀려 세계 4위가 된다. 즉 일-독이 함께 가라앉아 간다.

■ 독일 철도 2~3시간 지연 일상화

나는 1990년부터 이 나라에 살고 있는데 21세기에 들어서면서 특히 2020년 이후 사회 곳곳에 다양한 '삐걱거림'을 느낀다. 과거의 미덕이 점점 사라지고 있다. 일례가 교통기관의 지연이다. 독일철도(DB) 장거리 열차는 과거 시간의 정확성으로 알려졌다. 그러나 지금은 2~3시간 지연이 일상화되고 있어 이용자들 사이에서 불만이 커지고 있다.

얼마 전 한 독일인 남성이 기차를 타고 뮌헨에서 바이에른주 남부 푸센으로 가려 했다. 그러나 출발 시각이 되어도 열차가 움직이지 않는다.

이윽고 차내 방송이 있었다. "지금 기관사를 찾고 있습니다. 조금만 더 기다려 주세요". 잠시 후, 또 차내 방송. "기관사를 찾을 수 없어 이 열차는 취소되었습니다. 여러분 내려 주세요. 다음 푸센행 열차는 2시간 후에 출발합니다."

이 남성은 시간을 지키거나 약속한 것을 반드시 실행한다는 것이 과거 독일의 상식이자 미덕이었다. 그러나 이러한 미덕은 사라지고 있다. 독일은 내리막길이라고 내게 말했다.

나도 1980년 이 나라 철도가 국영으로 독일 연방철도로 불리던 시절 자주 열차를 이용했는데 발차·도착 시간의 정확성에 감동했다. '이게 독일적 질서구나'라는 생각이 들었다. 연방철도는 1994년 민영화됐지만 이후 서서히 금속 피로의 징후가 보이기 시작했다.

■ 만하임역에서 당연히 환승할 수 있었는데…

요즘엔 기차를 타기 전에 제시간에 도착할까 하는 불안감이 든다. 중요한 약속이 있을 때는 전날에 가거나 비행기를 이용한다. 부득이 열차를 이용할 때에는 열차 도착이 늦어진다는 전제하에 일정에 여유를 둔다. 되도록이면 환승이 없는 열차를 선택한다. 1980년대에 경험한 안정감, 신뢰감은 없어졌다.

2023년 9월에 강연을 하기 위해 뮌헨에서 뒤셀도르프로 갔다. 열차는 2시간 늦었다. 강연에는 늦었지만, 꽤 아슬아슬했다.

돌아오는 열차는 10분 지연으로 끝났지만 진기한 일이 있었다. 열차가 만하임역에 접근하자 차내 방송이 흘러나왔다. "취리히행 열차는 도착 승강장 맞은편 승강장에서 출발합니다. 환승할 수 있을 것입니다". 하지만 열차가 만하임역의 홈에 들어가자, 차창으로부터, 맞은편의 홈의 열차가 달리기 시작한 것이 보였다.

또 차내 방송이 있었다. "고객님, 나쁜 소식입니다. 취리히행 열차는 이미 출발해 버렸습니다. 환승할 수 없습니다." 승객들로부터 웃음소리가 터져 나왔다.

■ 쾰른역에서 정각에 도착한 열차는 4대 중 1대

2023년 9월 뮌헨 교향악단은 쾰른에서 베를린으로 향할 예정이었으나 열차가 약 4시간 반 지연되었다(보통 5시간~5시간 반이면 도착하는데 이때는 약 10시간이 걸렸다).

이 때문에 콘서트는 예정보다 15분 늦게 시작됐다. 예정됐던 콘서트의 라디오 중계는 중단됐다. 교향악단 관계자는 X(옛 트위터)에서 분통을 터뜨렸지만 DB로부터는 아무런 배상을 받지 못했다.

이 나라에서는 열차가 정각보다 6분 이상 늦게 도착할 경우를 지연으로 간주한다. DB 통계에 따르면 2023년 12월 제시간에 목적지에 도착한 열차의 비율은 58.6%에 불과했다. 즉 장거리 열차를 타면 거의 두 번에 한 번은 제시간에 도착하지 않는다.

가장 지연이 심한 곳은 쾰른서역으로 2022년 통계에 따르면 제시간에 도착한 장거리 열차의 비율은 24.6%에 불과했다. 유럽에서 가장 덜 지연되는 곳은 스위스 연방철도로 장거리 열차의 96%가 제시간에 도착한다. 스위스 연방철도를 우등생으로 본다면 DB는 낙제생이다.

지연이 심각해지고 있는 원인은 선로나 포인트 등의 노후화나, 일손 부족이다. 독일인에게 "일본 신칸센에서는 도착이 예정 시각보다 2분만 늦어져도 사과 방송이 있다" 고 하면 깜짝 놀란다.

■ 기관사의 노동조합이 요구한 4가지 조건

여기에 더해 독일 열차기사들이 임금 인상과 근로조건 개선을 요구하며 간간이 벌이는 파업도 승객들을 괴롭힌다.

2023년 12월 7일 독일 열차기사노동조합(GDL)은 이틀간의 경고 파업을 단행해 전국에서 장거리·근거리 열차를 정지시켰다. 열차 출발 시각을 표시하는 역 전광판에는 취소 문자가 줄을 이었다. 파업 이유는 2024년 임금과 근로조건을 둘러싼 DB와의 협상이 좌초됐기 때문이다. GDL은 DB에 대해 다음 개선 조치를 요구했다.

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① 전체 근로자의 월급을 555유로(9만 4350엔) 인상한다.
② 교대로 일하는 노동자의 소정근로시간을 주 38시간에서 35시간으로 줄인다. 다만 월급은 줄이지 않는다.
③ 인플레 대책 수당으로 연간 3000유로(51만엔)의 추가(실습생의 경우 1500유로).
④ 기업 연금의 개선 등.
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초점이 된 것이 월급을 줄이지 않고 교대 근로자의 소정근로시간을 주 38시간에서 35시간으로 줄이라는 요구다. 이는 사실상 주5일 근무제 도입을 의미한다.

■ 파업으로 전국 대중교통 기능 마비

현재 DB의 직원 수는 약 32만 명. 하지만 DB에서는 앞으로 정년퇴직하는 직원이 늘어나기 때문에 올해 1월에는 2만 5000명의 직원을 모집한다는 방침을 내놓았다.

경영진은 "시프트 노동자를 주5일 근무제로 이행시킬 경우 노동력 부족이 더 악화된다"며 GDL의 요구를 거부했다. 이 때문에 운전사들은 경고 파업을 감행한 것이다.

GDL은 2024년 1월 24일에도 나흘간 파업을 벌였다. 2월 2일에는, 바이에른주를 제외한 독일 전역에서 지하철, 버스, 시영전, 근거리 철도에서 일하는 직원이 파업을 실시. 2월 1일에는 공항 안전검사원, 2월 7일에는 루프트한자항공 지상 근무원이 파업을 벌여 하늘 여행에도 차질이 빚어졌다.

참고로 독일 최대 산별노조 IG메탈도 철강부문 근로자의 주 노동시간을 35시간에서 32시간으로 줄일 것을 요구하고 있다. 주5일 근무제 요구는 철도 이외의 부문으로도 확산되고 있다.

GDL은 2023년 후반부터 2024년 전반까지 총 6차례 파업을 실시한 결과 협상의 승자가 됐다. 경영 측은 교대 근무 기사의 근로시간을 점차 줄여나가 2029년에는 GDL의 요구대로 35시간으로 하기로 합의했다.

■ 시민들도 '노동자 권리' 참는다

파업이 적은 일본과 달리 독일 노동조합은 종종 파업을 실시한다. 열차 기관사뿐 아니라 시전버스 운전사, 항공관제사, 항공사 조종사, 우편회사 직원들도 매년 파업을 벌인다.

일본인인 내 눈에서 보면 '손님이 참는구나'라고 감탄하게 된다. 독일은 원래 일본에 비해 서비스 수준이 낮기 때문에 파업으로 인해 불편이 생겨도 참는 사람이 많다. 또 노동자에게는 파업으로 임금 인상이나 근로조건 개선을 요구할 권리가 있다는 의식도 시민들 사이에 스며들고 있다.

노동조합이 일본에서는 생각할 수 없을 정도의 영향력을 가지고 있기 때문에 노동자에 의한 실력행사가 많이 발생한다.

■ 인플레이션에 시달려 임금 대폭 인상 요구

파업은 2022년 러시아의 우크라이나 침공 이후 인플레이션으로 실질소득이 줄어든 데 대한 시민들의 항의 표시이기도 하다.

2023년 3월 3일에는 통일서비스업노동조합 ver.di의 지휘 아래 헤센주, 바덴뷔르템베르크주 등 5개 주에서 지하철, 버스 등 대중교통 승무원들이 파업에 돌입해 통근객과 여행객들의 발길이 흐트러졌다. 그 이유는 근로자들이 인플레이션으로 인해 줄어드는 실질임금 인상을 요구했기 때문이다.

2022년 물가상승률이 6.9%. 2023년에는 5.9%에 달했기 때문에 많은 조합이 약 10%의 임금인상을 요구했다.

예를 들어 ver.di는 시내버스 운전기사 등 지방자치단체에 고용된 직원 238만 5000명에 대해 10.5%의 임금인상을 요구했다. 이에 반해 경영진이 제시한 임금인상률은 5%에 그쳤다. ver.di는 이 회답에 불복해 파업을 단행했다.

사측은 노조 요구를 받아들이면 인건비가 154억 유로(2조 6180억엔)이나 늘어난다. 이런 터무니없는 임금 인상은 도저히 받아들일 수 없다는 댓글을 달았다.

■ 노동자들 '밥그릇 싸움' 격화될 듯

이 밖에도 ver.di는 우체국 도이체 포스트 직원 16만 명을 위해 15%나 임금 인상을 요구했다. 또 철도교통노동조합(EVG)은 DB 직원 임금을 12% 인상하라고 요구했다. IG메탈은 섬유피복 업계에서 일하는 6만 9000명을 위해 8%의 임금 인상을 요구했다.

두 자릿수 임금 인상 요구와 파업은 GDP라는 파이가 줄어드는 가운데 근로자들 사이에서 몫을 늘리려는 다툼이 벌어지고 있음을 보여준다. 독일의 경기후퇴가 더욱 심화될 경우 '나눠먹기 싸움'은 더욱 치열해질 수 있다.

독일 노조는 일본에 비해 훨씬 전투적이고 고객에게도 배려도 하지 않는다. 일본의 조합은 독일에 비하면 얌전하고, 기업의 일부인 것처럼 느껴진다.

무엇보다 독일에서 노동쟁의로 상실되는 노동일의 수는 유럽의 다른 나라에 비해 훨씬 적다. 경제사회과학연구소(WSI) 통계에 따르면 2010년부터 2019년까지 파업으로 인해 잃어버린 평균 연간 근로일수는 프랑스에서는 근로자 1000명당 110일, 벨기에에서는 98일이었지만 독일에서는 17일에 불과했다. 위에는 위가 있는 것이다.

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쿠마가이 토오루 / 저널리스트
1959년 도쿄 출생. 와세다 대학 정경학부 졸업 후, NHK에 입국. 워싱턴 지국 근무 중 베를린 장벽 붕괴, 미소 정상회담 등 취재. 90년부터는 프리 저널리스트로서 독일·뮌헨시에 거주. 저서에, 「다음에 올 일본의 에너지 위기」, 「독일인은 왜, 1년에 150일을 쉬어도 일이 돌아가는가」(청춘출판사), 「살지 않으면 알 수 없는 독일」(신초사), 「왜 메르켈은 「전향」했는가」(닛케이 BP), 「거짓의 제국 긴급 보고·폭스바겐 배기가스 부정의 어둠」(문예 춘추) 등 다수. 「독일은 과거와 어떻게 마주해 왔는가」(고문연)로 2007년도 평화·협동 저널리즘 기금상 장려상 수상.
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https://news.yahoo.co.jp/articles/4cecdf3fd09ade84bc6bf6777d70d97846799ad0?page=1

「2分遅れで謝罪する日本の新幹線」はすごすぎる…世界第3位の経済大国ドイツで列車の遅延が

「2分遅れで謝罪する日本の新幹線」はすごすぎる…世界第3位の経済大国ドイツで列車の遅延が常態化したワケ
8/26(月) 8:17配信


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プレジデントオンライン
※写真はイメージです - 写真＝iStock.com／FroggyFrogg

日本は2023年、GDPでドイツに抜かれて世界4位に転落した。しかし、アメリカ・中国に次いで世界第3位となったドイツも安泰とは言えないという。ドイツ在住のジャーナリスト・熊谷徹さんの著書『ドイツはなぜ日本を抜き「世界3位」になれたのか “GDP逆転”納得の理由』(ワニブックス【PLUS】新書)より、一部を紹介する――。

【図表】2023年の主要国の名目GDP（億ドル）

■55年ぶりに日独の順位が逆転

　「順位逆転」の第一報は、2023年秋に外国から飛び込んできた。2023年10月10日、国際通貨基金(IMF)は、世界経済見通し(WEO)10月版を公表した。IMFはこの中で、「2023年のドイツの名目GDPが、55年ぶりに日本を抜いて、世界第3位になる」という見通しを明らかにした。

　IMFはそれから約6カ月後の2024年4月21日に公表したWEOの中で、「ドイツ第3位・日本第4位」を確認した。

　IMFが発表した統計によると、ドイツの名目GDPは4兆4574億ドルで、米国・中国に次いで第3位。日本は4兆2129億ドルで第4位に転落(図表1)。ドイツの名目GDPは、日本を5.8％上回った。ドイツの名目GDPは前年比で9.1％増え、日本は前年比で1％減った。

　1968年には日本の名目GDPが当時の西ドイツを追い抜いて、世界第2位になった。日本の名目GDPは2010年に中国に追い抜かれて世界第3位に転落したが、それから13年後の2023年には第4位に下落した。55年ぶりに、日本とドイツの順位が入れ替わったのだ。

■日本は来年、インドにも抜かれる見通し

　内閣府もIMFの最初の発表から4カ月後の2024年2月15日に、「日本の2023年の名目GDPは591.4兆円で、ドルに換算すると4兆2106億ドルだった。ドイツ(4兆4561億ドル)よりも少なくなり、第4位になった」と発表した。

　日本政府が2024年2月に発表したドル建てのGDPがIMFの2024年4月の発表と異なる理由は、ドルへの交換レートの違いによるものと思われる。

　ちなみにIMFは、2025年に日本の名目GDPがインドにも抜かれて、世界第5位になると予想している。ドイツの未来も決してバラ色ではない。2027年にはドイツもインドに抜かれ、世界第4位になる。つまり日独ともに沈んでいく。

■ドイツ鉄道は2～3時間の遅延が常態化

　私は1990年からこの国に住んでいるが、21世紀に入ってから、特に2020年以降、社会の各所に様々な「きしみ」を感じる。かつての美徳が、どんどん失われている。一例が交通機関の遅れだ。ドイツ鉄道(DB)の長距離列車は、かつて時間の正確さで知られた。しかし今では2～3時間の遅れが常態化しており、利用者の間で不満が高まっている。

　先日、あるドイツ人男性が、列車でミュンヘンからバイエルン州南部のフュッセンに行こうとした。しかし発車時刻になっても、列車が動かない。

　やがて車内放送があった。「いま列車の運転士を探しています。もう少しお待ち下さい」。しばらくすると、また車内放送。「運転士が見つかりませんので、この列車はキャンセルになりました。皆さん降りて下さい。次のフュッセン行きの列車は、2時間後に発車します」。

　この男性は、「時間を守ったり、約束したことを必ず実行したりするというのが、かつてのドイツの常識であり美徳だった。しかしこの美徳は、失われつつある。ドイツは、下り坂だ」と私に言った。

　私も1980年に、この国の鉄道が国営でドイツ連邦鉄道と呼ばれていた頃頻繁に列車を利用したが、発車・到着時間の正確さに感動した。「これがドイツ的秩序なんだな」と思った。連邦鉄道は1994年に民営化されたが、それ以来徐々に金属疲労の兆候が見えてきた。

■マンハイム駅で乗り継ぎできるはずが…

　最近では、列車に乗る前に「定刻に着くだろうか」と不安になる。大切なアポイントメントがある時には、前の日に行くか、飛行機を使う。やむを得ず列車を使う時には、列車の到着が遅れるという前提でスケジュールに余裕を取る。なるべく乗り換えのない列車を選ぶ。1980年代に経験した安心感、信頼感はなくなった。

　2023年9月に講演を行うためにミュンヘンからデュッセルドルフに行った。列車は2時間遅れた。講演には間に合ったものの、かなりギリギリだった。

　帰りの列車は、10分の遅れで済んだが、珍事があった。列車がマンハイム駅に近づくと、車内放送が流れた。「チューリッヒ行きの列車は、到着ホームの向かいのホームから発車します。乗り継ぎできる予定です」。だが列車がマンハイム駅のホームに入ると、車窓から、向かいのホームの列車が走り出したのが見えた。

　また車内放送があった。「お客様、悪い知らせです。チューリッヒ行きの列車は、もう発車してしまいました。乗り継ぎはできません」。乗客たちから、笑い声が上がった。

■ケルン駅で定刻に着いた列車は4本に1本

　2023年9月にミュンヘン交響楽団は、ケルンからベルリンへ向かう予定だったが、列車が約4時間半遅れた(通常5時間～5時間半で着くが、この時には約10時間かかった)。

　このためコンサートは予定よりも15分遅れて、始まった。予定されていたコンサートのラジオ中継は、中止された。交響楽団の関係者はX(旧ツイッター)で怒りをぶちまけていたが、DBからは何の賠償も受けられなかった。

　この国では列車が定刻よりも6分以上遅れて到着した場合を遅延と見なす。DBの統計によると、2023年12月に定刻に目的地に着いた列車の比率は、58.6％にすぎなかった。つまり長距離列車に乗ると、ほぼ2回に1回は定刻に着かない。

　最も遅延がひどいのはケルン西駅で、2022年の統計によると、定刻に着いた長距離列車の比率は24.6％にすぎなかった。ヨーロッパで最も遅れが少ないのはスイス連邦鉄道で、長距離列車の96％が定刻に到着する。スイス連邦鉄道を優等生とすると、DBは落第生だ。

　遅れが深刻化している原因は線路やポイントなどの老朽化や、人手不足だ。ドイツ人に「日本の新幹線では、到着が予定時刻より2分遅れても、謝罪の放送がある」と言うと、びっくりする。

■運転士の労働組合が求めた4つの条件

　これに加えて、ドイツの列車運転士らが賃上げや労働条件の改善を求めて時折行うストライキも、乗客たちを悩ませる。

　2023年12月7日、ドイツ列車運転士労働組合(GDL)は2日間の警告ストに踏み切り、全国で長距離・近距離列車を停止させた。列車の発車時刻を表示する駅の電光掲示板には「キャンセル」の文字が並んだ。ストの理由は、2024年の賃金と労働条件をめぐるDBとの交渉が暗礁に乗り上げたからだ。GDLはDBに対し次の改善措置を要求した。

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①　全労働者の月給を555ユーロ(9万4350円)引き上げる。
②　シフトで働く労働者の所定労働時間を週38時間から35時間に減らす。ただし給料は減らさない。
③　インフレ対策手当として年間3000ユーロ(51万円)の上乗せ(実習生の場合1500ユーロ)。
④　企業年金の改善など。
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　焦点となったのが、給料を減らさずに、シフト労働者の所定労働時間を週38時間から35時間に減らすという要求だ。これは事実上、週休3日制の導入を意味する。

■ストで全国の公共交通機関が機能不全に

　現在DBの社員数は約32万人。しかしDBでは今後定年退職する社員が増えるので、今年1月には2万5000人の社員を募集する方針を打ち出していた。

　経営側は「シフト労働者を週休3日制に移行させた場合、労働力不足がさらに悪化する」として、GDLの要求を拒否した。このため運転士たちは警告ストに踏み切ったのだ。

　GDLは2024年1月24日にも、4日間にわたりストを行った。2月2日には、バイエルン州を除くドイツ全域で地下鉄、バス、市電、近距離鉄道で働く職員がストを実施。2月1日には空港の安全検査員、2月7日にはルフトハンザ航空の地上勤務員がストを行い、空の旅にも乱れが出た。

　ちなみにドイツ最大の産業別労組IGメタルも、鉄鋼部門の労働者の週労働時間を35時間から32時間に減らすことを要求している。週休3日制の要求は、鉄道以外の部門にも広がりつつある。

　GDLは2023年後半から2024年前半に合計6回のストを実施した結果、交渉の勝者となった。経営側は、シフト勤務の運転士の労働時間を徐々に減らしていき、2029年にはGDLの要求通り35時間にすることに合意した。

■市民も「労働者の権利だ」と我慢している

　ストライキが少ない日本とは異なり、ドイツの労働組合はしばしばストを実施する。列車の運転士に限らず、市電・バスの運転手、航空管制官、航空会社のパイロット、郵便会社の社員らも毎年のようにストを行う。

　日本人の私の目から見ると、「よく客が我慢しているな」と感心させられる。ドイツは元々日本に比べるとサービスの水準が低いので、ストライキによって不便が生じても我慢する人が多い。また、「労働者にはストライキによって賃上げや労働条件の改善を要求する権利がある」という意識も、市民の間に浸透している。

　労働組合が日本では考えられないほどの影響力を持っているため、労働者による実力行使が多発する。

■インフレに苦しみ、大幅な賃金引き上げを要求

　ストは、2022年のロシアのウクライナ侵攻以降のインフレにより、実質所得が減ったことに対する市民の抗議の表れでもある。

　2023年3月3日には統一サービス業労働組合ver.diの指揮の下に、ヘッセン州、バーデン・ヴュルテンベルク州など5つの州で地下鉄、バスなどの公共交通機関の乗務員たちがストに突入し、通勤客や旅行者の足が乱れた。その理由は、労働者たちがインフレによって目減りする実質賃金の引き上げを求めたからだ。

　2022年の物価上昇率が6.9％。2023年には5.9％に達したため、多くの組合が約10％の賃上げを求めた。

　たとえばver.diは市バスの運転手など地方自治体に雇用されている社員238万5000人について、10.5％の賃上げを求めた。これに対し経営側が示した賃上げ率は、5％に留まった。ver.diはこの回答を不服として、ストに踏み切った。

　経営側は、「労組の要求を受け入れたら、人件費が154億ユーロ(2兆6180億円)も増えてしまう。このような法外な賃上げは、とても受け入れられない」というコメントを発表した。

■労働者による「分け前争い」は激化へ

　この他にもver.diは、郵便会社ドイッチェ・ポストの社員16万人のために、15％もの賃金引き上げを求めた。また鉄道交通労働組合(EVG)は、DB従業員の賃金を12％引き上げるよう要求した。IGメタルは、繊維・被服業界で働く6万9000人のために、8％の賃上げを求めた。

　二桁の賃上げ要求やストは、GDPというパイが縮みゆく中、労働者たちの間で分け前を増やそうとする争いが起きていることを示す。ドイツの景気後退がさらに深刻化した場合、「分け前争い」はより激しくなるかもしれない。

　ドイツの労働組合は日本に比べてはるかに戦闘的であり、顧客にも忖度しない。日本の組合はドイツに比べるとおとなしく、企業の一部であるかのように感じられる。

　もっともドイツで労働争議によって失われる労働日の数は、欧州の他の国に比べてはるかに少ない。経済社会科学研究所(WSI)の統計によると、2010年から2019年に、ストによって失われた平均年間労働日数は、フランスでは労働者1000人当たり110日、ベルギーでは98日だったが、ドイツではわずか17日だった。上には上がいるのだ。



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熊谷 徹（くまがい・とおる）
ジャーナリスト
1959年東京生まれ。早稲田大学政経学部卒業後、NHKに入局。ワシントン支局勤務中に、ベルリンの壁崩壊、米ソ首脳会談などを取材。90年からはフリージャーナリストとしてドイツ・ミュンヘン市に在住。著書に、『次に来る日本のエネルギー危機』、『ドイツ人はなぜ、1年に150日休んでも仕事が回るのか』（青春出版社）、『住まなきゃわからないドイツ』（新潮社）、『なぜメルケルは「転向」したのか』、（日経BP）、『偽りの帝国 緊急報告・フォルクスワーゲン排ガス不正の闇』（文藝春秋）など多数。『ドイツは過去とどう向き合ってきたか』（高文研）で2007年度平和・協同ジャーナリズム基金賞奨励賞受賞。
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ジャーナリスト 熊谷 徹