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10년 해운사 경력자와 나눈 대화내용
Steveyboy (sms****) 조회 4584
14.04.18 02:28 아고라 경제토론방
본 글은 국제상선에서 1항사로 4년 근무하고 해운회사 운항 부에서 6년 근무 경력이 있는 제 친구와 주고 받은 이야기를 근거로 했습니다. 이 글은 추정임을 밝힙니다.
사고 시각에 3항사가 조타를 맡고 있었다는 것은 문제가 없는데 왜? 갑자기 급선회를 했을까? 무슨 이유인지는 몰라도 갑작스런 위급 상황이 생겼다는 추정을 해봄. 예를 들어 어선이나 타 선박이 있었다던지 섬과 너무 가까웠다던지 어떤 위급한 상황이 발생 하여 급 선회를 했다는 것.
자동항법 장치가 대부분 구비된 현대적인 선박에서 왜 자동항해가 아닌 수동이 이루어 졌는지 매우 의문스러움.
또한 섬을 보고 조금씩 변침하는데 경험이 부족한 3항사가 당황해서 또는 경험부족으로 급선회 한 것이 아닐까 추측해봄 법 상으로 선장도 동석해야 하는데 초등대응이 엉망인 관계로 과연 같이 있었는지 의문. 배는 일반적으로 30도 이상(태풍을 만나지 않는 이상 자연적으로 기울어 질 수 없음) 기울면 복원력을 잃어 넘어가게 되어 있음. 또한, 세월호와 같은 비교적작은 선박(저와같은 일반인에 시각에는 매우 거대한 배이나 전문가적입장에서는 작은배라고 하네요.)에 속하는 여객선은 무게 중심이 높아서 뒤집어 쉬움 (SUV 차량이 사고 시 잘 전복 또한 세단과 화물차가 급회전이 어떻게 되는지 이유와 같음).
친구가 탔던 6만톤급 상선의 경우 워낙 배도 거대하고 화물이 많다 보니 선박의 중심이 아래여서 전복되는 일이 거의 없음.
어떠한 경우라도 선박의 급선회는 절대 하면 안 된다고 함. 따라서 선박 급선회로 인한 화물의 한쪽 쏠림 현상과 낙하로 배가 30도 이상 기울어 뒤집혀 침몰 된 것으로 추정.
1)왜? 가만있으라고 안내 방송을 했을까?
우선 구명정이 2대만 작동되었다. 구명정의 경우 대당 5천만원을 호가 하는 것으로(조난시 최대 한달 이상을 버틸 수 있도록 식량, 물, 방한복까지 갖춰있어 가격이 고가임) 국내선 특성상 관리가 제대로 되어있지 않았다. 따라서 선장 및 선원들이 이 사실을 인지 하고 있었고 뉴스에서는 사슬로 묶어놨다고 하는데 자동으로 작동이 안 된다는 것을 아는 선장이 대기하라 명령했을 수 있음. 신고 시각이 7시경이니 8시니 9시나 말이 많은데 해경 또한 빠르게 대응하지 못했음. 생각보다 구조를 오는데 오래 걸렸음. 따라서 대기 시간을 벌려 했다는 추측.
또한 뉴스에서 3항사가 방송했다는데 경험이 부족한 그의 생각으로는 배가 이렇게 빨리 침몰한 것이라 미처 알지 못해 그렇게 방송했을 수 있음 그렇다 해도 두 시간이 넘는 시간을 그렇게 방치 했다는 게 도저히 상식적으로 납득 되지 않음.
2) 왜 그럼 3항사 및 선장포함 선원들이 이렇게 미숙했을까? (매우 민감한 부분임)
친구의 말에 의하면 대부분 국내선의 경우 국제선에서 사고친 선원들 (그들의 전문용어로 귀향살이 라고 부름) 이나 해고생, 일반인으로 교육을 받은 1년교육 연수생들이 적은 월급을 받고 승선한다고 함. 방송에서는 베테랑이라고 하지만 과연 그대로 믿을 수 있는지? 해양대학 졸업생의 경우 7천톤급 이하는 탈 수 없고 3만톤 이하는 아에 안탄다고…. (국내선을 운항중인 현직 자들을 매도할 생각이 전혀 없음을 밝힙니다.) 또한 구조당시 사진을 보니 왜 선장은 제복을 입지 않았을까? 물론 국내선이란 특수성을 감안하더라도 6천톤급의 여객선이고 일반승객과의 차별을 위해서라도? 물론 국가에서 운영하는 KTX 와 같은 경우는 아닐지라도, 정말 이해 할 수 없음)
영화 타이타닉 에서도 나왔듯 선장 이하 선원들 모두 마지막까지 남아서 마지막 한 사람까지 탈출시키고 장렬이 수장됨. 현재 사고 지역에 추모비와 추모제가 현재에도 열리고 있음. 그러나 당황한 나머지 제일 먼저 도망친 선장 이하 선원들은 도대체 뭐 하는 인간들인지 전문 항해사들이 맞는지?
국제법상으로도 선장은 끝까지 남아야 한다고 하는데 승객안전을 끝까지 책임져야 했음. 그 후 본인의 생존은 복불복
친구 왈 정말 선장 개XX 라고 마구 흥분해서 욕함.
3) 초기 대응은?
빠르게 갑판으로 승객 이동 후 구명정이 문제없이 잘 펴졌다면 전원 생존 했을 수 있음. 하지만 이것도 무턱대고 뛰어내리면 안되고 수온을 체크하고 뛰어 야함. 생각보다 저체온증 이라는 것이 매우 무서움 바로 심장마비로 쇼크사 할 수 있음. 결론은 구명정이 제대로 작동 됐어야 함. 구명정의 경우 비상이 아무것도 모르는 사람이라도 바로 작동가능하도록 설계 되어있음 그러나 관리가 제대로 안된 탓에 작동불능. 선장 이하 선원들 선사 100% 알고 있었을 것임. 또한 무사통과 시켜준 안전검증기관 또 한 책임을 물어야 함.
3. 향후 구조 및 대책은?
진도 앞바다는 친구도 많이 다녀본 봐 언론에 보도된 대로 매우 거친 곳임.
관건은 날씨가 도와줘야 함. 그 후에 에어백이라든지 부상할 수 있는 조치를 취해야 하고 공기를 공급해야 함. 선박인양이 무조건 번쩍 들어올리는 게 아님 일단 선발대가 일단망치로 친다든지 하며 선체를 체크 후 후발대가 투입되어 생존자를 위해 공기를 주입해야 함. 하지만 이것도 하늘이 도와줘야 함. 결론적으로 기적을 기대해야 할 뿐 딱히 방법이 없음.
이하 전문가분들이 많은 분석을 하고 있을 것으로 사료되나 주요언론사들 구체적인 분석이나 사실을 보도 하지 않은 체 대통령의 시찰만 부각하고 있고, JTBC 학부모의 인터뷰에도 나오듯 지금 현재 우리가 알고 있는 내용이 현장과 많이 달라 답답한 마음에 조금이나마 도움이 될 수 있을까 해서 글을 남김. 확실한 인재이고 초등대응만 제대로 이루어 졌어도 모두 무사할 수 있었음. 이 나라 국민-인민 의 한 사람으로서 무능한 현 정부에 대해 너무나도 분노하고 있음.
다시 한번 강조하지만 이 글은 추측에 의한 글이므로 가설일 뿐임.
http://bbs1.agora.media.daum.net/gaia/do/debate/read?bbsId=D115&articleId=2692188
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engine1980/
벌크, 케미컬, 컨피더 포함. 자동항해 ---> 연안이나 협수로에서 믿을 것이 못 됩니다. 친구분 해운회사 근무하시면.. 부탁 하나 드리겠습니다.. 본선에서 요구하는 선용품,기부속 적시에 공급하여 주시고, 한항차 쉬더라도 선원들이 각종 국제협약 지킬 수 있도록 독려해주시고.. 동남아, 동유럽 승선시키지 말고 국내선원 승선 시키고.. 훈련수당 챙겨주시고, 교육훈련보고서 눈가리고 아웅하지 마시고.. 선급,메이저 검사 로비하지 마시고, 상가검사시 최대한 본선정비 해주시고... ... 그러다 보면 해운경기도 불황인데 회사 문 닫겠죠..
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물방개/
사고해역 부근을 많이 항해를 했었습니다. 장죽수도 등 육지와 가까운 남서쪽 인근해역을 항해하는 경우 6~7천톤이라도 조류에 의하여 배가 많이 휘청거립니다. 코스를 자동으로 세팅해 놓으면 어떤 경우 조류때문에 배가 많이 돌아가므로 타수한테 자주 수동으로 잡아라 합니다. 불가피하게 사고가 발생하였다하더라도 문제는 선장이었네요...자기는 퇴선하면서 승객은 움직이지말고 가만 있어라..??성립이 안되는 이야기입니다. 바다사람으로서 고개를 들수가 없네요
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000/
세월호는 1994년 일본에서 건조되어 선령은 20년입니다. 이 선박을 폐선이라고 지칭하기엔 무리가 있습니다. 세계 조선 해운업황 분석기관인 영국의 클락슨에 따르면 크루즈 선의 평균 선령은 약 38년으로 이에 비교하면 세월호는 아직 중년층에 속합니다. 목적을 따지지 않는 일반적인 모든 배들의 평균 선령은 약 27년이라고 하고요. 저는 선박 노후보다는, 무리한 선박변경으로 인한 하중부담 증가 및 구조의 변형, 그리고 급격한 변침이 있었다면 그로 인한 복원력 상실 가능성도 있을 수 있습니다
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세월호, 언론과 수사기관은 이것만은 확인해 주시길. [493]
행복지기 (mys****)
반응이...원글은 그대로 두고 몇 마디 첨언합니다.
1) 16채널은 단순 호출 뿐만 당연히 구조 요청시에도 사용 가능합니다. (원글에도 언급)
2) 저는 사고의 추정 원인을 검증하는데 필요한 기본 지식을 언급했습니다. 선장과 승무원의 의무에 대해서는 나중에 다른 글로 올릴 생각입니다.
3) 세상 모든 선장을 싸 잡아 비난하는 분위기도 있는데... 상선이건 어선이건 구조작업을 하기 위해 달려간 선박들에 계신 분들도 선장입니다. 그리고 모든 업종이 마찬가지이지만 천차만별의 회사와 또 그보다 더 많은 개인적 특성들이 있기 때문에 직업 자체에 대한 비난은 도움이 안될 듯합니다. (저도 사실 세월호 선장에게는 불만 많습니다)
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참고로, 저는 1급항해사 선장 출신(지금도 면허는 유효)이며 지금은 해운회사에 근무 중입니다.
회자되고 있는 내용에 대해 몇 가지 짚고 넘어가면서 아울러 수사기관이든 언론이든 향후 확인해 주셔야 할 사안에 대해 언급하겠습니다.
1. 무선 채널 16번이 공용이므로 위급 상황에는 무조건 16번을 써야 한다며 왜 다른 채널에서 살짝 통화 했냐는 내용이 돌아다니네요. 이건 약간 오해가 있는 발언입니다.
VHF(초단파 통신) 무선통신장치에는 채널이 매우 많습니다. 16번 채널은 평상시 대기 및 호출을 하는 채널입니다. 모든 선박이 16번에서 대기 중이므로 16번에서 호출한 다음 다른 채널로 이동해서 통신을 하는 것이 일반적입니다. 통신 중에는 16번 채널을 이용할 수 없어서 다른 호출을 놓칠 우려가 있기 때문에 대형 선박에는 2대 이상의 VHF 통신 장치를 설치합니다. 한 대는 상시 16번에 대기시켜 놓고, 통화하는 VHF로는 다른 채널을 사용하는 거죠. 어떤 채널에서 통화를 하든 (그 채널로 따라가면) 주변의 모든 선박이나 육상국에서도 통화내용을 들을 수 있으니 살짝 통화하는 것은 불가능합니다. 전화처럼 한 수신기로만 발신할 수 있는 것이 아니라 무지향성 전파를 발신하므로 수신기만 있으면 다 들린다는 얘기입니다.
또한 관제센터나 항만 당국은 미리 채널을 지정해서 (예를 들어 12, 14 등) 그곳에서 직접 호출 및 통화를 하는 것이 일반적입니다. 호출이 이루어지는 16번 채널이 혼잡하기 때문이지요. 지정 채널을 사용하지 않을 경우 규제를 받기도 합니다.물론 16번 채널 사용의 최우선 순위는 구조/조난 통신입니다. 구조 통신이 시작되면 수발신의 당사자가 아닌 주변의 모든 선박/육상국은 통신을 중지하도록 되어 있습니다. 16번 채널은 매우 혼잡하기 때문에 그 채널에서 장시간 통화하지 않는 것은 불문율입니다. 조난/대기 호출을 제외하고 장시간 16번 채널을 이용하면 당국의 제재를 받게되고 일부 국가의 경우 벌금을 부과하기도 합니다. 중국 근방에 가면 너무 많은 선박이 이 채널에서 떠들어서 골치가 아플 지경입니다. 애시당초 장시간 통화가 불가능한 상태죠.
정리하자면 어떤 채널을 사용했는지는 이번 사고에서 별로 중요한 문제가 아니라는 겁니다. 세월호와 해경은 채널과 상관없이 이미 서로 통신 중이었으니까요. 단, 진도 VTS가 관제구역에 들어온 세월호와 상호 교신이 정상적으로 진행되지 않은 것은 문제입니다. 관제구역 진입시 선박에서 먼저 호출해야 하지만, 선박에서 호출이 없을 경우 VTS에서 확인을 해야하는 것이 정상적인 업무 절차입니다. 레이더, AIS 등을 통해 세월호가 관제구역에 들어오는 것을 VTS에서 알 수 있기 때문입니다.
2. 무게중심에 대해서는 언론이나 수사기관에서 반드시 확인해 주십시오. 출항 당시의 화물(무게, 선적 위치), 연료유, 윤활유, 평형수, 식수(탱크별 적재량) 등과 인원 배치를 알면 계산을 통해 실무에서 GM이라고 부르는 값을 구할 수 있습니다. 계산이 복잡하기 때문에 보통은 수치를 입력하면 자동으로 출력되는 프로그램을 사용합니다. 물론 프로그램이 없어도 구할 수 있습니다. GM이 작으면 선회할 때나 외부 충격에 의해 경사가 발생했을 때 쉽게 회복되지 않습니다. (오뚜기 원리를 생각하시면 됨) 극단적으로 GM이 Zero에 가깝거나 역전되면 당연히 전복되기 쉽겠죠. 출항 당시에 이런 계산을 했는지 여부(안 했을 거라 여겨지지만)와 그 값을 검증할 필요가 있습니다. 여객선의 경우 많은 인원이 선내에서 이동하므로 여기에 대한 고려도 필요하겠으나 전체 중량에서 차지하는 비중이 적어 크게 문제될 수준은 아닐 겁니다.
3. 화물 고박 여부입니다. 화물선의 경우 화물고박지침서(CSM, Cargo Securing Manual)를 비치하게 되어 있고 이 책자에는 고박의 방법과 고박에 사용하는 장비를 적시하고 있습니다. 고박장비의 최소 보유 기준도 포함됩니다. 세월호에 고박지침서가 있는지는 모르겠으나 제대로 고박하지 않고 출항했다면 여러 사유로 경사가 발생했을 때 화물이 한 쪽으로 쏠리게 되고 이는 선박의 경사를 더욱 크게 만듭니다. 상기 언급한 GM이 작은 경우라면 더 치명적이겠지요. 고박장치에는 Fixed Gear와 Loose Gear가 있습니다. 선체에 영구적으로 용접된 것과 Wire, Bar, Turn buckle 등이죠. 고박장치 및 고박업무는 다 돈이 들어가는 일입니다. 차량의 경우 선적 가능한 숫자는 고박장치의 숫자와 화물칸 공간에 따라 달라질텐데, 고박 장비보다 더 많은 화물을 실었는지, 고박을 하기는 한 것인지, 했다면 지정된 장비를 사용한 것이지 확인 필요합니다.
4. AIS 자료의 정밀한 분석. 세월호는 VDR이 없는 선박이므로 본선의 궤적을 확인할 유일한 방법은 선박식별장치인 AIS 자료입니다.침로, 속도 등을 상세히 추적할 수 있는데 현재까지 파악된 내용은 사고 당시에 누락된 부분이 있어 보이고 초기 발표 때 보다 정보가 추가된 자료가 공개되긴 했지만 좀 의문이 듭니다. 한번 저장된 자료는 변할 수 없는데 왜 정보가 궤적이 추가되었는지... 전파를 이용하는 장비이므로 AIS 자료가 100% 끊김없이 수신되기는 어렵지만 한번 수신되고 저장된 디지털 자료면 변하지 않아야 맞을 것 같은데... 경험상 중국만 하더라도 아주 세밀한 자료를 제시합니다. 이번에 제시된 자료보다 더 정확하게... 진도 VTS에 있는 자료가 가장 정밀하겠지요. 수정한 자료보다는 VTS에서 보는 화면 그대로(주변 선박들도 포함된) 동영상을 제공한다면 국민들이
오해없이 받아들이겠죠.
5. 급선회? 선박의 타는 양쪽 공히 37도 정도까지 회전합니다. 이렇게 끝까지 돌리는 걸 전타라고 합니다. 급박한 위험이 없는 한 전타를 하는 경우는 드뭅니다. 회전 속도가 빨라지고 진동이 생길 뿐더러 속도가 급감하는 관계로 항해사들이 꺼려하죠. 세월호는 어선을 피하거나 급히 선회해야 할 이유는 없었다는 것이 현재까지의 정황입니다. 당시 선교(Bridge, 함교라고 하시는 분들도 있던데 함교는 군함에서 사용하는 용어입니다.) 근무자인 3등항해사와 조타수는 공히 전타를 하지 않았다고 합니다.
조타수는 지시에 따랐는데 평소보다 타가 더 돌아간 것 같다는 주장을 했다고 하나 사고 당시의 기억이므로 명확히 알 수는 없겠지요. 침몰한 상태라 아쉬운데 선교에 타각 기록장치가 있다면 기록지를 보면 알 수 있겠지만...지금쯤은 기록지가 있었던들 다 불어터졌겠네요.
세월호는 조타기 전원 계통에 문제가 있었던 선박인데 사고 당시 조타기에 문제가 있었는지 확인 필요합니다. 조타기 계통에 문제가 있었다면 선교 근무자가 관련 Alarm(No Voltage 또는 Power Fail)을 들었을 겁니다. 아울러 발전기가 정지되면 전원 상실로 조타기 역시 작동하지 않습니다. 일시적으로 전원이 상실되었다가 복구되었다면 Stand by 발전기가 기동하였거나 혹은 비상발전기가 기동된 것입니다. 국제법의 경우에는 45초 이내에 기동되도록 되어 있습니다만 내항선이라 어떤지는 모르겠네요. 주기관의 고장에 대한 얘기도 있던데...주기관은 고장나도 속도가 줄어들 뿐 급선회를 유발할 수는 없습니다. 주기관이 멈춰도 속도가 금방 떨어지지는 않으므로 움직이는 동안에는 타를 사용할 수 있고, 속도가 더 떨어지면 타를 사용해도 조종에 반응이 없는 시점이 옵니다.
장비는 선교에 있는 조타장치(Auto Pilot, 조타수가 항해사의 명령에 따라 조타기의 각도를 조정하는 장치), 선교에서 타기실까지 연결되는 계통(보통은 전기적 시그널), 타기실에 있는 타기 (Steering Gear)를 모두 조사해야 합니다.
GM 확보와 화물고박은 출항 전 감항성을 담보하는 아주 중요한 요소입니다. 조사 결과 이를 제대로 하지 않았다면 세월호는 감항성이 없는 상태로 출항한 것입니다. 보험사에서는 이를 감안하여 선박 보험금 지급을 신중히 검토할 것을 제언합니다. 물론 승객에 대한 보험금 지급은 당연히 이루어져야 하겠지만...
기적이 일어나길 기대하지만...사고 초기에 승무원들의 대응은 물론이거니와 정부 당국의 후속 조치도 너무나 미흡하여 많이 많이 아쉽습니다. 사고 처리 경험상 Control Tower 기능이 제대로 동작하지 않았네요. 구조를 위해 출동했던 수 많은 어선, 채낚기 어선의 집어등, 고등어 배의 수중등, 저인망 어선의 그물, 민간잠수사 등등을 생각하면 이게 과연 정상적인 것인가 싶습니다.
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세월호, 언론과 수사기관에 드리는 2번째 글 [273]
행복지기 (mys****)
이 공간에서 글을 쓴 적이 없는데 세월호 사건으로만 3번째 글을 올립니다.
앞 글에서 밝혔다시피 저는 1급항해사 선장 출신으로 지금은 해운회사에 근무 중입니다. 선박보험회사 직원 아닙니다. 미개한 국민의 한 사람이고 자식을 둔 부모입니다.
처음에는 침몰의 원인에 대한 얘기를 했고, 두 번째 글에서는 출항 전 GM 확보와 화물 고박에 대해 확인해 줄 것을 요청했습니다. 여기에 누가 책임이 있는가 하는 문제는 일파만파 논란의 여지가 있으므로 사실 그 자체의 확인만 부탁 드린 겁니다.
정정할 부분이 하나 있는데, 침몰이라는 용어입니다. 일반인들에게는 이게 이해하기 편할텐데 공식적으로는 전복이라는 표현이 맞지 않나 싶습니다. 초기에 원인이 불분명하여 좌초 등의 거론이 있었기에 (여러 원인으로 침수가 발생한 경우를 상정하여) 침몰이라 썼는데, GM 및 고박 불량에 의한 경사가 원인이라면 전복이 정확한 정의입니다. 제가 정의한 건 아니고 해수부 관련 법 조항에 어딘가에 정의되어 있습니다. 다 말장난에 불과하지만...
이번 글에서는 그 이전의 상황들에 관한 의문을 풀기 위해 필요한 자료들을 얘기해 볼까 합니다. 객관적이고 밝혀진 사실에만 근거할 텐데요, 현재까지 언론에서 보도하고 있는 내용들에는 전문성이 결여된 것이 많아 그냥 참고만 하고 있습니다.
사고원인을 밝히려면 (저보다 수사기관에서 더 잘 알고 계시겠지만) 필수적으로 확보해야할 것들이 있습니다. 이게 해난사고라서 수사기관에서 참고로 하셔야 할 사항에 대해서만, 그리고 의구심을 가질만한 내용에 한정해서 언급하겠습니다.
1. 사람. 사고의 핵심을 파악할 수 있는 사람들은 거의 확인된 상태입니다. 아쉬운 것은 초기에 선박의 구조를 가장 잘 알고 있어 구조작업에 도움을 줘야 할 선장을 포함한 승무원들 및 선사 직원들을 적절히 활용하지 못했고, 그 이후로도 소환 조사, 구속 등이 진행된 점입니다. 여튼 직접 관련자 대부분은 조사 중에 있으니 더 이상 언급하지 않겠습니다.
짚고 넘어가야 될 관련자가 있습니다. 사고 시간을 전후해서 관제 또는 조난 통신을 담당한 분들입니다. 제가 놓쳤는지 모르지만 소환조사를 했다는 얘기를 못들었습니다. 수사본부의 멤버와 수사 대상이 겹쳐져 있는 상황이므로 오해가 없도록 하기 위해서도 명확한 입장 정리가 필요합니다.
특히 세월호가 진도 VTS 관제 구역에 진입했을 때의 당직자는 주요한 증인 아닐까요? 승무원, 선사 등에 대해 신속한 조사 및 압수 수색이 진행된 것은 환영합니다만, 형평에 맞는 수사를 기대합니다. 조직 내부 확인을 거쳐 그 결과만 흘리는 것은 모양새가 이상하지 않습니까? 수사가 전방위로 확대되고 있으니 기다려 보겠습니다.
2. 기록. 선사는 압수 수색중이고, 선박 관련 자료는 침몰 상태이기도 하거니와 언론이 인허가 과정부터 온통 까 뒤집어 놔서 언급 제외합니다. 단, 인허가-선박 도입-선박 개조-항로 투입-운항 과정*출입항 허가) 전체를 일목요연하게 짚어봐야 할 듯...
매우 중요한 AIS 항적 자료가 초기 발표 이후 복원판이 다시 발표되었습니다. AIS 자료는 전파로 수발신되므로 수신된 자료가 한번 저장되면 그걸로 끝인데 복원이라는 표현이 좀 이상합니다. 하필 복원된 부분이 선회 시점이라는 점에서 더 그렇죠. 수신 장소가 달랐다면 이해하겠습니다. 수발신 위치에 따라 전파의 감도가 다르니까요. 이 부분에 대해 해경과 해수부는 명쾌하게 설명해 주셔야 할 겁니다. 인천 출항 이후 중간에 한동안 AIS 자료가 없는 것은 육지에서 거리가 멀어져 수신이 안되니까 당연한 현상이라 치고. 특별한 이유가 없으면 이 자료는 전 세계적으로 인터넷 조회 가능한데 우리나라는 제한적입니다... 지금도 인터넷으로 확인해보니 진도해역은 막혀 있네요.
부실한 AIS 자료 보완의 측면에서, 진도 VTS에서 관제사가 관찰하는 화면이 Backup 될텐데 이 Backup 된 자료를 확보해야 합니다. 사용하는 시스템이 어떤지는 모르겠지만 통상의 관제센터 모니터링 화면에는 레이더 영상과 AIS 자료가 동시에 전시되고 저장됩니다. 국내 여러 곳의 VTS와 외국 4개소 관제 센터를 견학한 경험이 있어 드리는 조언이며, 관련 기자재 또한 국제적으로 전문업체가 대동소이하므로 큰 차이는 없을 것이라 생각합니다. 경우에 따라 선택적으로 디스플레이 하기도 합니다만 저장 자료에는 영향이 없을테고. 자료가 방대하다는 등의 변명은 없길 바랍니다. 이런 형태의 자료 중 가장 용량이 큰 것은 음성자료인데 이미 부분적으로 교신자료가 공개된 것을 보면 훨씬 용량이 적은 이 자료가 없다는 것은 말이 안됩니다.
또한 진도 VTS의 레이더 설치 위치와 성능에 대해 잘 모르겠는데, 통상 관제 해역을 설정할 때는 Cover 가능한 해역을 기준으로 할테니 자료가 없다는 말씀은 안하시겠죠. 참고로 전자해도를 장착한 선박도 이런 형태로 자료를 확인할 수 있음을 알려드리고, 선박용 항해기록장치(VDR)에서도 왠만한 자료는 다 저장, 재생되는 점을 고려한다면, 관련 장비에 있어 최고 수준일 VTS에서 이정도 자료가 없지는 않을 겁니다. (개인적으로는 내항선이라도 여객선만큼은 VDR을 강제화 했으면 좋겠네요. 사고원인에 대해 왈가왈부할 필요가 없을테니까요)
3. 사고 위치. 상기의 자료들이 취합되면 정확한 사고 시간에서 위치와 조합해야 종합적 원인 분석이 가능할 겁니다. (당시의 조류 등을 고려한 상황의 재구성)
4. 선박. 가장 많은 자료를 가진 선박은 인양이 되어야 하겠지만 쓸만한 정보는 대거 유실되었을테고, 선체에 남겨진 증거들도 오랜 시간 물 속에 있었기 때문에 인양 후에는 기껏해야 개조에 대한 검증 정도 밖에 없겠네요.
오늘은 전복을 유발한 직접 원인을 찾기 위한 자료 위주로 이렇게 짚어 봤습니다. 이것보다 더 중요한 것은 근본적인 이유입니다. 무능하고 책임감 없는 승무원이, 기준 미달선박을 운항하며, 화물이나 여객에 대한 관리도 없이, 수백명 여객을 태우고 다니게 된 배경 말이지요. 총체적인 문제이고 제가 언급할 수준을 벗어나는 고로 능력없는 저는 이 정도에 그칩니다. 이걸 확장해 나가는 것은 언론의 몫이라 봅니다. 과연 이 시점 대한민국에 제대로 된 언론이 있는지 의문이지만 미개한 국민들이 하염없이 기다릴 거라 오판하지 않기를 바랄 뿐.
구조 작업에 참여할 수 없어 안타깝기 그지 없지만 사고원인을 밝히는 데 조금이라도 도움이 되기를 바랍니다. 그리고...사족이지만 현장 지휘 통제는 지금이라도 해양/해난구조 전문가가 맡았으면 좋겠네요. 현장지휘자가 전권을 행사할 수 있도록 유관 부서의 모모한 장 분들께서는 지원이나 잘 해주시고. 가만 앉아서 보고만 받는 현장 지휘자는 도움이 되지 않을 뿐더러 오히려 해악입니다. 민간기업 조차도 사고처리는 그렇게 합니다.이게 무슨 실적 따지는 자리입니까? 임란 당시의 조선 수군 장수들 중에서 지 밥그릇 챙기다가 나라 들어먹을 뻔한 인간들 생각납니다.