홍해 문제로 운임이 급등하면 글로벌 해운 경기 침체가 끝날 수 있습니다

[이매진]

홍해 문제로 운임이 급등하면 글로벌 해운 경기 침체가 끝날 수 있습니다

https://www.cnbc.com/2024/01/16/red-sea-troubles-could-end-shipping-recession-as-freight-rates-spike.html

Global shipping recession could end as freight rates soar on Red Sea troubles

• 홍해를 통과하는 선박은 지난 몇 주 동안 예멘에 본부를 둔 후티 반군으로부터 공격을 받아 해운 회사가 항로를 변경하고 운임이 급등했습니다.
• 남아프리카공화국의 희망봉 주변 우회로가 길어지면서 해상 운임이 40피트 컨테이너당 최대 10,000달러까지 올랐습니다.
• NVOCC는 이것이 3~6개월 동안 지속되면 이익이 다시 천천히 2022년 수준에 접근할 것이라고 말했습니다.

머스크 센토사 컨테이너선이 2023년 12월 21일 목요일 이집트 수에즈의 수에즈 운하를 떠나기 위해 남쪽으로 항해하고 있습니다.

스트링거 | 블룸버그 | 게티 이미지

홍해를 통과하는 선박은 지난 몇 주 동안 예멘에 본부를 둔 후티 반군으로부터 공격을 받아 해운 회사가 항로를 변경하고 운임이 급등했습니다.

남아프리카의 희망봉 주변으로 더 긴 우회로를 시작하면서 해상 운임은 40피트 컨테이너당 최대 10,000달러까지 올랐습니다 . 컨테이너 선박이 후티 반군의 공격을 피하기 위해 2,000억 달러 이상의 물품을 홍해 수로에서 다른 방향으로 돌렸기 때문입니다. 무장 세력.

미국 소유의 상선인 지브롤터 이글호가 월요일 후티 반군에 의해 공격을 받았다고 미 중부사령부가 밝혔습니다.

일부 시장 관측자들은 이러한 혼란이 지난해 불황의 수렁에 빠졌던 업계의 운명에 반전을 가져올 수 있다고 예상하고 있습니다.

물류회사 OL USA의 CEO인 Alan Baer는 CNBC에 이메일을 통해 “2024년에 더 높은 요율이 2~3주만 지속되더라도 VOCC의 수익에 수십억 달러를 추가할 수 있습니다”라고 말했습니다. 

이것이 3~6개월간 지속된다면 [이익]은 다시 천천히 2022년 수준에 접근할 것입니다.

앨런 베어

OL USA의 CEO

VOCC(Vessel-Operating Common Carriers)는 화물을 관리하고 운송하는 선박을 소유하고 운영하는 해상 운송업체입니다. Maersk, Evergreen 및 COSCO는 대표적인 VOCC입니다.

Baer는 ”이것이 3~6개월 동안 지속되면 운영 비용이 항공사들이 2021년과 2022년의 혼란 속에서 겪었던 것보다 낮아져야 하기 때문에 [이익]은 다시 천천히 2022년 수준에 접근할 것”이라고 말했습니다.

2023년 배송 부진

글로벌 해운업계는 높은 재고와 소비자 지출 감소로 인해 지난해 여러 건의 파산을 초래하면서 침체에 빠졌습니다 . 홍해 공격 이전에는 전 세계 컨테이너 운임이 2022년에 비해 절반 이상 줄었는데 , 이는 팬데믹 이후 호황과 는 완전히 반전된 모습입니다 .

최근 Jefferies 연구 노트에 따르면 아시아-유럽 요금은 2023년 평균 약 $1,550/FEU였지만 현재는 $3,500/FEU 이상으로 두 배 이상 증가했습니다. FEU는 일반적으로 컨테이너 선박의 최대 표준 크기인 40피트 선적 컨테이너 용량을 측정하는 표준 단위입니다.

ITS Logistics의 운송 및 복합운송 담당 부사장인 Paul Brashier는 “11월에 우리는 거의 바닥을 보았습니다. 운임은 바닥권에 있었습니다.”라고 말했습니다. 그는 최악의 요금이 운송뿐만 아니라 트럭 운송까지 확대되었다고 지적했습니다. 항상 그런 것은 아닙니다.

업계 개요 인 John McCown Container Report의 데이터 에 따르면 컨테이너 해운 회사는 2021년과 2022년에 총 3,640억 달러의 수익을 올렸습니다. 이는 2016년부터 2019년까지 업계가 겪은 누적 손실 85억 달러 와 비교하면 경이로운 수준입니다. .

그러나 업계의 순이익은 2023년 3분기 에 전년 동기 대비 95.6% 감소한 26억 달러를 기록했습니다 .

2024년 1월 13일 포르투갈 리스본에 컨테이너가 쌓여 있다.

루이스 보자/ | 누르포토 | 게티 이미지

최근 운임 급등은 화주들이 팬 데믹 이후 영광스러운 시절을 되살리는 데 도움이 되지 않을 수도 있지만 수익성은 크게 향상될 것입니다.

ING의 수석 이코노미스트인 니코 루만(Nico Luman )은 지난주 보고서에서 컨테이너 정기선 수익성은 현재의 가격 인상으로 2023년 1분기에 회복될 것으로 예상된다고 말했습니다 .

또한 중개회사인 Jefferies는 “홍해에서 벗어나 선박의 항로를 변경한 결과로 가동률이 높아지고 용량이 늘어나고 공급/수요 균형이 타이트해짐에 따라 일부 해운 거대 기업의 2024년 수익 예측을 크게 높였다”고 말했습니다. ”

중개회사는 Maersk의 2024년 EBITDA 예측을 57% 증가한 93억 달러로, Hapag Lloyd는 80% 이상 증가한 43억 달러, ZIM은 50% 증가한 93억 달러로 상향 조정했습니다.  

ITS Logistics의 Brashier는 “우리는 화물 경기 침체가 올해, 3분기 후반에 끝날 것으로 예상하고 있습니다.”라고 말했습니다.

더 오랫동안 더 높은 요금을 원하시나요?

미국과 영국이 후티 목표물에 대한 공격을 시작 하고 반군이 대응하겠다고 다짐하면서 홍해 긴장이 계속 고조되고 있는 가운데 , 금리는 조만간 하락하지 않을 것입니다. 

Brashier는 해상 운송업체에 대한 계약 요금과 현물 시장 요금이 모두 더 오를 수 있다고 지적했습니다. 

현재 협상 중인 계약 요금은 일반적으로 매년 1월부터 3월까지 정해지며 나머지 연도 동안 고정됩니다.

Brashier는 다가오는 중국 음력설이 휴일 휴장을 앞두고 요금을 인상할 수도 있다고 말했습니다. 전통적으로 이 명절은 아시아 기업이 최소 2주 동안 오프라인 상태가 되기 전에 기업들이 더 많은 화물을 운송하려고 노력함에 따라 아시아 밖으로의 수출이 증가하는 것으로 나타났습니다.

전반적으로 컨테이너 화물 운송은 공급 과잉 문제를 관리하기가 여전히 어려울 것입니다.

이대진

FERTISTREAM의 글로벌 연구 책임자

다른 업계 관측자들은 아직 확실한 예측을 하기에는 너무 이르다고 생각합니다. 

LSEG의 수석 해운 분석가인 암릿 싱(Amrit Singh)은 CNBC와의 인터뷰에서 높은 운임이 어느 정도 기업 이익에 도움이 될 것으로 예상되지만 이는 혼란이 얼마나 오랫동안 지속되는지에 달려 있다고 말했습니다. 

그는 “미 해군을 포함한 다양한 다국적 해군의 개입은 선박에 대한 추가 공격을 억제하고 운임 조정으로 이어질 수 있다”고 말했다. 지난 12월 미국은 핵심 수로 무역을 보호하기 위한 노력의 일환으로 다국적 해양군인 번영 가디언 작전(Operation Prosperity Guardian)을 출범시켰습니다.

게다가 컨테이너 공급 과잉 문제도 있다.

컨테이너 라인은 대유행 이후 기록적인 이익을 얻은 후 선박 구매에 나섰고, 그 중 다수는 2023년에 도착하여 컨테이너 시장의 과잉 생산 으로 이어졌습니다 .

Fertistream의 이대진 글로벌 연구 책임자는 “전반적으로 컨테이너 화물 운송은 공급 과잉 문제를 관리하기가 여전히 어려울 것입니다.”라고 말했습니다. 

S&P Global의 해운 분석 및 연구 글로벌 책임자인 Rahul Kapoor는 해운에 대한 수요가 여전히 낮으며 홍해의 최신 개발로 인해 선사들이 이러한 초과 용량의 일부를 흡수하는 데 도움이 되고 있다고 말했습니다.

“이것은 Evergiven 보다 더 나쁘지만 …Covid만큼 나쁘지는 않습니다.”라고 그는 말했습니다. ″우리가 코로나 사태 동안 본 것은 전 세계적인 혼란이었습니다.”