Re:잘 생각해 보자면 중앙선 원주도 수도권 전철 갈만할 텐데... 4가지이유

안녕하세요.   원주 일대로 통학을 해왔던지라, 중앙선 노선을 자주 이용한 경험을 토대로 보충될만한 전제 조건이나 방향성을 제시하고자 합니다.   제가 입학했던 2006년 이래로, 원주까지 많은 발전이 있었던 것은 사실입니다. 그 당시에 청량리에서 원주까지 2시간 40분 가량 걸리는 무궁화호(청량리발 원주행)가 존재했었지만, 이제 1시간 15분만에 원주까지도 일반 다이어로도 당도할만한 발전이 있었죠.   그럼에도 여전히 해결못하는 것은 아직까지 경부선이나 경인선, 경춘선 정도의 수요를 보장할 수 없고, 또 다른 노선에 달리 일반열차 대비 화물열차 운행이 많은 구간임과 동시에, 구배가 심해 고속 운행이 불가능한 여러 한계를 갖고 있습니다.   그나마 용문까지 복선 전철이 연장 개통되었지만, 이후 잠재 수요가 파악되지 못해 복선 전철화가 되더라도 전철 개통 예측이 표면화되지 못하고 있는데요. 제 생각에는 아래 전제 조건을 해결한다면 어느 정도 충분한 가능성이 있다고 생각합니다.     1. 직/복선화와 고속화  이미 이루어지고 있다고 알고 있습니다만, 산세가 매우 험해 동화역 부근이나 구둔역 부근은 난공사중이라고 알고 있습니다. 물론 동화역 부근은 서원주쪽으로 이설할 예정이라 들었습니다만, 직/복선화를 위해 기존선에서 다소 떨어져서 폐역되는 역이 있더라도 이를 추진한다면 열차 운행에 많은 도움이 될 것이라 생각합니다.  (폐역된 능내역이 그 사례가 되겠습니다)   2. 교행, 선행/후행 대피 문제 해결   최근 경춘선 전철이 개통되어 일반 열차보다 훨씬 많은 열차 운행이 있음에도 아직까지 선로 용량이 다소 여유로운 실정입니다. 그것은 여객 운송 대비 화물 실적이 경춘선에서의 화물 분담이 적었기 때문에 가능한 일이라 생각합니다. 반면 중앙선은 태백선/영동선 등지에서의 석탄/시멘트 화물 수송이 꽤 상당한 수준이므로 여객 열차의 무조건적인 증가는 고려해보아야 합니다. 뿐만아니라 새마을호와 무궁화호 여객 열차가 잔존하게 되어 무조건 선행 대피시켜야하는 일반 열차는 반드시 그 운행 여건을 보장해줄 필요가 있습니다.     따라서 중앙선은 반드시 전 역에 회피할 수 있는 회피선을 만들어야 합니다. 또한 일반열차 지연 운행시 전철 다이어에 맞춰 운행하여 덩달아 지연됨을 방지하기 위해 관제소에서 융통성 있게 일반열차를 선행 대피시켜줄 수 있는 전철 운용을 해야 합니다. 그리고 전철도 경춘선처럼 완급 결합을 통해 소요 시간 축소로 용량을 확보하는데 주력해야 하겠습니다.   3. 신축 역사 건설비용 취소화   최근 코레일에서 역사 신축을 지나치게 크게 짓는 경향이 두드러집니다(흔히 유리궁전이라고 하는). 최근 경춘선의 경우 물론 모든 역이 거의 택지 발전이 보장되고, 역 하나하나가 관광지로서 그 수요가 확보되는 역이라 크게 지었음에도, 실제 이용시 분명히 불필요하게 크게 지어진 것은 사실입니다. 이러한 원인은 중앙선에서도 예외가 아닐 것인데요. 무분별하게 역사 확장을 하기보다, 일본의 시골 간이역처럼 간소하더라도 필요한 것만 확실하게 지어놓는 등의 건설을 통해 비용 최소화를 도모하는 것도 하나의 방법이라 생각합니다.   4. 인근 관광지 연계   경춘선의 성공 사례에서도 쉽게 볼 수 있듯이, 경춘선 신역들 대부분은 부역명으로 인근 관광지를 배후로 설정하여 간접적인 광고 효과까지 누리고 있습니다. 특히 백양리역의 경우 강촌 엘리시안과 연계하여 그 수요를 올리는데 어느 정도 기여를 하는 것과 마찬가지지요. 오크밸리도 양동역과 연계하거나 판대역이나 남간현(가칭-이설될 경우)역은 MT 관광지로서, 서원주역은 인근 대학교(연세대학교, 한라대 등) 부역명 유치를 통해 수요 확보를 도모하는 것도 가능할 것 같습니다. 서울메트로와 같이 무분별한 부역명 남용은 문제가 되지만, 경춘선에서의 광고 효과를 활용한다면 괜찮을 듯 합니다.     짧은 견해라 정확한 자료 제시는 없지만, 반영할만한 견해라고는 생각합니다. 많이 의견이 제시/반영되어 향후 발전적인 중앙선 개량이 이루어졌음 좋겠네요.^^    -by Jin-