굳이요.. 오히려 KTX가 들어오기 위해 들어가는 공사비가 더 필요하고, 무엇보다 KTX가 들어온다면 20량짜리도 들어올 수 있게끔 확장 해야하는데 부지가 유효장을 수용할 부지가 될지도 의문이고 신경주역에서 환승하면 되는데 들어올 필요가 있나 싶습니다. 다른데처럼 신경주역 같은 플랜B가 없는것도 아니고 신경주라는 플랜B가 있고 이음 들어가고 코레일에서 환승연계가 되게끔 시간표만 잘 짜주면 층분할거 같습니다.
@분리수거이미 이음 정차 승강장 구축되어 있는데 확장이라뇨? 혹시 중련 말씀이신가요? 이음 중련 대비 확장보다 20량 KTX 대비 확장이 더 길이가 깁니다. 그리고 장점보다는 단점이 더 많은거 같습니다. 환승저항도 지금 중앙•동해선이 가장 바깥 승강장에 정차하지만 이음이 투입되면 경부선 승강장 바로 옆에 정차해서 환승저항도 그렇게 크지 않을거 같고요..
상황을 보니 KTX/SRT 추진부분은 장점보다 단점이 많을것으로 보입니다. 1. 평택~오송 복복선하여도 차량 투입의 한계 2. 신경주~태화강 변경시 태화강 종착에 따른 부산행 열차 투입 수정 필요. 3. 신경주 환승구조에 따른 논리이면 오히려 들어가는 비용대비 효율성이 떨어진다고 생각. 쉽진 않겠으나. 이렇게 생각됩니다
코레일이 운영하는 차량의 부족 사태를 불러올게 뻔한데요. 솔직히 부산시는 얻는 이득도 없는데 공조할리도 없을것 같고 무조건 태화강 종착이 되어야할듯 한데, 부산행 KTX를 울산역에 중간 정차시키는것과 태화강역 종착 KTX를 만드는것은 비교가 되지 않을테니까요. 청량리~부전 KTX이음이 개통하면 자연히 태화강역에도 KTX가 들어가는것이니 무모한 욕심(?)은 내지 않는것이 합리적일듯 생각이 되네요.
태화강 KTX는 기장과 신해운대를 정차하여서 부전까지 운행하게 될 겁니다. 현재 구포 경유 KTX도 있는 상황에 태화강 경유도 가능하죠. 승강장 길이는 KTX-산천 투입이면 아무 문제 없습니다. KTX-산천 중련이나 KTX-1 투입하려면 승강장 연장이 필요합니다.
그리고 많은 분들이 청량리-부전 KTX-이음에 너무 많은 기대를 하고 있는 듯 합니다. 중앙선 연선 수요를 감안하면 최소 2시간 이상 배차 간격이 길어지고 운임도 경부고속선과 별반 차이 없으면서 소요 시간은 더 길어져서 서울-울산, 부산 간의 수요 분산에는 크게 기여하지 못할 겁니다. KTX-이음을 그나마 살릴려면 신경주-태화강-부전의 기존선(70분 소요 예상)보다는 신경주-울산-부산의 경부고속선(35분 소요 예상)을 달려서 소요 시간을 많이 줄여야 합니다.
태화강은 이음 정차로 만족해야죠.경부고속선 열차 태화강 진입은 결국 언양 역세권 개발에 타격가는 거라서 울산시도 내심 반기지 않을 겁니다. 수광선도 미래에 개통되면 자연스레 태화강에 정차하는 이음 등급 열차의 공급량은 늘어나게 되어 있어요. 부족한 부분은 신경주 환승 연결편 보완으로 채워주면 됩니다. 어차피 신경주까지는 동해선 광역전철 들어가게 되어 있어요.
첫댓글 KTX 이음을 통해 중앙선으로 서울 동부권/부산 동부권 등 이용을 하기 위해 이야기를 하는 것 같고,
울주쪽에 있는 현재 울산역 이동을 줄이려고 제안한 것으로도 판단되네요.
비밀글 해당 댓글은 작성자와 운영자만 볼 수 있습니다.22.03.31 02:07
굳이요.. 오히려 KTX가 들어오기 위해 들어가는 공사비가 더 필요하고, 무엇보다 KTX가 들어온다면 20량짜리도 들어올 수 있게끔 확장 해야하는데 부지가 유효장을 수용할 부지가 될지도 의문이고 신경주역에서 환승하면 되는데 들어올 필요가 있나 싶습니다. 다른데처럼 신경주역 같은 플랜B가 없는것도 아니고 신경주라는 플랜B가 있고 이음 들어가고 코레일에서 환승연계가 되게끔 시간표만 잘 짜주면 층분할거 같습니다.
청량리역발 부전행 ktx이음 열차는 정차확정이라 어차피 이음열차를 위한 부지확장은 불가결할듯합니다.울산시 사람들의 환승저항도 생각해야할듯합니다.
@분리수거 이미 이음 정차 승강장 구축되어 있는데 확장이라뇨? 혹시 중련 말씀이신가요? 이음 중련 대비 확장보다 20량 KTX 대비 확장이 더 길이가 깁니다. 그리고 장점보다는 단점이 더 많은거 같습니다. 환승저항도 지금 중앙•동해선이 가장 바깥 승강장에 정차하지만 이음이 투입되면 경부선 승강장 바로 옆에 정차해서 환승저항도 그렇게 크지 않을거 같고요..
유튜브 댓글을 작성한 후에 생각을 다시 해보니 현 상황에서는
신경주역에서의 연계성이 중요하다는 의견이 더 설득력이 있어 보입니다.
전에는 환승을 하지 않다가 환승을 강제 당하게 되면 저항을 하게 되지만,
무궁화로 동대구에서 환승을 하던 분들에게는 큰 문제가 아닐테니까요.
상황을 보니 KTX/SRT 추진부분은 장점보다 단점이 많을것으로 보입니다.
1. 평택~오송 복복선하여도 차량 투입의 한계
2. 신경주~태화강 변경시 태화강 종착에 따른 부산행 열차 투입 수정 필요.
3. 신경주 환승구조에 따른 논리이면 오히려 들어가는 비용대비 효율성이 떨어진다고 생각.
쉽진 않겠으나. 이렇게 생각됩니다
코레일이 운영하는 차량의 부족 사태를 불러올게 뻔한데요.
솔직히 부산시는 얻는 이득도 없는데 공조할리도 없을것 같고 무조건 태화강 종착이 되어야할듯 한데,
부산행 KTX를 울산역에 중간 정차시키는것과 태화강역 종착 KTX를 만드는것은 비교가 되지 않을테니까요.
청량리~부전 KTX이음이 개통하면 자연히 태화강역에도 KTX가 들어가는것이니 무모한 욕심(?)은 내지 않는것이 합리적일듯 생각이 되네요.
태화강 KTX는 기장과 신해운대를 정차하여서 부전까지 운행하게 될 겁니다. 현재 구포 경유 KTX도 있는 상황에 태화강 경유도 가능하죠. 승강장 길이는 KTX-산천 투입이면 아무 문제 없습니다. KTX-산천 중련이나 KTX-1 투입하려면 승강장 연장이 필요합니다.
그리고 많은 분들이 청량리-부전 KTX-이음에 너무 많은 기대를 하고 있는 듯 합니다. 중앙선 연선 수요를 감안하면 최소 2시간 이상 배차 간격이 길어지고 운임도 경부고속선과 별반 차이 없으면서 소요 시간은 더 길어져서 서울-울산, 부산 간의 수요 분산에는 크게 기여하지 못할 겁니다. KTX-이음을 그나마 살릴려면 신경주-태화강-부전의 기존선(70분 소요 예상)보다는 신경주-울산-부산의 경부고속선(35분 소요 예상)을 달려서 소요 시간을 많이 줄여야 합니다.
향후 400 km/h 까지 증속을 예정하고 있는 경부고속선에 KTX-이음을 구지 넣어야 하는지에 대한 의문이 있습니다.
@Brad 원주, 제천, 영주, 안동 등지에서 부산에 좀 더 빨리 갈 수 있으니깐요. KTX인데 빨리 갈 수 있는 고속선을 타는 게 맞겠지요. 증속을 한다고 해도 신경주-부산은 선로 용량에 여유가 있습니다.
태화강은 이음 정차로 만족해야죠.경부고속선 열차 태화강 진입은 결국 언양 역세권 개발에 타격가는 거라서 울산시도 내심 반기지 않을 겁니다. 수광선도 미래에 개통되면 자연스레 태화강에 정차하는 이음 등급 열차의 공급량은 늘어나게 되어 있어요. 부족한 부분은 신경주 환승 연결편 보완으로 채워주면 됩니다. 어차피 신경주까지는 동해선 광역전철 들어가게 되어 있어요.