1번게시판 19900번 관련 경인선에서 2복선과 대피선형태 둘을 비교하기 전에 광역통합노선망체제의 단점을 따지는 것이

1번 게시판 19900번글과 관련하여 개인적인 생각입니다.  경인선이 현재 2복선이지만 그에 걸맞을 정도로 급행열차를 풍부하게 집어넣고 운행량을 늘리는 측면에서는 아직 부족한것이 많죠.  그리하여 한때 제 생각에는 2복선화보다는 대피선형태로 완급운행이 적합하다고 생각한적도 있는데 문제는 2복선화와 대피선형태 이둘중 어디가 더 적합한가라를 따지기 전에 광역전철노선이 도시철도노선과 다르게 형태를 가진 구조인 분기 합류에 의한 통합노선망체제에서 그 단점이 결정적이라고 봅니다.  경인선은 2복선이라고는 하나 구로이후 서울시내방향으로는 경부선과 합류해야 하고 그에 따라 구로 이전 2복선용량기준하면 당연히 선로용량에서 상대적인 병목현상을 감당할수밖에 없고 그에 따라 급행차량도 구로이후는 완행운행을 하여 서울시내방향으로의 급행성은 절름발이상태가 될수밖에 없고  그나마 용산에서 광역노선2복선은 종료하게 되는 단점이 있스니 이러한 통합노선망 구조에 근본적인 한계점이 있다고 봅니다.    물론 도시철도구간의 경우도 이정도보다는 용량문제에서 심각성은 들하지만 그래도 불편하다고 생각되는 구간을 들라면 5호선 마천행 분기노선을 들수 있습니다.  강동이후 상일, 마천방향분기구간외 다른 5호선 구간에서 마천방향을 기다리려면 상대적으로 많은 대기시간을 감당해야 하닌 불편할수밖에 없는 구조인데 경인선2복선화의 용량의 효율성을 따진다면 구로이후 경부선과의 합류구조는 5호선 저 구간보다 월등하게 그런측면에서 더 불편할수밖에 없습니다.    이밖에 다른 광역노선에서 유사한 구조를 든다면 중앙선 용산~망우구간기준에서 보는 중앙선과 경춘선의 구조라던가 차후 완공될 안산시내에서 수원방향으로의 수인선과 4호선 방향으로의 안산 과천선을 들수가 있는데 이들 노선은 서울시내기준에서 두 방향으로 크게 수요가 형성되는 모양새가 아니거나 분기지에서 직접가서 환승해도 그다지 불편함을 느끼지 못하는 구조이기에 경인 경부축 광역노선과는 입장이 다르죠.  경춘선의 예를 들면 뭐 용산에서 출발하여 경춘선과 중앙선이 각각 수요가 많아서 보다 양 행선지별로 많은 차량투입을 요구받을 정도의 수요성이 아직은 크지 않기에 경춘선은 일단 망우에서 출발해도 현재로써는 별 문제가 없다고는 하지만 만일 용산~청량리 구간에서 양노선 별도로 직접이용하기 위한 많은 수요가 발생할 경우 그에 따른 불편은 당연히 감수할수밖에 없죠.    결정적인 문제는 중간에 Y자 구조로 분기 합류하는 광역노선형태중에서 서울시내에서 경인 경부라인을 접근 찾는 수요가 다른 광역노선보다 월등하게 높다는데 그 불편함이 민감할수밖에 없습니다.    그런측면에서 본다면 광역노선도 도시철도와 동일한 맥락으로 노선별로 독립적인 형태구조를 띠는것이 합리적이라고 생각합니다.  기본적으로 Y자형태로 중간에 분기 합류하는 통합노선망 구조는 선로용량에서 병목현상이 발생할 소지가 있는 단점을 감당해야 하기에 그러합니다.    일전에 지도를 그려가며 구로 이후 영등포에서 다시 경부선과 분기해서 5호선 구조 유사하게 시내로 접근하여 종각에서 종착케 하는 선로를 설명하였고 5호선은 차라리 9호선 형태가 적합했다고 주장한적이 있는데 그 의미가 바로 이런 문제에서 생각한 것입니다.    참고로 아직은 아니지만 경춘선에 대해서도 춘천시측에서 일부 나오는 요구사항으로 경춘선 전동차의 용산출발중심 주장에 대해서 만일 서울시내에서 경춘선으로 바로 향하는 그런 수요가 많아진다면 중앙선 용산~청량리/망우구간의 경우도 유사한 문제점이 나타날 가능성이 있슬것입니다.