<p> 얼마전에 판교역에 KTX이음이 개통되었다라고 하는데 특기할 사안으로 판교역에서 이용방식은 다른곳과는 다르게 같은 선로와 홈에서 광역전철과 혼용을 한다는 것입니다. </p><p> 기존에 이런 유사경우는 용산역~청량리역에서의 ITX청춘이 있습니다.</p><p> 헌데 이런 방식이 편리성의 장점으로 보는 것이 타당할까입니다.</p><p> 언뜻 생각하면 동일한 장소이니 광역전철로 이동해와서 대합실로 안나가고 바로 그곳에서 간선열차로 환승하니 매우 편리하다라고 생각할 것입니다.</p><p> 하지만 한편으로는 동일선로를 이용한다라는 것이 선로용량의 문제를 가저올수 있고 광역전동차와 간선열차의 속도특성차이를 감안할적에 간선열차입장에서 속도제한이라는 단점이 존재합니다.</p><p> 뭐 판교~부발간에 이음과 광역전철간의 시간차가 7분밖에 나지 않는다고 합니다. 그렇다면 KTX이음의 특성을 제대로 활용할수 있슬까요? 이정도 시간이라면 이음은 고사하고  ITX청춘을 그자리에 같다놓아도 운임이 아까울 지경입니다.</p><p> </p><p> 동일노선에 통근전동차와 간선열차가 같이 이용되려면 경부선2복선화같이 되어야 정상이지만 그정도까지는 못되더라도 대피선활용등을 통한 추월이 원할해져야 하지만 판교역의 경우같이 대피선도 아니고 그냥 그선로 그 홈에 같이 두가지 열차를 혼용한다라는 것은 간선열차입장에서 속도를 저하시키는 것은 불가피합니다.</p><p> 판교역뿐만 아니라 송도에서 판결까지 직결하는데 송도역등도 그런 모양새가 될가능성이 있습니다.</p><p> 이 노선외에도 서해선도 그리할 가능성이 농후하죠. </p><p> 서해선이던 경강-중부내륙선이던 최소한 서울 수도권지역에서 별도의 간선열차역이 신설되기를 기대했고 또 그런 정보가 없어서 의문점이 컸는데 판교역같이 그런식으로 한다면 좀 실망스럽습니다. </p><p> </p>
<!-- -->
경기광주역과 이천역에 부본선 계획이 있지만 이는 7~8년 이후에나 가능하고 판교역 역시 월판선 직결 계획으로 반복선을 만들지 않고 인상선을 활용하는 것으로 압니다. 더구나 KTX-이음을 혼잡도가 가장 높은 시간대인 오전7시30분 경 배차함으로 인해 기존 경강선 전동열차의 출근시간대 배차간격이 2분30초 더 벌어져 안전사고 위험도 그만큼 증가하는 문제가 발생하고 있습니다. 결국 이러한 시설물도 갖추어져있지 않은 경강선에 KTX-이음을 무리하게 투입하기 보다 기존 경강선 전동열차를 더 투입해 배차단축을 하는 것이 좋지않았을런지요.
서해선 및 중부내륙선 경우는 수요 관점에서 동일 선로에서 혼합 이용을 하는 게 맞다고 생각됩니다. 판교역 경우 기존 스크린도어 이슈로 재 작업 후 운행을 하게 되었는데, 혼합 이용의 최초 예시는 서해선 김포공항역을 볼 수 있습니다.(이미 KTX 이음 정차용도로 혼합 스크린도어 설치 완료 상태) 서해선 경우 역간거리와 속도 등 설계 시, 고려하여 건설을 한 상태이고, 경강선 경우는 그런 부분과 비용이 아쉬운 부분에 대해선 이해는 됩니다. 하지만, 서해선 및 중부내륙선 경우 별도 선로나 역 설치 보다 동일 선로에서 다양하게 사용할 수 있게 하는 효율성 관점에서는 혼합 이용이 처음에는 불편할 수도 있고, 표 확인이 제대로 안되면 얌체 이용객이 있을 수 있겠지만, 해당 부분을 개선할 수 있는 것이 별도 선로나 역 설치 비용 대비 유리하다고 생각됩니다.
첫댓글 결국은 비용(예산) 등의 문제이지 않을까 싶네요.
경기광주역에 부본선(대피선), 쌍섬식 승강장 구조로 증축할 계획이 있습니다.
추후 경강선 상에 개량을 해 대피선을 넣을 계획으로 알고, 속도 문제의 경우 광역전철과 일반열차 간 배차 조정만 잘 하면 일반열차는 일반열차대로, 광역전철은 광역전철대로 제 속도로 갈겁니다. 근데 문제는 선로 설계로 인한 제한속도죠..
경기광주역과 이천역에 부본선 계획이 있지만 이는 7~8년 이후에나 가능하고 판교역 역시 월판선 직결 계획으로 반복선을 만들지 않고 인상선을 활용하는 것으로 압니다.
더구나 KTX-이음을 혼잡도가 가장 높은 시간대인 오전7시30분 경 배차함으로 인해 기존 경강선 전동열차의 출근시간대 배차간격이 2분30초 더 벌어져 안전사고 위험도 그만큼 증가하는 문제가 발생하고 있습니다.
결국 이러한 시설물도 갖추어져있지 않은 경강선에 KTX-이음을 무리하게 투입하기 보다 기존 경강선 전동열차를 더 투입해 배차단축을 하는 것이 좋지않았을런지요.
참고로 경강선 설계속도 상 경강선에서의 KTX-이음은 전동열차 속도인 108km/h 밖에 내지 못합니다. 그러므로 판교와 부발 역사에만 정차해 7분여 단축하는 급행역할 만 할 뿐 딱히 8400원을 내고 부발에서 판교에 KTX-이음을 탈 이유는 없습니다.
서해선 및 중부내륙선 경우는 수요 관점에서 동일 선로에서 혼합 이용을 하는 게 맞다고 생각됩니다.
판교역 경우 기존 스크린도어 이슈로 재 작업 후 운행을 하게 되었는데, 혼합 이용의 최초 예시는 서해선 김포공항역을 볼 수 있습니다.(이미 KTX 이음 정차용도로 혼합 스크린도어 설치 완료 상태)
서해선 경우 역간거리와 속도 등 설계 시, 고려하여 건설을 한 상태이고, 경강선 경우는 그런 부분과 비용이 아쉬운 부분에 대해선 이해는 됩니다. 하지만, 서해선 및 중부내륙선 경우 별도 선로나 역 설치 보다 동일 선로에서 다양하게 사용할 수 있게 하는 효율성 관점에서는 혼합 이용이 처음에는 불편할 수도 있고, 표 확인이 제대로 안되면 얌체 이용객이 있을 수 있겠지만, 해당 부분을 개선할 수 있는 것이 별도 선로나 역 설치 비용 대비 유리하다고 생각됩니다.