월곶판교선은 광역전용으로 인천출발 간선경강선은 별도로 건설되어야

[고속철도 시속 천킬로]

 수서 광주선이 일반간선열차전용이어야 한다라고 생각하고 다른분들도 다 그렇게 생각하시는데 그와 동일한 논리에서 주장하고자 한다면 월곶판교간은 광역철도전용노선이어야 한다라고 봅니다.

 이유인즉 아래글에서도 복선하나가지고 간선 광역겸용으로 인한 선로용량등의 문제점을 언급했는데  뭐 수요성이 적어서 복선하나가지고 둘을 겸용해도 무리가 없다라는 의견에 대해서 그렇게 수요가 적지 않다라는 생각에서 반론을 제기하지만 한편으로 설령 그것이 타당하다고 해도 또 한가지 중요한 문제가 발생합니다. 

 수서 광주선과 월곶판교선이 직결된 경강선이 만나는 곳이 광주삼동역인근이라고 하는데 그렇다면 그 이후 여주방면으로는 두곳에서 오는 일반열차(KTX이음포함)들의 선로용량이 문제가 생겨버립니다. 안그래도 광역전철기능까지 겸하고 있는데 인천방향과 수서에서 출발한 일반열차 용량까지 모두 감당하는 것이 타당할까요? 

 그렇다고 광주삼동에서 부발까지 2복선화한다는 말은 아직 들어본적이 없습니다.

 만일 광주~부발간 구간에 광역전철기능이 없다면야 상황이 달라질수는 있지만.

 또 거기다가 이 두곳에서 출발하는 열차의 행선지가 전부 경강선 강릉행만 있는것도 아니고 부발에서 분기하는 중부내륙선도 있고 원주에서 중앙선 하행방향으로 가게 할수도 있습니다. 

 그렇기에 제 생각에는 인천에서 출발하는 경강선방향 간선은 별도로 건설되어야 하고 월곶판교선은 그냥 일반 광역통근용도노선이 되어야 한다라고 생각합니다.

제가 생각하는 인천출발 경강선 코스는 우선 인천시내에서 수인선을 이용해서 서남진하다가 월곶부근에서 광역철도 수인안산선과 분기하여 안산시가지 북쪽을 우회해서 다시 서남진하여 수원역을 지하로 경유하여 수원영통시가지 남쪽에서 계속 동진을 하여 용인시를 경유하여 이천에서 수서광주선과 만나서 여기서 X 자형 교차를 하여 경강선방향과 중부내륙선 방향으로 분기하는 구조가 되어야 한다라고 봅니다. 넓은 의미로 본다면 저모양의 인천출발 간선경강선은 과거 수인+수려선형태의 간선전용으로의 부활적 개념이 될수 있죠. 

 그리하여 수서역이던 인천출발이던 공히 경강선코스와 중부내륙선코스 더 나아가서 원주에서 중앙선 하행방향등이 가능하게 만들어야 한다라고 봅니다. 저렇게 하면 광역노선과의 겸용없시 순수하게 간선용도로만 사용하는 형태가 됩니다. (엄밀히 따지면 수서광주선 광주~이천간은 광역노선과 별도선로2복선화를 필수로 하고)

 안그래도 평상시 아쉽게 생각하는 사안으로 인천광역시에서는 출발하는 경강선이던 다른 간선방향으로 가던 간선열차출발기능이 없었다는 것이 결점이라고 보는데 80년대 대략 5공시절즘 현재 수인선과 인천1호선이 만나는 원인재역부근에 인천출발 간선열차출발 간선역을 건설하고 저기서 남동진하여 안산시가지 북쪽을 우회해서 수원역에서 지상으로 현재 용산역에서 경부선과 경의중앙선이 교차하는 모양과 동일하게 교차해서 현재 영통지구를 경유해서 용인~여주방향으로 가는 식의 건설을 했다면 당시상황으로 매우 용이한 건설이 가능했습니다. 원인재역부근, 수원역부근, 수원영통지구의 당시 상황을 보면 허허벌판인 경우가 많았기에 80년대에 저렇게 건설을 시도했다면 충분히 달성할수 있었슬것을 그만 정부당국자들이 소홀히 다룬탓에 인천광역시에서 간선열차서비스이용이 불편하게 된 것입니다.

[허윤석]

답답하시네요.. 안산쪽은 그렇다치고 수원은 어떻게 관통할건데요? 지금도 지하화 돈 없어서 그냥 공약으로만 남발하고 있는 와중인데요
분기가 문제라면 원래 월곶판교선-경강선이 동일선상의 한 축이었으니 이 노선만 운행하고, 수서노선은 중부내륙선 노선만 이용하게 하면 됩니다. 그리고 광주나 부발에서 환승하게끔 시간만 15~20분 내외로 맞추면 되는거구요. 굳이 인천발 경강선행, 중부내륙행과 수서발 경강선행, 중부내륙행 이렇게 죄다 나눌필요가 없다는거죠.

[고속철도 시속 천킬로]

본문을 확실히 읽어보지 않으셨네요. 뒷부분입니다. 80년대 5공시절에 저런식의 사업을 추진했다면 언급하신 그런 문제가 없슬것입니다.

[복선궤도]

인천 시내에서 수인선을 이용한다는 부분부터 왜 수인선은 공용하는가?라는 의문이 듭니다. 송도역~월곶 약 10km로 비교적 짧으니까 그럴 수 있다고 치고, 서남진을 하면 서해바다 및 대부도 방향으로 가야 하니 동남진을 잘 못 적은 것이라고 이해하겠습니다.
월곶부터~안산북측~수원역~용인시내~장호원을 지하로 건설하자고 하시는데 수요가 얼마나 나올까요? 중부내륙선은 현재 4시간에 1회 꼴로 운행중이고, 연장개통과 강릉행 운행까지 고려해도 1~2시간에 1회만 운행한다고 예상할 수 있습니다. 이 운행으로 건설비용을 충당한다면 요금이 얼마나 비싸게 될까요? 4배? 8배?
경강선 선로용량을 거론하시는데 남아돕니다. 광역전철은 15~30분 간격으로 운행중이고, 중부내륙 KTX는 약 4시간 간격으로 운행중입니다. 중부내륙선의 김천연장과 월곶판교 개통, 수서광주선 개통이 이루어져도 1시간 이상에 1회 꼴 밖에 안 될 정도로 수요가 적고 선로용량은 여유가 많을 것입니다. 편도 5분간격 18시간 운행할 수 있다고 가정하면 용량은 216회인데 사용은 70회도 안 될 것입니다. 그런데도 별도의 선로를 만들자? 경제성부터 안 나올 것이 뻔하니 많은 분들이 공용운행을 이해하는 것입니다.

[고속철도 시속 천킬로]

본문에서는 빼먹은점이 있는데 수인선도 인천시내구간은 2복선화가 필요합니다. 그리고 지하화에 대해서는 월곶이후부터 안산시내 북측에서 수원역 근방 대략 호매실정도까지는 현시점에서는 지상화가 가능하다고 봅니다.
그리고 본문글 뒷부분에 5공시절을 언급했는데 그때 저런사업추진했스면 수원역구내 및 수원시내구간의 지상화도 충분히 가능했던 시절입니다. 현재의 영통지구에 해당되죠. 수원뿐만 아니라 용인시내도 마찬가지고.
그리고 현시점에서 추진해도 장호원을 지하로 하자고 주장한적은 없습니다. 잘못 오해하신듯 한데 현시점에서 용인지역은 대체적으로 명지대이남의 산악지역을 터널로 가야 할듯 하고 거기를 지나서 처인구 양지면 이후는 당연히 지상으로 합니다. 그리고 장호원은 이미 중부내륙선으로 들어간 후이므로 이글에서는 다루지 않은 구간입니다.

[허윤석]

그냥 글쓴 분이 입맛에 맞춰서 80년대에 저렇게 사업을 했었어야했다, 현시점에서는 어느지역은 지상화가 가능하다고 본다. 이렇게 말씀하시는게 맞다고 보십니까?

[™ 녹사평]

의견을 주신 사항이 어떤 방향에 대해선 이해는 합니다만
안산시내 북측에서 수원역 근방 대략 호매실정도까지는 현시점에서 지상화가 가능하다는 부분은 특히, 수원은 엄청난 반발을 초래할 상황이라 쉽지 않을 상황입니다.
그리고 5공시절에 영통지구 부분이라면 매탄동 영향이 컸을 부분이라 현재 영통동 쪽으로 했다고 하면 수원이 100만 특례시가 되기 어려운 결과를 만들었을 부분입니다.
수인선이 지상화가 안되고 지하화가 된 영향이 있는 건 도시 관점에서는 이해가 되어도 교통 관점에서는 이해가 안되는 부분이니. @복선궤도님 의견과 같이 수인선 선로용량 > 경강선 선로용량 이라도 경제성이 안되니 공용운행을 하는 부분으로 보심이 맞을 듯 합니다.

[747975]

80년대면 3-4호선 간신히 지을 시기인데 월판선이요?ㅋㅋㅋ
원인재역 일대는 논현염전이었고, 안산일대는 군자염전이었으며, 산본/판교/분당신도시는 없었습니다. 용인은 김량장/신갈읍/구성읍 말그대로 시골동네였죠. 허허벌판에 철도노선을 복복선화라는 말도안되는 소리를 하시네요.

[바람의나라]

지금도 공단은 돈이 없어요 기재부가 기침하면 공단은 폐렴 걸려요