<p>1. 포항~부전간 약 2시간이 소요되었는데...</p><p>  1.1  소요시간을 조금 더 줄일 수 있는지 (버스는 좀 막혀야 2시간 걸린 적이 있음)</p><p> <span> 1.2  운행수를 더 늘릴 수 있는지 여부 </span></p><p> </p><p> </p><p>2. 역을 이용하면서...</p><p>  포항역: 올라가서 매표소 구입. 다시 올라갔다가 내려와서 열차 탑승<br>  부전역: 올라가서 대기하다가 열차 타기위애 내려감...</p><p> </p><p> 예전 일본 여행하면서</p><p>  하카타역: 신칸선이든 일반역이든간데 일단 표를 구입하고나서 바로 올라가서 열차 탑승하면 끝.</p><p> </p><p> <b>역 구조가 잘못된 걸까요? </b></p><p> 별거 아닌 거 같지만 이용하다보니 갑자기 생각이 나서...</p><p> 캐리어 끌고가면 이동하는데 차이가 있을 것 같습니다만...</p>
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1-1) 태화강~부전 구간이 시내를 지나고 광역철도와 공용하는지라 150~200이 최대입니다. 수십년 뒤 개량한다면 그때는 250~300급으로 개량하더라도 지금으로서는 200이 최대입니다. 그래도 포항~태화강은 250급이라 이음이 투입된다면 소요시간 단축 충분히 가능합니다. 1-2) 동해선 광역철도가 운행 수가 늘지 않는다면 열차 추가 제작•도입을 통해 운행 수를 늘릴 수 있습니다. 지금 당장이라도 이론 상 늘릴 수는 있습니다. 근데 문제는 늘린 운행 수에 따른 추가 비용 대비 수요가 있는지가 문제입니다. 2-1) 포항역의 경우 기형적인 구조 같네요. 보통은 1층이나 2층에서 매표 및 대기하다가 선상•하 통로를 통해 승강장 이동하는데.. 2-2) 부전역의 경우 어쩔 수 없는거 같네요. 대부분의 역들이 그런식의 구조•동선인데 약간 관행처럼 굳어버린 시스템이라 철도공단이나 철도공사, 설계사 등에 누군가가 혁신적인 아이디어 제시하지 않는한 수 년~수 십년 이상 이 시스템이 유지되지 않을까 싶네요..
1-1) 동해선에 KTX이음 운행시 경주~태화강~서생 사이에서 속도를 조금 더 낼 수 있으므로 수 분 정도 단축될 것입니다. 1-2) KTX이음의 운행이 계획되어 있으나 차량부족으로 투입이 안 되고 있는 것입니다. 머지않아 운행하게 될 것입니다.
2-1) 역 구조는 지형, 선로위치 등에 따라 달라집니다. 국내에도 하카타역처럼 승강장 아래에 역무시설이 있는 경우가 많습니다. 선하역사라고 합니다. 울산역, 북울산역, 경주역, 서경주역, 김천구미역, 오송역, 천안아산역, 서생역, 송정역, 안동역, 풍기역, 단양역, 원주역, 서원주역, 공주역, 서광주역, 효천역 등 많이 있고, 선로가 고가로 건설되거나 도로쪽보다 높은 위치에 놓이는 경우 이렇게 건설합니다. 하카타역도 선로를 고가로 건설하면서 승강장 아래에 역무시설을 건설한 것이며, 신칸센은 대부분 고가로 건설하기 때문에 선하역사가 많습니다. 포항역은 선로 고도가 높지 않아서 선하여객시설로 지으려면 반지하로 내려가야 하기에 선상육교로 연결한 것 같습니다.
첫댓글 설계 상 이렇게 해야 할 피치 못할 상황이 있었나요?
때로는 우리가 생각할 때 당연한 것을 설계 자가 고집을 피우는 일도 있더군요.
1-1) 태화강~부전 구간이 시내를 지나고 광역철도와 공용하는지라 150~200이 최대입니다. 수십년 뒤 개량한다면 그때는 250~300급으로 개량하더라도 지금으로서는 200이 최대입니다. 그래도 포항~태화강은 250급이라 이음이 투입된다면 소요시간 단축 충분히 가능합니다.
1-2) 동해선 광역철도가 운행 수가 늘지 않는다면 열차 추가 제작•도입을 통해 운행 수를 늘릴 수 있습니다. 지금 당장이라도 이론 상 늘릴 수는 있습니다. 근데 문제는 늘린 운행 수에 따른 추가 비용 대비 수요가 있는지가 문제입니다.
2-1) 포항역의 경우 기형적인 구조 같네요. 보통은 1층이나 2층에서 매표 및 대기하다가 선상•하 통로를 통해 승강장 이동하는데..
2-2) 부전역의 경우 어쩔 수 없는거 같네요. 대부분의 역들이 그런식의 구조•동선인데 약간 관행처럼 굳어버린 시스템이라 철도공단이나 철도공사, 설계사 등에 누군가가 혁신적인 아이디어 제시하지 않는한 수 년~수 십년 이상 이 시스템이 유지되지 않을까 싶네요..
1-1) 동해선에 KTX이음 운행시 경주~태화강~서생 사이에서 속도를 조금 더 낼 수 있으므로 수 분 정도 단축될 것입니다.
1-2) KTX이음의 운행이 계획되어 있으나 차량부족으로 투입이 안 되고 있는 것입니다. 머지않아 운행하게 될 것입니다.
2-1) 역 구조는 지형, 선로위치 등에 따라 달라집니다. 국내에도 하카타역처럼 승강장 아래에 역무시설이 있는 경우가 많습니다. 선하역사라고 합니다. 울산역, 북울산역, 경주역, 서경주역, 김천구미역, 오송역, 천안아산역, 서생역, 송정역, 안동역, 풍기역, 단양역, 원주역, 서원주역, 공주역, 서광주역, 효천역 등 많이 있고, 선로가 고가로 건설되거나 도로쪽보다 높은 위치에 놓이는 경우 이렇게 건설합니다. 하카타역도 선로를 고가로 건설하면서 승강장 아래에 역무시설을 건설한 것이며, 신칸센은 대부분 고가로 건설하기 때문에 선하역사가 많습니다. 포항역은 선로 고도가 높지 않아서 선하여객시설로 지으려면 반지하로 내려가야 하기에 선상육교로 연결한 것 같습니다.