<P>공항철도의 인천공항역 위치가 잘못되었다는 말이 많지요.</P>
<P>하지만 원래 인천공항에는 현재의 여객터미널 외에 제2 여객터미널이 지어질 예정이었습니다.</P>
<P> </P>
<P>현재 장기주차장 자리인 교통센터 바로 남쪽 공터에 제2여객터미널이 생길 예정이었지요.</P>
<P>따라서 교통센터의 인천공항역은 현 여객터미널과 제2여객터미널의 중간 위치에 있게 될 예정이었습니다.</P>
<P> </P>
<P>아울러 제2여객터미널 건설로 주차장이 축소되는 부분은</P>
<P>제2여객터미널 아래에 주차빌딩을 건설하여 벌충할 예정이었구요.</P>
<P> </P>
<P>아래 그림과 같습니다.</P>
<P> </P>
<P> </P>
<P style="TEXT-ALIGN: center"><img src="https://t1.daumcdn.net/cfile/cafe/15321E574DBDB4681B" class="txc-image" style="FLOAT: none; CLEAR: none" actualwidth="1024" border="0" hspace="1" vspace="1" width="1024" id="A_15321E574DBDB4681BDFE3"/></P>
<P> </P>
<P>그러나 남쪽에 여객터미널 2개를 건설하면, BHS(수하물처리시스템) 운용에 어려움이 있다는 결론이 나서,</P>
<P> </P>
<P>결과적으로 최종적으로는 현 여객터미널의 반대쪽 북쪽에 새로운 여객터미널을 건설하는 것으로 결정이 났습니다.</P>
<P>아래 그림입니다.</P>
<P> </P>
<P>그래서 도로의 경우 공항 서쪽에서 분기되어, 기존 남쪽외에 북쪽으로 가게 되구요</P>
<P>공항철도의 경우, 현 인천공항역을 지나서, 공항외곽을 돌아서 북쪽의 제2여객터미널로 가게 됩니다.</P>
<P>따라서 서울역에서 제2여객터미널로 가려면 시간이 몇 분 더 걸리게 되겠지요.</P>
<P> </P>
<P>어쨌든 계획이 아래처럼 바뀌는 사람에, 공항철도역을 교통센터에 두는게 의미가 없어져버렸습니다.</P>
<P>그냥 여객터미널 지하에 두면 좋았을텐데, 제2여객터미널을 고려해서 멀리 두었다가, </P>
<P>정작 제2여객터미널은 다른쪽으로 가버리고 만 것이지요.</P>
<P> </P>
<P> </P>
<P> </P>
<P style="TEXT-ALIGN: center"><img src="https://t1.daumcdn.net/cfile/cafe/13313F574DBDB47F1C" class="txc-image" style="FLOAT: none; CLEAR: none" actualwidth="1024" border="0" hspace="1" vspace="1" width="1024" id="A_13313F574DBDB47F1C5FC2"/></P>
<P></P>
<P> </P>
<P>(그림을 클릭하면 커집니다)</P>
<P>출처: 인천공항 중장기 개발계획 공청회</P>
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첫댓글차라리 인천공항역에 공항내를 순환하는 별도의 무인경전철(물론 비용은 무료)을 만들어 1터미널과 2터미널을 연결하는게 더 좋지 않을까 하는 생각이 듭니다..(이를테면 샌프란시스코 공항처럼) 그렇게 하면 교통센터로의 기능을 원했던 그전의 목적도 달성할수 있다고 봅니다. 지금 1터미널에 연결되어 있는 탑승동이 2터미널하고도 연결될지 궁금해지네요.
철도와 무관한 이야기입니다만, 신공항가지고 온 나라가 난리였지만, 사실 인천공항은 신공항비용의 최소 3배정도가 더 투자될 계획으로 있죠. ㅡㅡ; 최종계획은 이미 세계 최대규모인 현재의 2.5~3배수준인데 솔직히말해서 저렇게까지 거대한 공항을 만드는것이 의미가 있는지 굉장히 의문입니다.
현재 예상으로 3~4단계 합쳐서 10조원대로, 경상지역 신공항의 3배까지는 안갑니다. 그렇게 '저렴하게'(?) 건설이 가능한 건 이미 1단계부터 다소간의 불요불급한 투자가 선행되었기 때문입니다만, 제가 보기에도 3단계 및 그 이후가 그다지 유의미해 보이지는 않습니다. (인천공항의 연 이용객은 4천만 언저리에서 포화를 이룰 가능성이 적지 않습니다) 덧붙여 인천공항은 세계 최대 규모와는 거리가 멉니다. 현재 동아시아 최대인 PEK의 절반 정도고, DXB의 30%에 불과합니다.
더불어서 현재규모에대해 이의를 다셨는데, 세계최대규모란건, 진짜로 현재 세계에서 가장크다는 말이 아니라 세계최대'급' 의 규모라는겁니다. 진짜 세계에서 가장큰 시설에비하면 어떨진 모르겠으나, 현재의 인천공항 규모만으로도 탑에드는 초대형시설이고, 윗분들 말씀해주셨지만, 최종계획은 진짜 세계에서 최대규모라고 압니다.
station님/ '더 투자될'이라는 건 기존 투자를 말하는 게 아닙니다. 덧붙여 기투자분이 민자 포함 20조원 수준이기 때문에, 누적으로 하면 3기까지만 해도 경상지역 신공항의 예상견적 3배에 근접하는 건 맞습니다. Tanah...님/ 위 설계대로 4기까지 진행할 경우 슬롯 연 48만회선, 여객터미널 대략 1평방km 정도로 현재의 PEK보다 살짝 작고 DXB의 70%선이 됩니다. JXB는 빼고 얘기해도 일단 '세계에서 가장 큰 공항'은 아닌 거죠. 큰 공항 중 하나이지만, '세계 최대규모'는 좀 조심스럽게 써야 할 표현입니다. 현재의 영업규모로 인천보다 큰 공항은 (잘 아시는 수완나품을 포함해) 어떤 기준으로든 수두룩하게 많습니다.
lifetimes님/ 예를 들어 인천대교나 자기부상열차같은 시설을 인천공항 투자로 볼 것인가의 여부에 따라 이야기가 제법 달라지는데, 일단 여객시설의 외양이 거의 완결되는 3단계는 4조원대로 잡혀 있습니다. 남아있는 활주로 2기와 화물시설이라면 현재가격 기준으로 5조원 정도로 떨어지니까 10조원을 크게 넘어갈 것 같지는 않군요. 사실 가덕도든 밀양이든 그쪽 견적이 더 유동적이지 않겠습니까? lifetimes님의 표현이 그런 의미라는 건 받아들이도록 하고요, 인천공항 최종 청사진이 '세계 최대'였던 건 90년대초 입안 때의 이야기입니다. 위에 설명했듯 현재의 DXB나 PEK만도 인천 최종단계보다 여객시설 규모가 더 큽니다.
제가 표현이 정확하지 못했으니까 정확히 말하자면, 2단계에서 이미 12조원이 투자되었고 3단계는 계획상 4조원이고, 위에 도면에도 나와있지만, 3단계사업은 새터미널을 제외하면 큰 사업은 없습니다. 최종단계는 규모가 2단계 수준이거나 그 이상이라고 생각되는데, 앞으로 투자될비용이 20조가 넘지않는다라고 어떻게 말할수 있을까요? 더불어서 저는 개인적으로는 거기에따르는 고속도로나 다른 접근인프라도 포함되어야한다고 보는 입장입니다. 그러면 또다시 비용이 천문학적으로 증가하죠..KTX 연결사업만해도 보도자료 딱하나내고 소리소문없이 집행되는 예산이 4000억원정도인걸로 알고있습니다. 조단위가 아니라 묻혀있는건지 몰라도..
주변 인프라까지 포함되어야 한다는 데는 전적으로 동감합니다만, (그 때문에 고속도로 130호선과 공항철도는 계산에 포함시키고 있고, 2단계(+공항철도 완전개통)까지 인천공항에 투자된 액수는 대략 18~20조원 정도로 봅니다.) 인천대교 등 이후 인프라는 인천공항을 주 타깃으로 하는 인프라로 볼 수 없습니다. (송도와 영종도 도시개발 비용에 가깝습니다) 현 시점에서는 그다지 많이 빠지지 않겠지만요. 여기에 국가 부담이 어떤가 하면, 1~2단계에 4조원선이 들었고, 사실은 공항 건설 자체보다 130호선과 공항철도의 민자보상과 인수에 돈이 더 들었습니다.
또한 3단계와 그 이후에는 국고를 쓰지 않을 계획이어서, 사실 수도권 외에서 인천공항 확장을 두고 수도권 특혜를 운운하기도 마땅치 않은 상황이 되어 있습니다.
3~4단계의 예상은 앞으로의 인플레이션 수준에 따라 달라지겠습니다만, 실제로 lifetimes님이 말씀하시는 제2 여객터미널이 가장 돈이 많이 드는 사업입니다. 가령 1단계의 경우만 해도 5조원대의 건설비 중 1터미널이 1조원 중반대로 가장 비싼 아이템이었죠. (정확한 자료는 지금 갖고 있지 않아 패스) 2터미널의 견적을 3-4단계 합쳐서 (가령) 넉넉하게 4~5조원대로 잡는다고 칠 때, 인천공항에 더 남은 투자거리는 의외로 얼마 없는 겁니다. 30조씩 가는 일은 없다는 거죠.
근데 인천공항이 저렇게 대규모로 확장이 완료가 된다고 해도 항공 수요라는게 항상 어찌될지 모르는거라서 수요를 다 수용 못 할 수 도 있습니다. 특히나 옆동네 중국이 2020년까지 전 국토 244곳에 공항을 둬서 인구의 80%를 공항 100km 이내에 거주할 수 있게 하는 계획을 실행하고 있는데요. 중국 공항 짓는게 인천 공항과 무슨 상관이 있냐면 인천공항은 허브/환승 공항으로도 유용한 공항 이거든요. (내부시설도 설계부터 환승하기좋구요) 예를 들어 중국의 중소규모 공항에서 미국으로 날아가려고 하면 거의 대부분 어떤수를 써서든 1회 환승을 해야 합니다. 항공사들이 정신나가지 않는이상 LAX 나 SFO 같은데랑 직항편을 놓을까요.
기껏 해야 광저우나 상하이, 베이징 정도입니다. 근데 인천공항은 서로 가깝다면 가깝다고 할 수 있는 두 도시 (샌프란시스코, LA) 두군데에 각각 하루 적어도 4,5회씩 비행기를 띄우는 공항입니다. 이런 항공 편을 유지하면서 항공사가 옵션으로 환승고객 까지 유치할 수 있다면 매우 좋겠죠. 근데 그럼 중국인이 중국에서 환승해서 미국 가면 되지 왜 인천공항에 와서? 라고 생각하실수도 있는데 IATA 규정상 자국 항공사는 일정 이상 할인 판매가 금지되게 되어있어서 (일반적인경우 외항사가 국적기보다 싼 이유 기도 하구요) 인천에서 환승할 때 중국항공사보다 국적기들이 중국에서 더 저렴하게 영업할 수 있습니다.
물론 일본 쪽 도 마찬가지구요. 일본에서 유럽을 갈 때 지방공항에서 출발하면 도쿄 나리타/하네다 나 츄부 혹은 간사이에서 환승을 해야 하는데 해당 공항보다 서쪽에 있는 지역에서는 돌아가는게 되죠. 이경우에는 가격뿐만 아니라 시간적으로까지 유리하게 됩니다. 그리고 공항철도가 전구간 개통하면서 서울 시내와의 접근성이 많이 개선됐는데 이 경우 stop over 를 통한 관광상품 개발도 잘 해볼 수 있겠죠 (거기다가 국적사들은 서울역에 공항터미널 카운터도 있으니깐요)
cafeevo님/ 현재 중국의 항공운송 체계는 말씀하신 대로 3대 허브공항을 중심으로 구성되어 있고, 여기에 환승수요를 노리는 외부 대형공항이 HKG, ICN, NRT가 위치합니다. cafeevo님의 말씀은 중국의 급증하는 국제여객수요 중 다수가 국외 허브 환승으로 유출될 것이고 이 중 ICN으로 올 수요가 많다는 주장입니다. 그런데 문제점은 i) ICN과 중국 국내 Gateway의 경쟁우/열위 ii) 중국-대외 직항 증가 여부 iii) 중국내 장거리 수요 모두에 깔려 있습니다. 우선 일본과 달리 중국의 허브공항이 국내-국제 환승의 불편이 적다는 점부터 생각해 봐야겠죠. 중국의 웬만한 공항은 서울노선이 있지만, 매일편은 적습니다.
따라서 (의외로 많은 일본인이 여태 HND-NRT 환승을 감내하듯) ICN이 중국내 국제항공시장 점유를 늘리는 데는 한계가 있습니다. 둘째, 중국 4대 항공사의 국제선은 3개 허브공항에 집중되어 있지만, 의외로 외항사가 청두, 샤먼같은 데 대륙간노선까지 대고 있습니다. 셋째, 중국의 국제항공 수요가 급증하는 건 사실이지만 다수는 한국까지 올 일도 없는 홍콩, 대만이나 동남아 노선입니다. 유럽이나 미주행 파이가 수천만명씩 커지지는 않는다는 거죠. 유럽의 허브처럼 중-일간 환승을 중재하기에는 운항밀도가 높지 않은 게 흠입니다. 이래저래 억단위 공항으로 가는 건 현실성이 낮다고 할 수 있겠습니다.
첫댓글 차라리 인천공항역에 공항내를 순환하는 별도의 무인경전철(물론 비용은 무료)을 만들어 1터미널과 2터미널을 연결하는게 더 좋지 않을까 하는 생각이 듭니다..(이를테면 샌프란시스코 공항처럼) 그렇게 하면 교통센터로의 기능을 원했던 그전의 목적도 달성할수 있다고 봅니다.
지금 1터미널에 연결되어 있는 탑승동이 2터미널하고도 연결될지 궁금해지네요.
앞으로의 확장을 고려해 미리 설계가 맞추어 되어 있으면 거기에 따를 것이지 왜 굳이 삐딱하게 가려는지 모르겠네요.
그돈으로 대구공항, 청주공항, 광주공항 활성화나 할 것이지.
수화물 처리도 자동 컨베이어를 이용해 모두 이루어지는데, 얼마나 까다로워질지는 글쎄입니다만.
계획 단계에서 그정도는 모두 고려되었지요. 그런 문제가 있었을 것 같으면 애초에 서류 결재도 못 받습니다.
이렇게 된다면 도쿄 나리타국제공항 (Tokyo Narita International Airport)정도 면 되겠네요...
철도와 무관한 이야기입니다만, 신공항가지고 온 나라가 난리였지만, 사실 인천공항은 신공항비용의 최소 3배정도가 더 투자될 계획으로 있죠. ㅡㅡ; 최종계획은 이미 세계 최대규모인 현재의 2.5~3배수준인데 솔직히말해서 저렇게까지 거대한 공항을 만드는것이 의미가 있는지 굉장히 의문입니다.
현재 예상으로 3~4단계 합쳐서 10조원대로, 경상지역 신공항의 3배까지는 안갑니다. 그렇게 '저렴하게'(?) 건설이 가능한 건 이미 1단계부터 다소간의 불요불급한 투자가 선행되었기 때문입니다만, 제가 보기에도 3단계 및 그 이후가 그다지 유의미해 보이지는 않습니다. (인천공항의 연 이용객은 4천만 언저리에서 포화를 이룰 가능성이 적지 않습니다)
덧붙여 인천공항은 세계 최대 규모와는 거리가 멉니다. 현재 동아시아 최대인 PEK의 절반 정도고, DXB의 30%에 불과합니다.
여수행관광열차 님 // 아마 인천공항의 1~4단계 건설비용을 모두 합하면 최소 3배가 되지 않을까 싶은데요. 지금 계획으로 봐선 3단계까지는 실현될 듯 합니다.
최종계획(4단계)은 이미 세계최대 수준입니다.
4단계 준공 전에 다른 어떤 더큰게 또 생길지는 모르지만 큰 축에 드는건 사실입니다.
국내선을 배제한 공항이라 사실상 규모는 더더욱 큰게 됩니다.
(위치 특성상 인천-대구/제주 등 국제선 연결편을 빼면 국내선 수요가 없음)
여객수요의 대부분을 차지하는 주요도시로의 연결은 A380 등 대형기종 도입이 속속 이루어지며 승객증가율 대비 공항점유증가율은 크게 떨어지게 됩니다. 세스나나 B777이나 A380이나 활주로 하나 게이트 하나 쓰는건 마찬가집니다.
한마디로 오버스펙이란 이야기죠.
목표는 아시아의 허브 공항입니다. 환승객들을 더 유치하는게 목적이죠. 그리고 항공화물은 지금도 수요가 넘쳐나는데 공급이 부족한 상황입니다.
2~3단계 사업으로 기사화된것만해도 10조는 넘는 규모이고 위에 도면에도 나와있지만, 활주로와 현재규모보다 더큰 터미널 추가건설과 그에따른 인프라 제반비용만해도 ㅡ;; 여수님이 말하시는 '10조원대' 라는말은 x<20조. 라고 생각하겠습니다. 그래도 두배규모이고 향후의 물가동향을 생각해도 최종단계까지는 20조가 넘어가는건 절대 피할수없다고 봅니다.
더불어서 현재규모에대해 이의를 다셨는데, 세계최대규모란건, 진짜로 현재 세계에서 가장크다는 말이 아니라 세계최대'급' 의 규모라는겁니다. 진짜 세계에서 가장큰 시설에비하면 어떨진 모르겠으나, 현재의 인천공항 규모만으로도 탑에드는 초대형시설이고, 윗분들 말씀해주셨지만, 최종계획은 진짜 세계에서 최대규모라고 압니다.
station님/ '더 투자될'이라는 건 기존 투자를 말하는 게 아닙니다. 덧붙여 기투자분이 민자 포함 20조원 수준이기 때문에, 누적으로 하면 3기까지만 해도 경상지역 신공항의 예상견적 3배에 근접하는 건 맞습니다.
Tanah...님/ 위 설계대로 4기까지 진행할 경우 슬롯 연 48만회선, 여객터미널 대략 1평방km 정도로 현재의 PEK보다 살짝 작고 DXB의 70%선이 됩니다. JXB는 빼고 얘기해도 일단 '세계에서 가장 큰 공항'은 아닌 거죠. 큰 공항 중 하나이지만, '세계 최대규모'는 좀 조심스럽게 써야 할 표현입니다. 현재의 영업규모로 인천보다 큰 공항은 (잘 아시는 수완나품을 포함해) 어떤 기준으로든 수두룩하게 많습니다.
lifetimes님/ 예를 들어 인천대교나 자기부상열차같은 시설을 인천공항 투자로 볼 것인가의 여부에 따라 이야기가 제법 달라지는데, 일단 여객시설의 외양이 거의 완결되는 3단계는 4조원대로 잡혀 있습니다. 남아있는 활주로 2기와 화물시설이라면 현재가격 기준으로 5조원 정도로 떨어지니까 10조원을 크게 넘어갈 것 같지는 않군요. 사실 가덕도든 밀양이든 그쪽 견적이 더 유동적이지 않겠습니까?
lifetimes님의 표현이 그런 의미라는 건 받아들이도록 하고요, 인천공항 최종 청사진이 '세계 최대'였던 건 90년대초 입안 때의 이야기입니다. 위에 설명했듯 현재의 DXB나 PEK만도 인천 최종단계보다 여객시설 규모가 더 큽니다.
주지합니다만 저는 현재 인천공항의 3단계 투자가 많은 부분 불필요하다고 보고 있습니다. SOC 투자 관련하여 논란이 진영논리로 흐르는 일이 흔히 있는데, 그 점은 피하고 싶습니다.
Korea...님/ 현재 인천공항의 화물 처리 실적은 수용능력의 60%선입니다. 비교적 저렴하게 확충 가능하기 때문에 3단계 투자를 총체적으로 정당화하지는 않습니다. (3단계의 경우 추측컨대 투자의 70% 정도는 북측 여객 2터미널에 들어갈 겁니다)
제가 표현이 정확하지 못했으니까 정확히 말하자면, 2단계에서 이미 12조원이 투자되었고 3단계는 계획상 4조원이고, 위에 도면에도 나와있지만, 3단계사업은 새터미널을 제외하면 큰 사업은 없습니다. 최종단계는 규모가 2단계 수준이거나 그 이상이라고 생각되는데, 앞으로 투자될비용이 20조가 넘지않는다라고 어떻게 말할수 있을까요? 더불어서 저는 개인적으로는 거기에따르는 고속도로나 다른 접근인프라도 포함되어야한다고 보는 입장입니다. 그러면 또다시 비용이 천문학적으로 증가하죠..KTX 연결사업만해도 보도자료 딱하나내고 소리소문없이 집행되는 예산이 4000억원정도인걸로 알고있습니다. 조단위가 아니라 묻혀있는건지 몰라도..
주변 인프라까지 포함되어야 한다는 데는 전적으로 동감합니다만, (그 때문에 고속도로 130호선과 공항철도는 계산에 포함시키고 있고, 2단계(+공항철도 완전개통)까지 인천공항에 투자된 액수는 대략 18~20조원 정도로 봅니다.) 인천대교 등 이후 인프라는 인천공항을 주 타깃으로 하는 인프라로 볼 수 없습니다. (송도와 영종도 도시개발 비용에 가깝습니다) 현 시점에서는 그다지 많이 빠지지 않겠지만요. 여기에 국가 부담이 어떤가 하면, 1~2단계에 4조원선이 들었고, 사실은 공항 건설 자체보다 130호선과 공항철도의 민자보상과 인수에 돈이 더 들었습니다.
또한 3단계와 그 이후에는 국고를 쓰지 않을 계획이어서, 사실 수도권 외에서 인천공항 확장을 두고 수도권 특혜를 운운하기도 마땅치 않은 상황이 되어 있습니다.
3~4단계의 예상은 앞으로의 인플레이션 수준에 따라 달라지겠습니다만, 실제로 lifetimes님이 말씀하시는 제2 여객터미널이 가장 돈이 많이 드는 사업입니다. 가령 1단계의 경우만 해도 5조원대의 건설비 중 1터미널이 1조원 중반대로 가장 비싼 아이템이었죠. (정확한 자료는 지금 갖고 있지 않아 패스) 2터미널의 견적을 3-4단계 합쳐서 (가령) 넉넉하게 4~5조원대로 잡는다고 칠 때, 인천공항에 더 남은 투자거리는 의외로 얼마 없는 겁니다. 30조씩 가는 일은 없다는 거죠.
근데 인천공항이 저렇게 대규모로 확장이 완료가 된다고 해도 항공 수요라는게 항상 어찌될지 모르는거라서 수요를 다 수용 못 할 수 도 있습니다. 특히나 옆동네 중국이 2020년까지 전 국토 244곳에 공항을 둬서 인구의 80%를 공항 100km 이내에 거주할 수 있게 하는 계획을 실행하고 있는데요.
중국 공항 짓는게 인천 공항과 무슨 상관이 있냐면 인천공항은 허브/환승 공항으로도 유용한 공항 이거든요. (내부시설도 설계부터 환승하기좋구요)
예를 들어 중국의 중소규모 공항에서 미국으로 날아가려고 하면 거의 대부분 어떤수를 써서든 1회 환승을 해야 합니다. 항공사들이 정신나가지 않는이상 LAX 나 SFO 같은데랑 직항편을 놓을까요.
기껏 해야 광저우나 상하이, 베이징 정도입니다.
근데 인천공항은 서로 가깝다면 가깝다고 할 수 있는 두 도시 (샌프란시스코, LA) 두군데에 각각 하루 적어도 4,5회씩 비행기를 띄우는 공항입니다. 이런 항공 편을 유지하면서 항공사가 옵션으로 환승고객 까지 유치할 수 있다면 매우 좋겠죠. 근데 그럼 중국인이 중국에서 환승해서 미국 가면 되지 왜 인천공항에 와서? 라고 생각하실수도 있는데 IATA 규정상 자국 항공사는 일정 이상 할인 판매가 금지되게 되어있어서 (일반적인경우 외항사가 국적기보다 싼 이유 기도 하구요) 인천에서 환승할 때 중국항공사보다 국적기들이 중국에서 더 저렴하게 영업할 수 있습니다.
물론 일본 쪽 도 마찬가지구요. 일본에서 유럽을 갈 때 지방공항에서 출발하면 도쿄 나리타/하네다 나 츄부 혹은 간사이에서 환승을 해야 하는데 해당 공항보다 서쪽에 있는 지역에서는 돌아가는게 되죠. 이경우에는 가격뿐만 아니라 시간적으로까지 유리하게 됩니다. 그리고 공항철도가 전구간 개통하면서 서울 시내와의 접근성이 많이 개선됐는데 이 경우 stop over 를 통한 관광상품 개발도 잘 해볼 수 있겠죠 (거기다가 국적사들은 서울역에 공항터미널 카운터도 있으니깐요)
cafeevo님/ 현재 중국의 항공운송 체계는 말씀하신 대로 3대 허브공항을 중심으로 구성되어 있고, 여기에 환승수요를 노리는 외부 대형공항이 HKG, ICN, NRT가 위치합니다. cafeevo님의 말씀은 중국의 급증하는 국제여객수요 중 다수가 국외 허브 환승으로 유출될 것이고 이 중 ICN으로 올 수요가 많다는 주장입니다.
그런데 문제점은 i) ICN과 중국 국내 Gateway의 경쟁우/열위 ii) 중국-대외 직항 증가 여부 iii) 중국내 장거리 수요 모두에 깔려 있습니다. 우선 일본과 달리 중국의 허브공항이 국내-국제 환승의 불편이 적다는 점부터 생각해 봐야겠죠. 중국의 웬만한 공항은 서울노선이 있지만, 매일편은 적습니다.
따라서 (의외로 많은 일본인이 여태 HND-NRT 환승을 감내하듯) ICN이 중국내 국제항공시장 점유를 늘리는 데는 한계가 있습니다. 둘째, 중국 4대 항공사의 국제선은 3개 허브공항에 집중되어 있지만, 의외로 외항사가 청두, 샤먼같은 데 대륙간노선까지 대고 있습니다. 셋째, 중국의 국제항공 수요가 급증하는 건 사실이지만 다수는 한국까지 올 일도 없는 홍콩, 대만이나 동남아 노선입니다. 유럽이나 미주행 파이가 수천만명씩 커지지는 않는다는 거죠. 유럽의 허브처럼 중-일간 환승을 중재하기에는 운항밀도가 높지 않은 게 흠입니다. 이래저래 억단위 공항으로 가는 건 현실성이 낮다고 할 수 있겠습니다.
우리나라에서 인프라 공사를 하면 문제가 뭐든지 미래에 대한 준비를를 잘 안할 뿐더러....
미리 준비해두거나 계획해둔것마저 마구 바꾸거나 다른데로 가버리니....ㅠ;
근데 뉴스에서 보니까 인천공항 수요가 한계에 이르렀다고 하는데 그냥 아예 인천공항 확장하는 것이 낫다고
저는 봅니다.