[무역] 〈에너지 운반선 수주로 한중일의 인의 없는 싸움〉 중동 시장에서 한국·중국에 밀리는 것도, '역전의 한 수'가 되는 일본의 기술이란?

[お持て成し]

〈에너지 운반선 수주로 한중일의 인의 없는 싸움〉 중동 시장에서 한국·중국에 밀리는 것도, '역전의 한 수'가 되는 일본의 기술이란? / 9/3(화) / Wedge(웨지)
 
중동 국가들은 현재 천연가스 산업 발전에 주력하고 있다. 카타르는 액화천연가스(LNG)의 대규모 증산 계획을 추진했고 아랍에미리트(UAE)와 오만도 신규 사업에 착수했다. 그와 동시에, LNG 수출에 불가결한 LNG 운반선을 조달하는 움직임도 활발해지고 있다.

세계 조선업계를 견인하는 것은 일본, 한국, 중국이다. 3개국이 세계 신조선 준공량에서 차지하는 점유율 합계는 90% 이상. 중동 국가들이 요구하는 에너지 운반선 수주 경쟁이 치열해지고 있다.

◇ 중동에서 확대하는 LNG 프로젝트
　
근년, 중동 제국은 LNG 수출의 확대를 목표로 하고 있다. 우선, 카타르는 2017년부터, 동국 앞바다의 「노스 필드(NF)·가스전(일명 노스 돔·가스전)」확장 프로젝트에 임해 왔다. 

카타르의 LNG 연산능력은 1단계 NF 이스트 사업에서 현재 7700만 t에서 2026년경 1억 1000만 t으로, 2단계 NF 사우스 사업에서 2028년경 1억 2600만 t으로 증가한다. 이어 2024년 2월 발표된 3단계 NF웨스트 사업에서는 2030년까지 1억 4200만 t(현재 대비 플러스 84%)으로 늘어날 계획이다. 

다음으로 UAE에서는 2024년 6월 아부다비에미리트 루와이스 LNG 사업의 최종 투자결정(FID)이 승인됐다. 동사업에서는, 960만 톤의 연산 능력을 가지는 LNG 생산 시설이 루와이스 공업도시에 2028년까지 신설된다. 완공되면 UAE의 LNG 연산 능력은 현재 대비 2배 이상인 최대 1560만 t으로 증가할 전망이다.

그리고 오만도 LNG 증산 계획에 시동을 걸었다. 2024년 7월 남샤르키야 현 칼하트에서 연간 380만 t의 LNG 생산능력을 가진 액화설비가 2029년까지 추가 배치된다.

이에 따라 오만의 LNG 연산 능력은 1520만t까지 끌어올릴 예정이다. 오만의 칼하트는 호르무즈 해협의 인도양 쪽에 위치한 지리적 우위를 갖고 있어 중동 정세의 긴박화에 따라 호르무즈 해협이 봉쇄된 경우에도 이 해협을 우회한 LNG 수출이 가능해지는 이점이 있다.

게다가 LNG 사업을 실시하지 않는 사우디아라비아도 자국에서의 장래적인 사업화를 전망해 24년 6월에 미국 텍사스주의 LNG 프로젝트에의 참가를 표명했다. 미국의 LNG 사업에 관련되는 것의 메리트는, LNG 생산 시설의 저탄소화를 향한 최첨단의 대처를 파악할 수 있는 것이나, 미국산 LNG의 트레이딩을 통해서 새로운 수익원을 확보할 수 있는 것이다. 

중동 국가들이 LNG 프로젝트를 추진하는 배경에는 탈탄소 흐름 속에서도 천연가스 수요 확대가 예상된다. 유럽 국가들은 2015년 제21차 유엔기후변화협약 당사국총회(COP21)에서 파리협정 채택 등 탈탄소 정책을 주도해 왔으나 2022년 우크라이나 전쟁 발생을 계기로 탈러시아산 화석연료라는 에너지 측면의 과제에 직면했다. 

이 때문에 2022년의 COP27에서는, 이산화탄소의 배출 계수가 상대적으로 낮은 천연가스를, 「저배출 에너지」로서 활용해 가는 것이 용인되었다. 이후, 천연가스는 석유나 석탄과 달리, 재생 가능 에너지원으로 이행하는 기간에 있어서의 「교도 연료」의 역할을 담당한다. 탈탄소로 향하는 가운데서도 천연가스 수출은 중동 국가들에게 중요한 재정 수입원이 될 것이다. 

◇ 한국·중국 신조 LNG운반선 존재감 커져
　
LNG 사업이 확대되면서 LNG 운반선 수요도 증가 추세다. 일본조선공업회의 조선 관련 자료에 따르면 LNG운반선의 척수는 2007~23년 221척에서 717척으로 증가했다. 또 세계 해상하동량에서도 LNG는 2007년 1억 7100만t에서 2023년 추정 4억 1100만t으로, 2025년에는 4억 5000만t까지 늘어날 전망이다. 

중동 국가들은 LNG 증산 계획과 병행해 신조 LNG운반선 조달도 준비하고 있다. 카타르의 카타르 에너지사는 2020년 중국 기업과 30억달러 이상의 한국 기업 3곳과 총 192억달러의 슬롯계약(조선소에서 선박이 건조될 곳인 도크를 미리 확보해 두는 사전계약)을 체결했다. 

그 후, 동사는 재래형 LNG선(적재 가능량 17.4만 입법 미터<m3>)에 관한 장기 정기 용선 계약을 11사와 체결해, 상기 슬롯 계약에 근거해, 모든 LNG선의 건조를 한국 기업 3사와 중국 기업 1사에 발주했다. 또 2024년 4월 중국선박집단(CSSC)과 세계 최대급(27.1만 m3) LNG선 18척에 대한 조선 계약(60억달러 규모)도 맺었다. 동계약에 의해, CSSC 자회사 「滬동중화조선」이 재래형 12척에 가세해 최대 선형 18척의 건조도 착수한다. 

이어 UAE의 아부다비국영석유회사(ADNOC)도 24년 7월 삼성중공업 및 한화오션과 LNG 수송선 810척에 대한 건조계약(총 25억달러)을 체결했다(표 1). 

 [표 1] 카타르·UAE 신조 LNG 운반선의 기업별 수주수

 [도표 1] 세계의 신조선 준공량에 있어서 한중일의 쉐어

이상과 같이, 신조 LNG 운반선의 조달로, 한국 기업의 계약 수주가 두드러져, 카타르 및 UAE 발주의 재래형의 대부분(최대 114척 중 102척)이 한국군에 의해 건조된다. 한편 최대 선형 건조 사업에서는 중국 기업이 선정됐다.

한국·중국의 대형 수주는 세계 조선업계의 동향을 반영하고 있다. 50년대 일본이 세계 1위 조선국이 됐지만 90년대 후반 한국, 2000년대 들어 중국의 건조량이 늘어나기 시작했다. 

그 결과 세계 신조선 준공량 점유율에서 일본은 한국과 중국에 밀려 2023년에는 15.3%까지 떨어졌다. 일본이 수주 경쟁에서 한국·중국에 밀리는 배경에는 이 같은 조선 능력의 차이가 있다고 볼 수 있다. 

여기에 한국 중국과도 중동 국가들의 LNG 증산 계획 움직임에 반응해 자국 LNG운반선의 생산능력과 기술력을 카타르와 UAE 측에 적극 알려 조선 계약 수주의 길을 닦았다고 할 수 있다. 

한편, 카타르나 UAE가 한국·중국 기업과 조선 계약을 맺은 배경에는, 양국을 자국의 LNG 산업에 중장기적으로 관여시키는 목적이 있다. 특히 카타르는 양국에 각각 LNG운반선 발주를 통해 경제적 이익을 창출함으로써 그 대가로 대형 LNG 구입국인 한국 중국에서의 시장점유율 유지, 확대를 꾀하고 있다. 

◇ 차세대 에너지 운반선 수주 향방
　
향후 주목할 점은, 차세대 에너지 운반선의 수주의 행방이다. 중동 국가들은 LNG운반선에 이어 저탄소 에너지운반선 확보에도 힘쓰고 있다. 

2024년 7월 ADNOC 자회사인 ADNOC로지스틱스서비스는 중국기업 만화화공과의 합작회사 AW쉬핑을 통해 중국기업 강남조선과 총 19억달러 가량의 조선 계약을 맺었다. 이 계약에서는 강남조선이 ADNOC용으로 최대선형(적재가능량 9.3만m3) 에탄운반선 9척, 최대선형(9.3만m3) 암모니아운반선 24척을 건조할 계획이다.

ADNOC는 LNG운반선을 한국 기업에 발주한 반면 저탄소 에너지 수송선으로는 중국 기업을 꼽았다. UAE가 한국과 중국 양측에 조선 계약처를 배분하려는 움직임은 카타르 LNG운반선 조달에서도 포착됐다. 

UAE, 카타르와도 중요한 자원 수출처인 한국·중국과의 관계를 확대시키려 하고 있다. 2024년 5월 무함마드 UAE 대통령이 한국과 중국을 각각 국빈 방문한 것은 그 의지의 표현이다. 

단지, 현재 아부다비에 체재하는 필자가 현지에서 청취 조사를 실시했는데, ADNOC로부터 일본 기업에도 건조의 검토 요청이 있었던 것을 확인했다. 최종적으로 중국 기업이 수주했지만, 기술적으로 개발도상에 있는 차세대 에너지 운반선의 건조를 일본 기업이 착수해, 수주 건수를 확대할 수 있는 기회는 향후 충분히 있다. 

특히 청정에너지로 주목받는 수소 수송기술은 현 시점에서 일본이 한국·중국을 앞지른다. 세계 최초로 액화수소 운반선을 개발·건조한 것은 일본의 가와사키 중공업이다. 동사의 수소 운반선 「수제비」는 22년 2월, 일본과 호주와의 사이에서 세계 최초의 해상 수송에 성공했다. 

수소 운반선의 실용화를 지지하는 움직임으로서 카와사키 기선·상선미츠이·일본우선의 해운 대기업 3사는 23년 9월, 수소 관련 기업 「일본 수소 에너지」(※카와사키 중공업·이와타니 산업의 공동 출자)의 자회사 「JSE 오션」과 수소 운반선의 효율적인 운항이나, 수소의 해상 수송망의 구축으로 협력해 나갈 방침을 발표했다. 

이런 가운데 UAE가 수소운반선 조달을 본격화할 가능성이 있다. UAE의 국가수소전략 2050에서는 수소 연간 생산량이 2031년 140만t(그린수소 100만t과 블루수소 40만t), 2040년 750만t, 그리고 2050년 1500만t으로 증가할 계획이다. UAE는 수소를 국내 공급뿐만 아니라 새로운 자원 수입원으로 적극적으로 수출할 것으로 예상되기 때문에 운반에 필수적인 수소 수송선을 대거 확보할 필요가 있다. 

◇ 수소 사업의 길을 닦을 기회
　
가와사키 중공업은 지금까지 ADNOC와의 관계 강화를 도모해 왔다. 양사는 23년 4월에 국제적인 액화수소 공급망 구축과 관련한 전략적 협력 협정을 체결했다. 같은 해 8월에는 수소운반선 '수제비'가 아부다비의 자이드항에 입항해 견학회가 열렸다. 일본 정부도 가와사키 중공업·ADNOC의 수소 협력을 UAE에서의 일본의 위상 강화 수단으로 보고, 중점적으로 지원해 나가는 것이 중요할 것이다. 

수소 사업의 현상은 비교적 높은 비용이 장애가 되어, 보급에는 많은 시간을 필요로 한다. 단지, UAE는 지금까지 다른 중동 제국에 앞서, 태양광·원자력이라고 하는 클린 에너지를 도입해 온 적이 있다. 또 23년에 COP28 의장국을 맡아 세계의 탈탄소 정책을 주도해 나가는 역할도 담당한다. 

이런 점에서 UAE가 풍부한 자금력을 활용해 수소운반선이 실용화된 뒤 역시 수소 수출을 목표로 하는 다른 나라에 앞서기 때문에 한발 앞서 조선 계약으로 움직일 수도 있다. 

일본 입장에서 UAE와의 수소 협력은 수소운반선 도입 실적을 만들 수 있는 호기다. 과거 한국이 국가 주도형 비즈니스 활동과 대통령의 톱 세일즈 외교를 통해 UAE 원전 건설 계약을 2009년 수주해 이 나라 최초의 원전 수출을 이뤄냈다. 그 후, 한국은 UAE에서의 원자력 발전 건설의 성과를 가지고, 24년 7월에 체코의 원자력 발전 증설 사업에서 우선 교섭권 획득에 성공하기에 이르렀다. 

중동의 신조 LNG 운반선의 조선 계약을 한국·중국이 총동원해 중동 지역에서 양국의 존재감이 점점 강해지는 상황에서 일본도 기업 단독이 아니라 민관 일체로 경제외교를 더욱 전개해 차세대 에너지 운반선의 판로 확보에 힘써야 한다. 

타카하시마사히데

https://news.yahoo.co.jp/articles/6bc7129bd7ac8de714fb8a1f52740d42047afda6?page=1

〈エネルギー運搬船受注で日中韓の仁義なき戦い〉中東市場で韓国・中国に押されるも、“逆

〈エネルギー運搬船受注で日中韓の仁義なき戦い〉中東市場で韓国・中国に押されるも、“逆転の一手”となる日本の技術とは？
9/3(火) 5:02配信


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中東各国のエネルギー情勢の変化により、日本企業も手掛けるLNG運搬船の輸出動向に注目が集まっている（Suphanat Khumsap/gettyimages）

　中東諸国は現在、天然ガス産業の発展に注力している。カタールは液化天然ガス（LNG）の大規模な増産計画を進め、またアラブ首長国連邦（UAE）やオマーンも新規事業に着手した。それと同時に、LNG輸出に不可欠なLNG運搬船を調達する動きも活発化している。

【図表】カタールやUAEの新造LNG運搬船は韓国と中国がほぼ独占する

　世界の造船業界を牽引するのは、日本、韓国、中国である。3カ国が世界の新造船竣工量に占めるシェアの合計は90％以上。中東諸国が求めるエネルギー運搬船の受注をめぐる競争が激化しつつある。

中東で拡大するLNGプロジェクト
　近年、中東諸国はLNG輸出の拡大を目指している。まず、カタールは2017年より、同国沖合の「ノースフィールド（NF）・ガス田（別名ノースドーム・ガス田）」拡張プロジェクトに取り組んできた。

　カタールのLNG年産能力は第1段階の「NFイースト」事業で現在の7700万トンから26年頃に1億1000万トンに、第2段階の「NFサウス」事業で28年頃に1億2600万トンに増加する。さらに、24年2月に発表された第3段階の「NFウエスト」事業では、30年までに1億4200万トン（現在比プラス84％）に増える計画である。

　次に、UAEでは24年6月、アブダビ首長国でのルワイスLNG事業の最終投資決定（FID）が承認された。同事業では、960万トンの年産能力を擁するLNG生産施設がルワイス工業都市に28年までに新設される。完成すれば、UAEのLNG年産能力は、現在比の2倍以上の、最大1560万トンに増加する見通しだ。

　そしてオマーンもLNG増産計画を始動させた。24年7月、南シャルキーヤ県カルハートで、年間380万トンのLNG生産能力を持つ液化設備が29年までに追加配置される。

　これにより、オマーンのLNG年産能力は1520万トンまで引き上げられる予定だ。オマーンのカルハートは、ホルムズ海峡のインド洋側に位置する地理的優位性を持つため、中東情勢の緊迫化に伴ってホルムズ海峡が封鎖された場合でも、同海峡を迂回したLNG輸出が可能となる利点がある。

　さらに、LNG事業を行っていないサウジアラビアも自国での将来的な事業化を見据え、24年6月に米国テキサス州のLNGプロジェクトへの参入を表明した。米国のLNG事業に関わることのメリットは、LNG生産施設の低炭素化に向けた最先端の取り組みを把握できることや、米国産LNGのトレーディングを通じて新たな収益源を確保できることである。

中東諸国がLNGプロジェクトを推し進める背景には、脱炭素の流れの中でも天然ガス需要の拡大が見込めることがある。欧州諸国は15年の第21回国連気候変動枠組条約締約国会議（COP21）で「パリ協定」の採択など、脱炭素政策を主導してきたが、22年のウクライナ戦争発生を機に、脱ロシア産化石燃料というエネルギー面の課題に直面した。

　このため22年のCOP27では、二酸化炭素の排出係数が相対的に低い天然ガスを、「低排出エネルギー」として活用していくことが容認された。以後、天然ガスは石油や石炭と異なり、再生可能エネルギー源へ移行する期間における「橋渡し燃料」の役割を担う。脱炭素に向かう中でも、天然ガスの輸出は中東諸国にとって重要な財政収入源となるだろう。

存在感を増す韓国・中国の新造LNG運搬船
　LNG事業の拡大につれて、LNG運搬船の需要も増加傾向にある。日本造船工業会の造船関連資料によれば、LNG運搬船の隻数は07～23年の期間、221隻から717隻に増加した。また世界の海上荷動量でも、LNGは07年の1億7100万トンから23年に推定4億1100万トンに推移し、25年には4億5000万トンまで増える見通しである。

　中東諸国はLNG増産計画と並行して、新造LNG運搬船の調達も準備している。カタールのカタールエナジー社は20年に中国企業と30億ドル以上の、韓国企業3社と総額192億ドルのスロット契約（造船所で船舶が建造される場所であるドックを予め確保しておく事前契約）を締結した。

　その後、同社は在来型LNG船（積載可能量17.4万立法メートル〈m3〉）に関する長期定期傭船契約を11社と締結し、上記スロット契約に基づき、全てのLNG船の建造を韓国企業3社と中国企業1社に発注した。また、24年4月に中国船舶集団（CSSC）と、世界最大級（27.1万m3）のLNG船18隻の造船契約（60億ドル規模）も結んだ。同契約により、CSSC子会社「滬東中華造船」が在来型12隻に加え、最大船型18隻の建造も手掛ける。

　続いて、UAEのアブダビ国営石油会社（ADNOC）も24年7月、韓国企業「サムスン重工業」および「ハンファ・オーシャン」と、LNG輸送船8～10隻の建造契約（総額25億ドル）を締結した（表1）。

　以上のように、新造LNG運搬船の調達で、韓国企業による契約受注が際立ち、カタールおよびUAE発注の在来型の大部分（最大114隻のうち102隻）が韓国勢によって建造される。一方、最大船型の建造事業では、中国企業が選定された。

韓国・中国による大型受注は、世界の造船業界の動向を反映している。50年代に日本が世界一の造船国となったが、90年代後半に韓国、2000年代に入って中国の建造量が増え始めた。

　その結果、世界の新造船竣工量のシェアで、日本は韓国と中国に抜かれ、2023年には15.3％まで落ち込んだ。日本が受注競争で韓国・中国に競り負けている背景には、こうした造船能力の差があると考えられる。

　さらに、韓国、中国とも中東諸国のLNG増産計画の動きに反応して、自国のLNG運搬船の生産能力や技術力をカタールやUAE側に積極的にアピールし、造船契約受注の道筋を作ったと言える。

　他方、カタールやUAEが韓国・中国企業と造船契約を結んだ背景には、両国を自国のLNG産業に中長期的に関与させる狙いがある。特に、カタールは両国それぞれにLNG運搬船の発注を通じて経済的利益を作り出すことで、その見返りとして、大口のLNG購入国である韓国・中国での市場シェアの維持、拡大を図っている。

注目の次世代エネルギー運搬船受注の行方
　今後の注目点は、次世代エネルギー運搬船の受注の行方である。中東諸国はLNG運搬船に続き、低炭素エネルギー運搬船の確保にも努めている。

　24年7月、ADNOC子会社のADNOCロジスティクス・サービス社は、中国企業「万華化工」との合弁会社「AWシッピング」を通じて、中国企業「江南造船」と総額約19億ドルの造船契約を結んだ。同契約では、江南造船がADNOC向けに、最大船型（積載可能量9.3万m3）のエタン運搬船9隻、最大船型（9.3万m3）のアンモニア運搬船2～4隻を建造する計画である。

　ADNOCはLNG運搬船を韓国企業に発注した一方、低炭素エネルギー輸送船では、中国企業を選んだ。UAEが韓国と中国の双方に造船契約先を振り分ける動きは、カタールのLNG運搬船の調達でも見られた。

　UAE、カタールとも重要な資源輸出先の韓国・中国との関係を拡大させようとしている。24年5月にUAEのムハンマド大統領が韓国と中国をそれぞれ国賓訪問したことは、その意志の表れである。

　ただ、現在アブダビに滞在する筆者が現地で聞き取り調査を行ったところ、ADNOCから日本企業にも建造の検討要請があったことを確認した。最終的に中国企業が受注したものの、技術的に発展途上にある次世代エネルギー運搬船の建造を日本企業が手掛け、受注件数を拡大できるチャンスは今後十分にある。

　特に、クリーンエネルギーとして注目される水素の輸送技術は現時点で、日本が韓国・中国を上回る。世界で初めて液化水素運搬船を開発・建造したのは、日本の川崎重工業である。同社の水素運搬船「すいそふろんてぃあ」は22年2月、日本と豪州との間で世界初の海上輸送に成功した。

水素運搬船の実用化を後押しする動きとして、川崎汽船・商船三井・日本郵船の海運大手3社は23年9月、水素関連企業「日本水素エネルギー」（※川崎重工業・岩谷産業の共同出資）の子会社「JSEオーシャン」と、水素運搬船の効率的な運航や、水素の海上輸送網の構築で協力していく方針を発表した。

　こうした中、UAEが水素運搬船の調達を本格化させる可能性がある。UAEの「国家水素戦略2050」では、水素の年間生産量が31年に140万トン（グリーン水素100万トンとブルー水素40万トン）、40年に750万トン、そして50年に1500万トンに増加する計画である。UAEは水素を国内供給だけでなく、新たな資源収入源として積極的に輸出すると予想されるため、運搬に不可欠な水素輸送船を数多く確保する必要が出てくる。

水素事業の道筋を作るチャンス
　川崎重工業はこれまでADNOCとの関係強化を図ってきた。両社は23年4月に国際的な液化水素供給網の構築に係る戦略的協力協定を締結した。同年8月には、水素運搬船「すいそふろんてぃあ」がアブダビのザイード港に入港し、見学会が開かれた。日本政府としても、川崎重工業・ADNOCの水素協力をUAEにおける日本のプレゼンス強化の手段として捉え、重点的に支援していくことが大切であろう。

　水素事業の現状は割高なコストが障害となり、普及には多くの時間を要す。ただ、UAEはこれまで他の中東諸国に先駆けて、太陽光・原子力といったクリーンエネルギーを導入してきた経緯がある。また23年にCOP28議長国を務め、世界の脱炭素政策を主導していく役目も担う。

　これらの点から、UAEが豊富な資金力を活用して、水素運搬船が実用化された後、同じく水素輸出を目指す他国に先行するため、一早く造船契約に動くかもしれない。

　日本にとって見れば、UAEとの水素協力は水素運搬船の導入実績をつくることができる好機である。過去、韓国が国家主導型のビジネス活動や大統領のトップセールス外交を通じて、UAEの原発建設契約を09年に受注し、同国初の原発輸出を成し遂げた。その後、韓国はUAEでの原発建設の成果を携えて、24年7月にチェコの原発増設事業で優先交渉権の獲得に成功するに至った。

　中東の新造LNG運搬船の造船契約を韓国・中国が総取りし、中東地域で両国の存在感が益々強まる状況下、日本も企業単独ではなく、官民一体で経済外交をさらに展開し、次世代エネルギー運搬船の販路の確保に尽力すべきである。

高橋雅英