[펌] 경인고속도로 투자에 대한 아이디어: 도로 다이어트

[station™]

※ 디씨인사이드 철도갤러리에서 '저련'이라는 닉네임으로 활동하시던 분의 블로그의 내용을 허락을 받고 퍼왔습니다.

저련님 曰 자유롭게 인용해 가시면 될 것 같습니다.

         철도 계획일지 그대로 BRT로 진행될지도 불분명한 사업이니 뭐 더 자세히 논의해 보는게 좋을 것 같습니다. 

※ 원래 글의 주소는 http://blog.naver.com/non_organ/70111307809 입니다.

경인철도vs경인고속도로.xlsx

※ 이 글은 경인고속도로 통행료 무료화 논란에서 시작되어, 경인고속도로의 부담을 줄이면서,

   동시에 승용차 통행량을 줄이거나 적어도 늘리지 않는 방식으로 더 많은 사람들을 실어나를 방법을 찾고 있습니다.

# http://blog.naver.com/non_organ/70110528368 , <경인고속도로 통행료 논란> 에서 이어짐. 

경인고속도로의 통행량은 최근 증가하고 있다. 도로공사의 자료를 보자. 

구분	요금소	2004년	2005년	2006년	2007년	2008년	2009년	2010년
개방식	인천	121118	123920	127669	132002	132538	136475	140888

(http://www.ex.co.kr/portal/rod/statistics/traffic_statistics/statistic_query/tollgate_stats/tollgate_stats.jsp?clickParentNum=5&clickNum=55)

물론 하루 통행량이다. 또한 왕복 통행량으로 보인다. 편도 통행량일 경우 심야시간을 뺀 18시간 내내 정체가 이어져야 하는 교통량인데 그 정도의 교통상황은 아니다. 

교통량이 실제로 늘어나는 것은 주변 지역의 통행이 많은 부분 도로에 의존하고 있는 반면 수단 공급은 이뤄지지 않고 있기 때문에 그런 것 같다. 현재 이용할 수 있는 O/D 자료를 정리해 보면, 경인고속도로 주변 지역에서 이동하는 인구가 어떤 수단을 사용하는지를 보여주는 다음과 같은 값이 나온다. 자세한 명세는 첨부파일을 참조하라.

(경인고속도로)		승용차	버스	철도 (환승 미포함)	철도(환승포함)	택시	기타	전체 (환승미포함)	전체 (환승포함)
전체		324074	139398	51615	92717	21298	65234	601619	642721
	(비율)	0.5387	0.2317	0.0858		0.0354	0.1084
서울 진입		127848	53283	36374	72391	12319	38501	268325	304342
	(비율)	0.4765	0.1986	0.1356		0.0459	0.1435

(원자료는 경기교통DB. 2006년도 수도권 OD 조사 자료.)

전체는 인천 서구, 계양구, 부평구, 부천 원미구, 오정구, 서울 강서구, 양천구, 영등포구를 말한다. 복잡한 서울 시내로 진입하는 데도 절반이 승용차를 이용하고 있다. 해당 지역에는 서울 도심이 포함되어 있지 않기 때문인지, 버스 노선 공급이 잘 이뤄지지 않아 버스통행조차도 그리 활발히 이뤄지지 못하고 있다. 이 조사가 이뤄진 뒤 인근 지역에 공항철도 공급이 이뤄졌지만, 공항철도의 승차량을 생각해 보면 수단 분담률에 큰 변동은 없는 것으로 보인다. 

경인고속도로 인근 지역이 얼마나 승용차 의존적인지는 경인선 인근의 수송 실태를 조사해 보면 알 수 있다. 다음은 같은 자료에서 나온 값이다. 역시 명세는 첨부파일을 참조하라. 

(경인철도)	승용차	버스	철도 (환승미포함)	철도 (환승포함)	택시	기타	전체 (환승미포함)	전체 (환승포함)
전체	240750	60302	278322	452452	17405	40139	636918	811048
(비율)	0.3780	0.0947	0.4370		0.0273	0.0630
서울 진출입	136912	41338	219351	377046	11699	25199	434499	592194
(비율)	0.3151	0.0951	0.5048		0.0269	0.0580

(원자료는 경기교통DB. 2006년도 수도권 OD 조사 자료.)

전체는 인천 중구, 동구, 남구, 남동구, 부평구, 부천 원미구*, 소사구, 서울 구로구, 영등포구, 동작구, 용산구, 중구, 종로구를 말한다. 철도의 수송량이 서울 진입시에 절반을 차지하고 있다. 비록 경인선이 있다고 해서 승용차 통행의 절대량이 크게 줄어드는 효과까지를 보여주지는 않지만, 훨씬 더 많은 사람들을 수송하면서도 비교적 적은 부담을 지게 되었다는 점은 분명하겠다.

그러니까 경인고속도로 축의 상황은 이렇다. 

1. 각종 개발계획으로 인해 사람들은 더 많이 다닐 것이다.

2. 그런데 주어진 교통시설, 주변 지역의 밀도 덕택에 승용차 수송량이 경인선 인근에 비해 압도적으로 많다. 

허나 두 문제 가운데 첫 번째 문제만이 강조된 나머지 경인고속도로에 투자가 이뤄지고 있지 않다는 불만이 나오고 있는 것 같다. 국회의원 등을 동원한 이권투사 활동이 언급하고 있는 정서 또는 판단은 말할것도 없이 통행료로 징수된 돈이 법령상 무효일 뿐만 아니라 잘못 쓰이고 있다는 것이다. 즉 열악하기 짝이 없는 우리 지역의 고속도로에 들어가야 할 돈이 다른 지역으로 새어나가고 있다는 것이다. 

그러나 경인고속도로 축의 문제는 교통계획 상으로도 있다는 것이 잠깐 통계를 살펴본 결과 얻을 수 있던 정보였다. 영등포구처럼 복잡한 부도심 지역을 들락거리는 교통의 경우에도, 경인철도가 있는 원미구와 부평구를 제외한 지역에서는 절반의 통행이 승용차를 탄다. 양천구처럼 경인지역에서 철도로 접근하기 열악한 지역에서는 60%에 달한다. 이런 상황 자체도 개선할 문제다. 

목표는 이 두 개로 요약될 수 있겠다.

1. 경인고속도로의 부담을 줄여야 한다. 

2. 승용차 통행을 줄이거나 적어도 늘리지는 않는 방식으로 더 많은 사람들을 실어나르는 것이 좋다.

첫 번째 목표만을 달성하기 위해서는 대체 도로를 활용하면 충분할 것이다. 현재 공항고속도로의 통행량은 하루 6만대에 불과하다. 하루 10만대는 더 수용할 수 있다. 서구 지역과 계양구 지역에 나들목을 각각 하나씩 개설하면 공항고속도로는 적어도 인천지역에서 발생하는 교통량을 처리하는데 크게 기여할 수 있을 것이다. 노오지 분기점을 개조하는 것도 필요하다. 서울쪽 연결망은 충실하기 때문에 더 이상 보강할 필요가 없다. 다만 민자사업자 덕에 수익이 문제가 될텐데, 요금소를 폐쇄식으로 운용하고, 검암 요금소 이동 지역에만 나들목을 건설하면 될 것이다. 속도 저하가 문제라면 출퇴근 차량를 위해 하이패스를 좀 더 많이 개설하면 충분할 것 같다. 

하지만 이런 대안은 승용차 통행량을 늘릴 것이다. 따라서 2번 목표는 전혀 이룰 수 없을 것이다. 2번 목표를 이루기 위해서는 대중교통 시설에 대한 투자가 필요하다. 

분담해 줄 것으로 기대되는 노선이 2013년 개통 예정인 화곡-청라 급행간선버스 노선이다. ** 그러나 부천지역은 외곽만을 지나기 때문에 문제가 된다. 최대한 많은 지역을 포괄하기 위해서는 이미 주변 지역 전체가 도시로 둘러싸여있는 경인고속도로에 대중교통망을 건설하는 것이 좋다. 

이 대중교통망을 어떻게 건설할 것인지가 문제가 된다. 우선 승강장의 안전을 생각한다면 일반 도로에서처럼 중앙차로를 개설할 수는 없다. 물론 자동차전용도로이므로 중앙의 승강장에는 육교를 통해 접근해야만 할 것이다. 승강장을 2층에 건설하는 것이 적절할 것이다. 승강장 앞뒤로 급격한 높이 차이가있으면 운전에 장애가 되므로 되도록 고가 시설물 위를 차량이 주행하도록 하는 것이 적절할 것 같다. 이 고가 시설을 위해 중앙 2개 차로를 할당해야 할 것이다. 경인고속도로의 차로수를 줄이고, 대중교통으로 승객을 옮겨가게 하는 도로 다이어트가 시도되어야 한다는 이야기겠다. 

수도권교통본부에도 경인고속도로에는 BRT 공급이 이뤄져야 하는 노선이라고 언급되어 있다. 도로 다이어트를 통해 오히려 대중교통 용량을 늘리고 전체 교통축의 용량도 늘리는 방책은 그 자체로는 원칙적으로는 이미 정해진 방침이다. http://www.mta.go.kr/condition/confirm‎/expand_brt.jsp 를 참조하라. 이것을 사람들이 잘 받아들일 수 있을지는 미지수이지만, 대중교통의 가치가 국내에서 가장 높게 평가되고 있는 수도권인만큼 그리 문제는 없을 것이다. 

도로 차선 감소 외에 도로 다이어트를 하고 그 자리에 지을 대중교통 시설에 통행료를 투자하는 것이 필요하다. 이 목적으로 통행료를 쓰겠다는 계획이 빨리 나와야 할 것이다.   

고가 위를 달릴 수단이 뭐가 되어야 하는지가 다른 논점이 될 것이다. 속도나 용량 면에서, 철도가 좀 더 나아보인다. 현재 BRT의 표정속도는 소개되어 있지 않으나, 가정오거리부터 목동까지 대여섯 개 정도의 정류장을 거쳐간다면 철도는 현행 경인급행 정도의 속도인 50km/h 정도를 보여줄 수 있을 것이다. 속도보다 좀 더 철도를 도입해야 한다는 근거가 되는 것은 필요 용량이다. 목동 정도에서 멈추지 않고, 영등포나 여의도까지 지하로 노선을 연장한다면 충분히 하루 10만명 이상, 시간당 2-3만명 이상의 승객을 처리할 필요가 있는 노선이다. BRT는 시간당 1만명 남짓의 수송력을 가진 시스템인데, 이걸로는 해당 교통축에 현존하는 교통량을 처리하기에도 무리가 있는 것 같다. 

어떤 식으로 노선을 짜든, 부천 지역에는 중동신도시를 통과, 7호선 부천터미널과 1호선 송내역과 환승되는 지선 공급이 필요할 것 같다. 양천구 지역과 부천 사이의 부실한 대중교통 네트워크를 보강할 수 있는 노선을 추가하는 것인데, 7호선과 5호선 사이의 연결도 있겠지만 경인고속도로 상의 망을 활용하는 방안도 생각해 볼 만 한 것 같다. 

정리해 보자. 

1. 승용차 통행을 억제하는 것도 중요 목표다. 마침 경인고속도로 상에 BRT 노선을 개설하는 계획이 장기 계획으로 있는데, 이걸 이용해서 대규모 투자와 동시에 도로 다이어트를 통한 승용차 통행량 감축까지 달성하는 게 좋겠다. 

2. 이 투자에는 교통축의 혼잡 정도를 생각해 보면 철도 투자가 필요한 것 같다. 좀 더 자세한 사항이 나와봐야 알겠으나, 현재 정보로는 고가 철도 개설을 통한 도로 다이어트가 최선의 경인고속도로 투자 방법인 것 같다. 

* 부평구와 원미구는 두 범위에 모두 들어가며 매우 인구가 많은 지역이다. 그럼에도 두 묶음에서 수단분담률에 뚜렷한 차이가 나타난다는 점에 주목할 필요가 있겠다.

** http://www.mta.go.kr/condition/brt/comparison.jsp 

[서대구역]

궁극적으로는 경인고속도로 연선을 따라가는 도시철도 노선이 시급하고....
이와 함께 인천과 부천 북부지역의 경우 최근 5~6년사이 곳곳에 ㅇㅇ지구 이런식으로 난개발에 가까운 개발양상이 보이는데
이런것도 좀 조정을 해야되겠더군요;;

[K229 수내역]

이러다가 ㅎㅇㄱ이 인천에 기차드립 다시 시작하겠다

[station™]

경인선에 기차를 밀어넣지는 못하겠지만,
영등포 등지에서 신안산선과 직결되거나 대곡-소사선과 직결되면
혹시라도 간접적으로 그 분의 꿈이 이뤄질지도 모르겠군요. ㅎ

[구슬마을]

7호선 연장 개통되면 좀 나아지려나요? 아님 별 도움이 안될까요~?

[Korea Train eXpress]

상당한 도움이 될 듯 합니다. 특히 부평역과 부천역의 혼잡도가 줄어들 것으로 예상됩니다.

[중앙선]

경인고속도로를 국도 제 60호선으로 바꿔야 합니다.

[Tanah-Merah Interchange]

고속도로 중앙분리대를 이용한 모노레일 설치가 가장 좋아 보이는데요
공사가 끝나면 차선도 환원할 수 있고 정체도 해소되어 일거양득입니다.

인천1,2호선 등 완행급 노선은 있기에 이와 연계하여 정류장을 최소한으로 줄이고 속도를 높이면 고속도로 이용자들을 충분히 끌여들일 수 있으리라 봅니다.

[station™]

예전에 올린 글(http://durl.me/axoxq)과 함께 연결을 시켜보는 것은 어떨까요?
영등포쪽 통과하는게 문제가 되겠지만 동-서 교통망 하나가 더 나올수도 있을 것 같은데요.