생각 '사상-하단간 경전철'을 "부산-김해 경전철(연장)"으로 바꾼다면?

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서울에서는 IMF 이후 중단된 제3기 도시철도 사업이 경전철로 부활되지만, 노선이 잘려나가는 부작용도 있었는데요.

비슷한(?) 예로, 부산의 사상~하단(향후 명지 또는 가덕 연장)간 경전철에 대해서 이야기 해보려고 합니다.

1호선 하단과 2호선 사상을 잇는 역할을 해서 순환선의 고리 역할을 하는 노선으로, 기본계획 수립중에 있습니다.

그런데, 노선선정 때문에 말이 많습니다. ( 참고 : 2009년 2월(http://dok.do/4lN6Ha), 2011년 6월(http://dok.do/JlrC6I) )

요지는 상대적으로 많은 인구가 밀집되어있고 구덕터널과 연계되는 세원사거리 방면을 경유해야 한다는 것입니다.

부산시에서는 세원사거리(학장동) 경유시에는 노선이 1.5km가 길어지고 건설비가 부담된다는 이유로 난색을 표했습니다.

개인적인 생각이지만 '별도노선'을 추진해서 노선 숫자만 늘리기보다는,

차라리 부산-김해간 경전철을 연장하는 방안을 적용하면 어떨까 싶어서 따로 그려봤었습니다.

 장점 으로는

  1) 단지 0.6km의 노선 연장으로 감전동과 학장동이 경전철 수혜를 받게 됩니다.

      단, 부산-김해 경전철이 경부선 사상역을 통과하는 부분은 회차선 일부를 철거하고 재시공해야 합니다.

  2) 김해경전철의 차량기지, 차량을 함께 사용하며, 사상구 내에서 르네시떼, 강변공원등과의 접근성이 좋아집니다.

  3) 건설비 역시 원안 4600억원에 비해, 3710억원으로 약 880억원의 건설비용이 절감되어 B/C가 높아질 수 있습니다.

 이를 위해 해결해야 할 점 으로는,

  1) 부산시가 부산-김해 경전철 민자사업자와의 협상이 진행되어야 한다는 것입니다.

      부산-김해 경전철과 직결을 하더라도 국비+시비로 건설되는 사상~하단 구간에 대해서는 별도의 환승요금 없이 하는 것이 가능합니다.  왜냐하면 수도권전철에서 경기도 구간의 운임과 충청도 구간의 운임이 체계가 다르지만 한 열차를 타고 충청도와 경기도, 서울을 오고가는데는 별 무리가 없기 때문입니다. 협상의 문제이지요. 현재 부산-김해 경전철 구간은 민자사업이라 별도의 환승요금 500원을 받도록 되어있긴합니다. 

  2) 고가화에 대한 부정적인 견해입니다. 

      경전철보다 훨씬 큰 중전철이 통과하는 부산 1호선 동래구간은 슬럼화가 발생하지 않았습니다. 엄궁삼거리~세원사거리 구간은 학장천을 따라가는 구간이라 1호선 동래구간이라 비슷합니다. 더구나 감전역~세원사거리 구간은 동서고가도로 북쪽은 사상구청과 북부산세무서 등이 있어 상대적으로 슬럼화의 영향은 덜 받을 것입니다. 동서고가도로 남쪽은 공업지대인데다 왕복 8차선에 중앙분리대까지 있어 괜찮습니다.

개인적인 생각이지만 '별도노선'을 추진해서 노선 숫자만 늘리기보다는,

차라리 부산-김해간 경전철을 연장하는 방안을 적용하면 어떨까 싶어서 따로 그려봤었습니다.

- 현재 부산-김해간 경전철은 민자 사업으로서 별도의 환승요금(500원)을 받도록 되어있는 상황이지만,

  수도권전철의 경기도 구간운임과 충청도 구간 운임이 다르듯이...

  국비+시비로 건설되는 사상~하단 구간에 한해서는 별도의 환승요금이 없이도 가능하다고 봅니다. 

노선건설비에 관한 자료(예비타당성 보고서 요약)가 있어서, 그것으로 (나름대로) 대입을 해보았습니다. 

아래 그림은 클릭만 해주시면 제대로 된 크기로 보실 수 있습니다.

출처 : http://pimac.kdi.re.kr/DasenController?dbNoArr=119&dbNoArr=120

( 2010년도 예비타당성 보고서, 사상~하단간 도시철도 건설사업, 공공투자관리센터 한국개발연구원-KDI )

- 사상~하단 구간에서 지하구간(사상~학장천, 사하구 경계~하단)에 각각 어떤 공법을 쓰는지 정확히 나오지 않아 개략적입니다.

건설비 계산 (아래)

타 지역의 지상고가 경전철(중전철)과의 비교

[중앙선]

사상역을 어떻게 넘느냐가 과제입니다. 그걸빼면 좋습니다.

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아마 경부선 사상역 앞까지 길게 나와있는 대피선은 일부를 철거하고 재시공해야 할겁니다.

[서대구역]

민자업체가 하는 김해경전철을 연장하기 쉽지는 않아보이고....
세원사거리쪽은 시내버스에 맡기는게 현재로선 제일 나을지도 모르겠습니다;

[station™]

사상-하단선 건설비는 부산시와 정부가 부담합니다.
민자인 9호선과 공기업이 된 인천공항철도가 직통운행을 한다는데, 이것도 가능하지 않을지요?

[강명훈]

김해에서 하단까지 이동하는 유동 인구가 얼마되지 않아서 부산김해 경전철을 연장하는 방안이 기존 하단선보다 시공 비용이 비교적 낮지 않을 경우 경제성이 많이 없을 것 같습니다. 지금과 같이 하단과 사상 구간으로만 건설하고 운행 시격을 최대한 줄여서 운행하는 것이 이용 고객들에게 편리하고 승객 유치에 더 유리할 것으로 생각합니다.

[station™]

제가 글을 처음에 쓸 때 시공비용 같은 것을 잘 안 올려서 그렇게 말씀하신 듯 합니다. 수정해서 올렸습니다.
김해-하단을 전체 이용하는 유동인구는 적겠지만 사상역을 경유하는 중간 수요를 생각한다면 직결이 나을거라고 생각했었습니다.

[중앙선]

저는하단에서 김해공항으로 가는 수요가 있기때문에 괜찮다고 봅니다.

[하이츄]

사상-하단-가덕선중에서 하단-가덕구간의 건설이 참 요원할 듯 싶습니다. 그렇다면 사상-하단의 짧은 구간을 상당기간동안 운행하여야 할 텐데, 짧은 노선을 별개의 시스템으로 운영하는것보다 말씀하신것과 같이 인접 노선을 연장하여 동일시스템으로 운영하는것이 유지,운영비가 덜 들것이라 봅니다. 사실 하단-가덕선은 거주지역만을 보면 명지지구 하나 보고 하는것인데, 올 봄에 1차 명지지구 일,이차협력사들 수십곳, 수백곳이 망하였으며 최근 몇년간 지방 부동산시장이 얼어붙고 미분양이 속출하는 사태가 발생하였는데, 현재 개발중인 명지오션시티보다 대여섯배나 큰 개발지구가 과연 제대로 개발될지부터가 의문이 들죠.

[하이츄]

조금 다른 이야기입니다만.. 직결이 가능한 노선임에도 불구하고, 별도의 운영회사를 만들어 MRG로 보전액을 주는식으로 새로운 민자사업에 투자할 또다른 기업체들을 끌어들이기 위한 행위들을 하여 노선숫자와 같은 '외형'늘리기에만 치중하려는 행태가 부산 도시철도 건설계획들을 보면 그런면을 살짝 보이는것 같아서 아쉽긴 합니다. 분명 직결, 혹은 연장하여 동일한 시스템으로 운영하며 네트워크효과를 가져올수 있는 경전철노선들이 꽤 되는데도 '무조건 경전철 별도건설'식으로 새로운 노선 건설에 열을 올리는게 참 아쉽습니다.

[station™]

동감합니다. 하단-가덕구간에서는 명지 말고 녹산/신호 공단 등이 있습니다. 그런데 하단 방면에서 출발하는 노선이 대부분인데다 교통편이 불편해서 구직난을 겪는다고 합니다. 그러나 그 문제는 부산버스가 준공영제(그런데 버스 총 운행댓수는 제한;)를 취하고 있기 때문에 단기적으로는 버스로 풀어가는게 맞지 않나 싶습니다.

녹산, 신호로 들어가는 버스노선은 거의 하단을 경유해서 지나가기에 다른쪽에서는 시간도 많이 걸리고, 가기가 힘들죠. 급행버스라도 굴린다면 좀 나아지지 않을까 싶습니다.

[station™]

노선 숫자 늘리기는 부산시 과거와 관련이 있지 않을까요? 산과 바다가 많아서 다리와 터널이 필요한데 요즘식으로 말하면 '민자'로 다 지었죠. 돈이 없거든요. 그 탓에 무료로 전환된 곳도 있지만 여전히 유료도로/터널이 많죠. 관성이지 않을까 싶고요.

직결 및 연장하여 동일한 시스템으로 운영하지 못하는 것은, 재원문제가 클 것 같습니다. 시비+국비로 하기에는 예산따오는 것도 전쟁이고, 민자는 우리나라 기업들이 (수조원대) 규모의 프로젝트까지 추진할만한 역량이 아직은 되지 않은 것 같고요.

[station™]

덧글이 길어지는군요.

조금 다른 이야기이고, 개인적인 생각입니다만... 부산시 산하의 '부산교통공사'는 다른 공기업과 달리 시공과 건설을 동시에 할뿐더러, 버스와 택시등 기타 교통수단까지 서비스 하는 것을 목표를 하고 있습니다. 사상-하단선은 시재정 + 국비로 추진하는 사업이라, 부산-김해간 경전철이 민자사업인것과는 다르죠.

만약 부산-김해간 경전철의 운영주체가 서울메트로가 아니라, 부산교통공사였더라면... 아마 (부산시내의 다른 노선과 달리) 직결논의가 당연히 나오지 않았을까? 라는 생각도 듭니다.

[하이츄]

아, 녹산공단쪽을 빼먹었군요. 과연 그쪽 출퇴근 수요, 이동데이터가 얼마나 나오는지가 궁금해지는데요 ㅎㅎ

[하이츄]

그런데.. 운영 및 건설 주체가 부교공이라 하더라도 마찬가지일 것 같네요. 부산 서남쪽 방면뿐만 아니라 북쪽을 바라보면 2호선 북측 연장 잔여구간인 양산-북정과 노포-양산구간을 묶어서 경전철로 추진하려고 하는사례만 봐도 알 수 있죠. 물론 이쪽은 처참한 중간수요와 중추도시 핵심부까지 직접 들어가지 않는 변두리 노선의 한계가 좀 더 크고, 기존 노선이 중전철이라는게 가장 큰 차이점이긴 하지만요. 어떻게든 노선을 만들만한 곳이면 노선분할을 하더라도 만드려는 경향이 보입니다.

[station™]

현재 녹산.신호공단 근로자수는 32000명 가량 됩니다. 대중교통망도 좋지 않아 되려 진해 용원 인구가 늘었죠.

2009년 부산발전연구원 자료(서부산권 산업단지 연계교통망 구축방안 연구, 21p)에서는, 2007년 기준으로 1일 교통량이 서부산요금소 통과차량 59598대, 낙동대교는 78464대, 낙동강하구둑은 74732대, 신호대교는 40002대, 명지IC는 118959대 였습니다. 비교를 한다면, 4.27 재보선때 창원-김해간 유일한 교통로라던 창원터널 1일 이용객이 80000명 정도 되었습니다. 거긴 제2터널 뚫고 있고요.
암튼, 2009년에 을숙도 대교(유료)가 개통되었지만 2010년 기준으로 1일 15000대 정도 밖에 이용하지 않아요.

[station™]

양산 방면은 정확한 수요를 모르겠지만 수요격차가 크다면 따로 추진하는게 이해는 갑니다.
그러나 부산-김해간 경전철과 사상-하단간 경전철은 서로간의 수요격차가 (부산1호선/양산선 처럼) 크지 않기 때문에
양산-북정, 양산-노포를 묶어서 한 것처럼 해도 괜찮지 않나 하는 생각도 듭니다.

[중앙선]

양산은 고속철 울산역으로 연장하려고 경전철로 하는겁니다.