<P> 9호선같이 완급행이 운행되는 노선의 경우 대피선이 필수이기는 한데 대피선이 존재하는 역과 완행급행열차가 모두 정차하는 역이 일치되는 경우와 그렇지 않은 경우 어느쪽이 효율적인지를 생각해보았습니다.</P>
<P> 현재 9호선의 경우 대피선이 존재하는 역이 6개인데 그중에서 완급행차량이 모두 정차하는 역은 가양역과 동작역 2개역뿐입니다.</P>
<P> 나머지 역들은 그냥 완행차량만 정차하죠. </P>
<P> 문제는 이렇게 대피선이 존재하는 역과 완급행차량이 모두 정차하는 역이 일치하도록 건설하는 것과 일치하지 않는 경우가 많도록 건설하는 두가지 유형중 어디가 더 운행상 합리적이냐는 것인데 모두를 완급행전차량 정차역에만 존재해야 한다는 결정하에 건설했다면 사평역 대신에 고속버스터미널역 혹은 신논현역, 샛강역 대신에 여의도역 혹은 노량진역, 선유도역 대신에 당산역 혹은 염창역등 적어도 3군데는 이런식으로 설계되었서야 합니다. (마곡나루역은 바로 옆의 역이 모두 완행만정차하기에 제외하고)</P>
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<P> 완급행차량이 모두 정차하는 역과 대피선이 존재하는 역이 일치해서 편리한점이 있다면 완급행차량이 한역에서 만나는 확율이 높으니 승강장에서 한 차량에서 내려 다른 차량으로 환승하는 점에서 편리한 측면이 있습니다.</P>
<P> 급행정차역과 대피선존재역이 일치하지 않는 경우는 완행에서 급행으로 환승하려 할 경우 먼저 한두역정도 앞서 하차하여 몇분을 더 기다려야 한다는 단점이 존재하죠. 급행에서 완행으로 환승할 경우도 급행에서 하차한후 급행이 떠나고 몇분이상 기다려야 한다는 단점이 있습니다. 환승시 한역에서 대기해야 하는 시간차이가 급행정차 대피선존재가 일치하는 경우와 비교하면 불편할수 밖에 없어서 9호선이 그렇게 일치하지 않은 경우가 많은것에 대해서 불편하게 생각을 했죠.</P>
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<P> 그런데 곰곰히 생각하니 다른 시각에서 본다면 한편으로 두가지가 일치하지 않음으로 해서 장점도 존재하는 측면이 있슬수 있다고 봅니다.</P>
<P> 완행열차가 추월을 당하는데 따른 시간지연을 줄일수 있다는 측면에서입니다.</P>
<P> 두가지가 일치하는 역사구조하에서는 완행열차가 대피선에 정차해서 급행열차를 먼저보내려고 한다면 급행열차도 어짜피 그 역에서 정차해야 하고 그 정차를 위해서 급행열차가 정차전후로 가감속에 따른 시간손실이 불가피합니다.</P>
<P> 그러니 정차하고 있는 완행열차입장에서는 추월해가려는 급행열차의 정차전후관련 가감속에 대한 시간지역요인까지도 플러스 해서 대기해야 하는데 반해서 두가지가 일치 안하는 경우 완행열차가 대피선에 대기중에 그냥 급행열차는 본선에서 획 지나가버림으로써 급행열차의 별도 가감속시간지연요인까지 더 대기시간에 포함해야 할 필요가 없게 됩니다.</P>
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<P> 그렇기에 두가지가 일치하는 경우와 일치하지 않는 경우 각자 일장일단의 측면이 있다고 생각합니다.</P>
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<P> 그래서 차후 완급행결합운행노선을 건설할시 이 두가지를 적정하게 절충시키는 것이 타당하다고 생각합니다.</P>
<P> 환승역이면서도 수요가 많은 역의 경우 완급행열차가 만나는 경우가 많아야할 필요성이 있는 역이라면 그렇게 두가지가 일치하도록 설계하고 그렇지 않은 경우는 두가지가 일치 하지 않아서 급행열차추월시 완행열차의 대시기간을 가급적 줄일수 있도록 하는등 적정하게 혼합하는 것이 타당하다고 봅니다.</P>
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전 자세하게는 모르겠지만 지금 대피선이 깔린 역들이 다분히 개화-신논현간만 계산해서 만들진 않았을겁니다. 계획된 최종 구간까지 염두를 해두었을겁니다. 9호선 역들이 지하에 위치에 있어 추후 대피선을 까는것이 상당히 어렵기 때문이죠. 가양역은 가보진 않았지만 동작역같은 경우엔 종종 이용을 하는 편인데 제 생각엔 완급행 열차를 동작역에서 만나게 해서 완급행열차간 바로 갈아타기 위해 그렇게 설계를 했다고 보진 않습니다. 그런 의도였다면 이용객이 훨씬 많은 고속터미널역이나 노량진역을 그렇게 만들어야겠지요. 9호선 연장구간이 모두 완공됐을시 가장 효율적인 방법으로 완급행을 굴리려고 동작역이나 가양역을 쌍섬식으로
현재의 9호선의 급행운행계획은 당시 철도청의 자문을 받아서 이뤄졌다고 건설지에 나와 있습니다. 그리고 완급 1:1으로 각각 6분간(즉 3분간격)으로 운행할 계획으로 대피선이 만들어 진 것이라고 하더군요. (9호선 배선의 문제가 일정 간격의 대피선역 배치에 너무 집중한 면도 있습니다.)
그리고 샛강이나 선유도 같이 상대식 대피선을 유지하는 경우 완행열차의 속도와 승차감 저하 및 직전역에 급행열차 정차역이면 되려 급행열차에 피해를 주지 않기 위해 일찍 대피해야 하는 면도 있습니다.(뭐 지금도 상행은 샛강대피 완행이 조금만 늦어져도 노량진역에 도착하는 급행이 늦어지곤 합니다) 급행정차역에 대피선이 있는 경우라면 완행이나 급행 모두 최소운전시격 이내로도 접근이 가능한 면도 있니다.
첫댓글 급행열차정차역이 반드시 전노선에 고르게 분포되어 있다는 보장이 없는데 굳이 그럴 고민이 필요한건가요?
예를 들어 급행역사이 간격이 길어 중간에 대피선이 필요하다면?
전 자세하게는 모르겠지만 지금 대피선이 깔린 역들이 다분히 개화-신논현간만 계산해서 만들진 않았을겁니다. 계획된 최종 구간까지 염두를 해두었을겁니다. 9호선 역들이 지하에 위치에 있어 추후 대피선을 까는것이 상당히 어렵기 때문이죠. 가양역은 가보진 않았지만 동작역같은 경우엔 종종 이용을 하는 편인데 제 생각엔 완급행 열차를 동작역에서 만나게 해서 완급행열차간 바로 갈아타기 위해 그렇게 설계를 했다고 보진 않습니다. 그런 의도였다면 이용객이 훨씬 많은 고속터미널역이나 노량진역을 그렇게 만들어야겠지요. 9호선 연장구간이 모두 완공됐을시 가장 효율적인 방법으로 완급행을 굴리려고 동작역이나 가양역을 쌍섬식으로
만들지 않았나 생각이 듭니다.
현재의 9호선의 급행운행계획은 당시 철도청의 자문을 받아서 이뤄졌다고 건설지에 나와 있습니다. 그리고 완급 1:1으로 각각 6분간(즉 3분간격)으로 운행할 계획으로 대피선이 만들어 진 것이라고 하더군요. (9호선 배선의 문제가 일정 간격의 대피선역 배치에 너무 집중한 면도 있습니다.)
그리고 샛강이나 선유도 같이 상대식 대피선을 유지하는 경우 완행열차의 속도와 승차감 저하 및 직전역에 급행열차 정차역이면 되려 급행열차에 피해를 주지 않기 위해 일찍 대피해야 하는 면도 있습니다.(뭐 지금도 상행은 샛강대피 완행이 조금만 늦어져도 노량진역에 도착하는 급행이 늦어지곤 합니다) 급행정차역에 대피선이 있는 경우라면 완행이나 급행 모두 최소운전시격 이내로도 접근이 가능한 면도 있니다.