[역사] 사실 영국에는 없다? 일본 선로폭 협궤의 수수께끼 세계 각국의 '궤간'이 비추는 국제 정세와 역사

[お持て成し]

사실 영국에는 없다? 일본 선로폭 협궤의 수수께끼 세계 각국의 '궤간'이 비추는 국제 정세와 역사 / 9/4(수) / 동양경제 온라인

일본에 철도가 달리기 시작한 지 150년이 넘었다. JR재래선을 비롯해 일본 여러 철도의 궤간, 즉 선로의 폭은 국제표준인 1435mm보다 좁은 1067mm의 협궤다. 

철도 건설 당시 영국에서 파견된 기술자들은 산이 많고 평지도 한정된 일본에서 건설에 유리하다며 협궤를 도입했다. 반면 60년 전 달리기 시작한 신칸센은 고속운전을 위해 국제표준궤를 채택했다. 

일본뿐만 아니라 한 나라 안에서도 서로 다른 궤간이 존재하기 때문에 열차 직통이 곤란한 경우가 있는데, 궤간에는 기술적인 이유뿐만 아니라 예나 지금이나 '국제정치'가 크게 얽혀 있다. 어째서 복수의 궤간이 존재하게 된 것일까. 세계 각국의 사정을 내려다보며 생각해 보기로 한다. 

■ 일본의 '협궤'는 어디서 왔는가?　

1825년 영국에서 철도가 처음으로 달리기 시작한 이후 19세기 후반에는 각국에서 레일이 깔리면서 철도는 발흥기를 맞는다. 일본 최초의 철도는 1872년, 도쿄-요코하마간(현재의 신바시-사쿠라기쵸간)에 개업했다. 이때 영국에서 기사를 초빙해 기술을 도입한 것은 잘 알려진 사실이다. 

한편으로 궤간에 대해 조사해 보면, 일본의 협궤, 1067mm 규격으로 설치된 철도는 사실 도시간을 연결하는 본격적인 철도로는 영국에는 존재하지 않는다. 

왜 이런 일이 일어났을까.

영국은 당시 세계 각지에 있던 식민지로, 철도 부설에 드는 면적이 보다 작고, 적은 예산으로 광범위하게 철도망이 확대될 수 있는 「협궤」를 채용하고 있었다. 그러한 경위 아래, 영국은 일본에의 철도 기술 도입시, 그것을 응용했다. 

일본에서 협궤라고 부르는 1067mm 궤간은 해외, 특히 영어권에서는 일본 철도보다 개업은 늦었지만 남아공 케이프 주에서 채택된 궤간이어서 케이프 게이지로도 불린다. 케이프게이지는 영국 식민지 지배의 영향 아래에 있던 나라들, 예를 들면 오스트레일리아(주로 퀸즐랜드주)나 뉴질랜드에서도 이용되고 있다. 

영국 본국에서도 도입 예는 있었지만, 이들 각국처럼 도시간을 연결하는 철도가 아니라, 노면 전차나 케이블카 등이었다.

덧붙여서 「본선급의 노선으로 세계 최고의 1067 mm 궤간」이라고 자칭하는 것은, 1865년 7월 개통의 오스트레일리아·퀸즈랜드주에 부설된 철도다. 다만 1862년 6월 노르웨이 수도 오슬로 외곽에 1067㎜ 궤간의 철도가 부설된 기록도 있다. 어쨌든, 일본의 철도 개업 전후의 시기에는 영국 본국 이외, 식민지 등에서 채용이 확대되고 있던 궤간이라고 할 수 있을 것이다. 

■ 여명기 시행착오가 낳은 '초광궤'

한편, 영국 본국에서는 후에 「국제표준궤」가 되는 1435mm 궤간을 채용했는데, 당시의 영국은 그야말로 산업혁명의 와중에서 여명기에는 다양한 궤간의 철도가 존재했다. 

그 대표격이 1830년대부터 1840년대에 걸쳐 저명한 철도·건축 기술자 이자무바드 킹덤 브루넬이 그레이트 웨스턴 철도(Great Western Railway=GWR) 건설에 채용한 2140mm라는 궤간이다. 실로 일본의 협궤의 갑절이나 된다. 

이 '초광궤'라고 할 수 있는 선로폭은 열차의 안정성이 더해져 승차감이 향상되고, 보다 강력한 기관차에 의해 고속으로 운행이 가능해진다고 생각되었다. 이 광궤철도를 위해 만들어진 증기기관차의 동륜직경은 최대 약 8피트(약 2440mm)나 되었다고 한다.

하지만, 레일 간격이 넓기 때문에 궤도나 교량, 터널 등의 인프라 설비를 평소보다 크고 튼튼하게 만들어야 했고, 그 결과 부설에 드는 건설 비용이 표준궤에 비해 비교적 높았다. 노선 연장 등 효율적인 운행과 안전성으로 표준궤가 보급되는 가운데 초광궤 노선 운영은 오래가지 못하고 1893년까지 범용성이 높은 표준궤 철도로 교체되었다. 

유럽 대륙의 주요국은 영국에서의 성공에 따라 표준궤를 채택해, 현재도 그것을 계승하고 있다. 미국도 비슷한 궤간을 채택했다. 이렇게 국제표준화한 셈이다. 

그러나 표준궤가 모든 나라에 받아들여진 것은 아니다. 각국에는 각기 다른 사정이 있었기 때문이다.

궤간의 결정과 관련된 요소는 다양하지만 크게는 철도의 용도나 지형, 경제적인 배경이 영향을 주고 있다. 일반적으로 고속·장거리 수송을 담당하는 철도는 열차를 보다 안정적으로 달릴 수 있는 표준궤나 그보다 넓은 광궤, 일본의 재래선과 같이 산악구간이 많은 나라에서는 「협궤」가 채용된 예가 많다. 빙하급행으로 유명한 스위스 산악철도도 일본보다 다소 좁은 1000mm(1m)의 협궤다. 

반면 스페인처럼 험준한 지형에서도 강력한 기관차를 달릴 수 있도록 표준궤보다 넓은 1668mm를 채택한 예도 있다. 포르투갈도 같은 궤간 때문에 이베리아 게이지로 불린다. 

하지만, 뿐만 아니라, 군사적, 정치적인 문제도 깊게 관련되어 있다. 철도가 각국에 퍼진 19세기와 20세기 초의 국제정치가 가져온 결과가 지금도 이어져 오고 있는 것이다. 

■ 군사·'식민주의' 영향도

유럽 각국과 국토를 맞대고 있던 제정 러시아는 독자적인 1520mm라는 궤간을 택했다. 실제로는 확실하지 않지만, 이것은 군사상의 관점에 따라, 외국의 열차를 러시아령에 침입시키지 않게 하려는 의도가 있었기 때문이라고 한다.

과거 광활한 국토를 가지고 있던 소비에트 연방에서는, 철도망을 이 1520mm 궤간으로 부설했다. 이 때문에, 냉전 종결 후에 독립한 각국은 국경에서 대차마다 교환을 피할 수 없게 되는 등, 유럽 주요국과의 직통 운전으로 골머리를 앓는 사태가 되고 있다.

그리고 지금 당장 큰 영향을 받고 있는 것이 러시아의 침공을 받고 있는 우크라이나다.

우크라이나의 철도망은 소련 시절의 1520mm로, 그대로는 기본적으로 러시아 등 구소련권 국가에만 들어갈 수 있다. 이에 현재 가입을 목표로 하고 있는 유럽연합(EU)과의 경제적 연결 강화의 일환으로 철도망의 표준궤로의 개궤를 진행하고 있다. 

이미 서부 국경 부근에서는 표준궤 철도 건설이 진행되고 있고 폴란드와 가까운 지역에서는 표준궤 차량을 넣기 위한 노선 설계도 진행되고 있다고 한다. 이러한 움직임은 EU의 지원을 받으면서, 우크라이나의 부흥과 유럽과의 경제 통합을 향한 중요한 프로젝트로서 추진되고 있다. 

19세기 말부터 20세기에 걸친 유럽 열강에 의한 식민주의도 영향을 주고 있다. 전술한 바와 같이 영국이 식민지에서의 철도 부설용으로 이용한 「케이프 게이지」도 그 한 예이지만, 현재도 현저하게 당시의 레일 규격이 남는 예로서는, 구 프랑스령 인도차이나, 즉 현재의 베트남이나 캄보디아에 깔린 1m폭의 선로가 있다. 

그 치수로부터 「미터 게이지」라고 불리는 프랑스가 깐 선로는, 일부가 중국 국내에 뻗어 있었다(현재는 폐선). 또 프랑스 식민지는 아니었지만 같은 규격의 선로가 태국 말레이시아를 거쳐 싱가포르까지 뻗어 있어 동남아시아에서는 일반적인 궤간이 되고 있다. 

그러나, 궤간이 1m가 되면, 선로 설계나 지반을 정비해도, 운용할 수 있는 실용적인 최고 속도는 일본 재래선의 일반적인 속도와 같이, 대략 시속 120 km 정도에 머무른다. 거기에 등장한 것이 중국의 철도기술이다. 

■ 中 '일대일로'도 '궤간' 전략?

중국은 '일대일로(一帶一路)'라는 이름 아래 인프라 수출 확대를 통해 자국의 경제성장을 촉진하고 싶다는 제목을 내걸고 동남아시아 지역과의 경제적 유대 강화, 자국 영토에서 인도양으로의 진출 경로 확보 등 군사적 목표도 있어 계량기보다 대량 고속으로 수송할 수 있는 표준궤 철도와 고속철도 부설을 적극적으로 추진하고 있다. 

구체적으로는 2022년 12월 개통한 '중국 라오스 철도(LCR)'가 두드러진 예다. 중국 진출을 전제로 라오스 국내 구간도 중국 철도와 같은 표준궤로 건설됐다. 

게다가 중국은, LCR을 연장하는 형태로 타이, 말레이시아와의 철도 링크의 완성을 목표로 해, 실제로 양국에서 철도 부설 공사를 진행시키고 있다. 기존의 미터 게이지 철도와의 접속을 생각하지 않는 형태로 건설을 진행시키고 있는 것이 신경이 쓰이는 부분이다. 

이렇게 해서 현재도 철도의 궤간은 정치적인 의도와 분리할 수 없는 관계에 있다.

세계 각국에는 여기까지 든 것 외에도 여러 가지 궤간이 존재한다. 몇 가지 더 특기할 만한 것들을 소개하고 싶다.

과거 영국 식민지였던 인도에서는, 1676 mm라고 하는 초광궤의 선로가 국토의 대부분에 둘러쳐져 있다. 이는 무거운 화물의 수송이나 장대한 편성의 장거리 여객 수송에 적합하며, 인접한 파키스탄이나 방글라데시의 일부, 스리랑카에서도 채용되고 있다. 

인도는 미터 게이지나 협궤 철도도 많았지만, 1676mm로의 개궤를 급속히 추진. 주요 간선은 이 궤간으로 되어 있다. 한편, 일본의 기술 지원으로 건설이 진행되는, 이른바 「인도 신칸센」은 일본과 같이 표준궤를 전제로 공사가 행해지고 있다. 

■ 아일랜드도 독자적 궤간

표준궤와 다른 궤간으로서 자주 들 수 있는 것은, 전술한 스페인의 1668 mm 「이베리아 게이지」일 것이다. 인접한 표준궤인 프랑스와의 직통에 시간이 걸리기 때문에 일본에서는 실용화에 이르지 못한 프리게이지(궤간 가변) 차량이 오래전부터 개발되어 운용해 온 바 있다. 

고속열차 AVE 등이 달리는 고속신선은 표준궤로 만들어져 있기 때문에 재래선만 지나는 로컬도시 등으로의 진출입을 위해 국내에서도 궤간가변차량이 사용되고 중간역에 이를 위한 기지도 마련돼 있다. 재래선 쪽이 고속 신선(신칸센)보다 궤간이 넓다는, 일본과는 반대의 패턴이다. 

이 밖에 대브리튼 섬 서쪽에 있는 아일랜드 섬의 철도 네트워크는 1600mm라는 독특한 궤간이 사용되고 있다. 영국이나 아일랜드의 도량형으로 5 피트 3 인치라고 하는 규격으로 만든 것이지만, 우연히 미터법으로는 1600 mm라고 하는 「마침의 숫자」가 되었다. 

아일랜드 섬의 북쪽 일부는 영국령 북아일랜드로 선로는 그곳까지 뻗어 있지만 표준궤의 고향이라 할 수 있는 영국의 일부이지만 전혀 다른 궤간의 철도가 달리고 있다는 사실이 흥미롭다. 현재 이 궤간은 「켈틱 게이지」라고 불리고 있다. 

철도의 궤간 차이는 단순한 기술적 선택에 그치지 않는다. 각국의 정치적 전략이나, 경제적 배경이 깊게 관여하고 있는 것을 재차 의식해 보면 흥미롭다. 

사카이모토미 : 재영 저널리스트

https://news.yahoo.co.jp/articles/76df63f97f60e634f3ac262bb1a24a6d4b1606c8?page=1

実はイギリスにはない？日本の線路幅「狭軌」の謎 世界各国の「軌間」が映し出す国際情勢と

実はイギリスにはない？日本の線路幅「狭軌」の謎 世界各国の「軌間」が映し出す国際情勢と歴史
9/4(水) 4:32配信


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東洋経済オンライン
箱根登山鉄道の線路。標準軌（1435mm）の登山鉄道と狭軌（1067mm）の小田急の車両が走れるようレールが3本ある（写真：walk／PIXTA）

　日本に鉄道が走り出してから150年以上が経った。JR在来線をはじめ、日本の多くの鉄道の「軌間」、つまり線路の幅は、国際標準の1435mmより狭い1067mmの「狭軌」だ。

【写真】1676mmの「インドゲージ」までから1000mmの「メーターゲージ」まで。こんなに違う？世界各国の鉄道の軌間

　鉄道建設当時、イギリスから派遣された技術者は、山が多く平地も限られている日本で建設に有利であるとして狭軌を導入した。一方、60年前に走り出した新幹線は高速運転のため、国際標準軌を採用した。

　日本だけでなく、一つの国の中でも異なる軌間が存在するため列車の直通が困難というケースがあるが、軌間には技術的な理由だけでなく、昔も今も「国際政治」が大きく絡んでいる。どうして複数の軌間が存在することになったのか。世界各国の事情を俯瞰しながら考えてみることにしたい。

■日本の「狭軌」はどこからきた？　

　1825年にイギリスで鉄道が初めて走り出して以降、19世紀後半には各国でレールが敷かれ、鉄道は勃興期を迎える。日本最初の鉄道は1872年、東京―横浜間(現在の新橋―桜木町間)に開業した。この際、イギリスから技師を招いて技術を導入したのはよく知られている事実だ。

【写真】日本の在来線より60cmも広いインドの軌間、ロシアゲージと標準軌が重なるウクライナ、日本と同じNZや南アフリカ…国内の珍しい線路も

　一方で軌間について調べてみると、日本の狭軌、1067mm規格で敷かれた鉄道は、実は都市間を結ぶような本格的な鉄道としてはイギリスには存在していない。

　なぜこんなことが起きたのか。

　イギリスは当時世界各地にあった植民地で、鉄道敷設にかかる面積がより小さく、少ない予算で広範囲に鉄道網が拡大できる「狭軌」を採用していた。そうした経緯の下、イギリスは日本への鉄道技術導入の際、それを応用した。

　日本で「狭軌」と呼んでいる1067mm軌間は、海外、とくに英語圏では、日本の鉄道よりも開業は遅かったものの、南アフリカのケープ州で採用された軌間であることから、「ケープゲージ」とも呼ばれている。ケープゲージは、イギリスの植民地支配の影響下にあった国々、例えばオーストラリア(主にクイーンズランド州)やニュージーランドでも用いられている。

イギリス本国でも導入例はあったものの、これら各国のように都市間を結ぶ鉄道ではなく、路面電車やケーブルカーなどだった。

　ちなみに「本線級の路線で世界最古の1067mm軌間」を名乗るのは、1865年7月開通のオーストラリア・クイーンズランド州に敷設された鉄道だ。ただ、1862年6月にノルウェーの首都オスロ郊外に1067mm軌間の鉄道が敷設された記録もある。いずれにせよ、日本の鉄道開業前後の時期にはイギリス本国以外、植民地などで採用が広がっていた軌間といえるだろう。

■黎明期の試行錯誤が生んだ「超広軌」

　一方、イギリス本国では後に「国際標準軌」となる1435mm軌間を採用したが、当時のイギリスはまさに産業革命のさなかで、黎明期にはさまざまな軌間の鉄道が存在した。

　その代表格が、1830年代から1840年代にかけて、著名な鉄道・建築技術者イザムバード・キングダム・ブルネルがグレート・ウェスタン鉄道(Great Western Railway=GWR)の建設に採用した2140mmという軌間だ。実に、日本の狭軌の倍もある。

　この「超広軌」といえる線路幅は、列車の安定性が増して乗り心地が向上することや、より強力な機関車によって高速での運行が可能になるとして考えられた。この広軌鉄道のために造られた蒸気機関車の動輪直径は、最大で約8フィート(約2440mm)もあったという。

　だが、レール間隔が広いため、軌道や橋梁、トンネルなどのインフラ設備を通常より大きく頑丈に造らなければならず、その結果、敷設にかかる建設コストが標準軌に比べて割高だった。乗り入れなど効率的な運行と安全性から標準軌が普及する中、超広軌の路線運営は長続きせず、1893年までに汎用性の高い標準軌鉄道に付け替えられた。

　欧州大陸の主要国はイギリスでの成功にならって標準軌を採用し、現在もそれを引き継いでいる。アメリカも同様の軌間を採用した。こうして「国際標準」化したわけだ。

　しかし、標準軌がすべての国に受け入れられたわけではない。各国にはそれぞれ異なる事情があったからだ。

　軌間の決定に関わる要素はさまざまだが、大きくは鉄道の用途や地形、経済的な背景が影響している。一般的には、高速・長距離の輸送を担う鉄道は列車をより安定して走らせられる標準軌やそれより広い広軌、日本の在来線のように山岳区間が多い国では「狭軌」が採用された例が多い。「氷河急行」で有名なスイスの山岳鉄道も、日本よりやや狭い1000mm(1m)の狭軌だ。

一方でスペインのように、険しい地形でも強力な機関車を走らせられるよう、標準軌より広い1668mmを採用した例もある。ポルトガルも同じ軌間のため「イベリアゲージ」と呼ばれる。

　だが、それだけではなく、軍事的、政治的な問題も深く関わっている。鉄道が各国に広まった19世紀や20世紀初頭の国際政治がもたらした結果が、今も引き継がれているのだ。

■軍事や「植民地主義」の影響も

　欧州各国と国土を接していた帝政ロシアは、独自の1520mmという軌間を選んだ。実際には定かではないが、これは軍事上の観点により、外国の列車をロシア領に侵入させないようにしたいという思惑があったからだといわれることが多い。

　かつて広大な国土を擁していたソビエト連邦では、鉄道網をこの1520mm軌間で敷設した。このため、冷戦終結後に独立した各国は国境で台車ごと交換を余儀なくされるなど、欧州主要国との直通運転で頭を悩ます事態となっている。

　そして、今まさに大きな影響を受けているのが、ロシアに侵攻されているウクライナだ。

　ウクライナの鉄道網はソ連時代の1520mmで、そのままでは基本的にロシアなど旧ソ連圏の国にしか乗り入れできない。そこで、現在加盟を目指している欧州連合(EU)との経済的な連結強化の一環として、鉄道網の標準軌への改軌を進めている。

　すでに西部の国境付近では、標準軌鉄道の建設が進んでいるほか、ポーランドに近い地域では標準軌車両を入れるための路線設計も進んでいるという。こうした動きはEUの支援を受けながら、ウクライナの復興と欧州との経済統合に向けた重要なプロジェクトとして推進されている。

19世紀末期から20世紀にかけての欧州列強による植民地主義も影響している。前述のようにイギリスが植民地での鉄道敷設用に用いた「ケープゲージ」もその一例だが、現在でも顕著に当時のレール規格が残る例としては、旧フランス領インドシナ、つまり現在のベトナムやカンボジアに敷かれた1m幅の線路がある。

その寸法から「メーターゲージ」と呼ばれるフランスが敷いた線路は、一部が中国国内に延びていた(現在は廃線)。また、フランス植民地ではなかったが、同じ規格の線路がタイ、マレーシアを経て、シンガポールまで延びており、東南アジアでは一般的な軌間となっている。

　しかし、軌間が1mとなると、線路設計や地盤を整備しても、運用できる実用的な最高速度は日本の在来線の一般的な速度と同様、おおむね時速120kmほどにとどまる。そこに登場したのが、中国の鉄道技術だ。

■中国「一帯一路」も「軌間」の戦略？　

　中国は「一帯一路」の名の下に、インフラ輸出の拡大を通じ自国の経済成長を促進したいというお題目を掲げ、東南アジア地域との経済的つながりの強化や、自国領土からインド洋への進出経路の確保といった軍事的目標もあって、メーターゲージより大量かつ高速に輸送できる標準軌鉄道や高速鉄道の敷設を積極的に行っている。

　具体的には、2022年12月に開通した「中国ラオス鉄道(LCR)」が顕著な例だ。中国からの乗り入れを前提に、ラオス国内区間も中国の鉄道と同じ標準軌で建設された。

　さらに中国は、LCRを延伸する形でタイ、マレーシアとの鉄道リンクの完成を目指し、実際に両国で鉄道敷設工事を進めている。既存のメーターゲージ鉄道との接続を考えない形で建設を進めていることが気になるところだ。

　こうして現在も、鉄道の軌間は政治的な思惑と切り離せない関係にある。

　世界各国には、ここまで挙げた以外にもさまざまな軌間が存在する。さらに特筆できるものをいくつか紹介したい。

　かつてイギリス植民地だったインドでは、1676mmという超広軌の線路が国土の大部分に張り巡らされている。これは重い貨物の輸送や長大な編成の長距離旅客輸送に適しており、隣接するパキスタンやバングラデシュの一部、スリランカでも採用されている。

　インドはメーターゲージや狭軌鉄道も多かったが、1676mmへの改軌を急速に推進。主要幹線はこの軌間となっている。一方、日本の技術支援で建設が進む、いわゆる「インド新幹線」は日本と同じく標準軌を前提に工事が行われている。

■アイルランドも独自の軌間

　標準軌と異なる軌間としてよく挙げられるのは、前述したスペインの1668mm「イベリアゲージ」だろう。隣接する標準軌のフランスとの直通に手間がかかるため、日本では実用化に至っていないフリーゲージ(軌間可変)車両が古くから開発され、運用してきた経緯がある。

高速列車「AVE」などが走る高速新線は標準軌で造られているため、在来線だけが通るローカル都市などへの乗り入れのために国内でも軌間可変車両が使われ、中間駅にそのための基地も設けられている。在来線のほうが高速新線(新幹線)より軌間が広いという、日本とは逆のパターンだ。

　このほか、大ブリテン島の西にあるアイルランド島の鉄道ネットワークは、1600mmという独特の軌間が使われている。イギリスやアイルランドの度量衡で5フィート3インチという規格で造ったものだが、たまたまメートル法では1600mmという「ちょうどの数字」となった。

　アイルランド島の北側の一部は英領北アイルランドで、線路はそこまで延びているが、「標準軌の故郷」とも言えるイギリスの一部ながら、まったく異なる軌間の鉄道が走っているという事実が興味深い。現在この軌間は「ケルティックゲージ」と呼ばれている。

　鉄道の軌間の違いは、単なる技術的選択にとどまらない。各国の政治的戦略や、経済的背景が深く関与していることを改めて意識してみると興味深いものだ。

さかい もとみ :在英ジャーナリスト