<P> 운임요금이 원가에 비해서 낮아서 적자라고 타령을 하는데 그렇다면 운임을 올렸을 경우 그에 따른 이용자들의 만족도를 높일수 있는가가 관건입니다.</P>
<P> 그래서 제가 생각해본 시내교통요금에 대한 요금 조정안입니다.</P>
<P> 현재 버스 지하철공히 모두 기본요금은 교통카드기준 900원입니다.</P>
<P> 그런데 제 생각은 장거리간선교통으로써 버스(파란색간선버스)와 지하철의 입지가 좀 다르게 가져가야 한다라고 봅니다.</P>
<P> 장거리는 전철중심으로 단거리는 버스와의 분담이 필요하다라고 생각합니다.</P>
<P> 그래서 현재 버스와 지하철의 동일한 기본요금수준이 아닌 단거리에서는 지하철보다 버스를 좀 저렴하게 하는 것입니다.</P>
<P> 10킬로이하의 단거리인 경우 지하철은 1000원으로 하되 버스는 기본거리를 5킬로로 하고 운임을 기본 8백원으로 하는 것입니다.</P>
<P> 여기서 말하는 버스는 파란색버스및 녹색대형버스를 대상으로 합니다.</P>
<P> 솔직히 버스의 경우 5킬로이하거리를 이용하는 수요가 반수가 넘는 것으로 봅니다.</P>
<P> </P>
<P> 그 다음에 기본거리를 넘어선 추가운임은 전철이 10킬로에 300원추가로 합니다.그러니 킬로당 30원추가가 되죠. 다만 현재 적용되고 있는 아주장거리로 갈수록 할증율을 낮추는 것을 계속 포용하여 30킬로 추가단위로 50원씩 할증율을 낮춥니다.</P>
<P> 그렇다면 10킬로 초과 40킬로이하까지는 킬로당 30원, 40킬로 초과 70킬로이하는 킬로당 25원,</P>
<P>70킬로이상은 킬로당 20원으로 합니다.</P>
<P> 그에 따라 주요구간 예를 든다면 서울역출발을 기준해서 수원하차는 거리가 39.8킬로이니 1900원,</P>
<P>천안하차는 94.9킬로이니 3150원이 됩니다.</P>
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<P> 다음 버스의 경우 기본5킬로이내 8백원에서 추가 5킬로마다 100원씩 가산합니다.</P>
<P> 그러니 지하철의 기본거리10킬로로 기준해도 지하철보다 100원이 저렴하죠.</P>
<P> 또 종래에 버스 한차량만 타고 환승안하면 거리에 관계없시 기본요금만을 받는 것은 폐지하고 일단 버스하차할시 무조건 카드를 찍도록 해서 기본요금에서 수백원 할증된 추가요금이 다음번 버스탈때 가산되도록 벌칙을 줍니다.</P>
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<P> 일단 이렇게 버스의 경우 상대적으로 지하철의 기본거리이내수준의 단거리를 지하철보다 1~2백원 저렴하게 한 이유는 가급적 단거리는 버스로 분산을 하도록 유도하기 위함입니다.</P>
<P> 그렇게 해서 보다 버스에 많은 이용객들을 늘리도록 하여 버스운행수지를 높힐 필요가 있습니다.</P>
<P> 보통 버스들 이용객현황을 보면 출퇴근때 가까운 지하철역으로 이어주는 구간이 혼잡할뿐 그외 구간이나 출퇴근외 시간은 한산합니다. </P>
<P> 그리고 지하철노선과 중복된 구간은 버스입장에서는 수요상 재미가 없다라는 도식이 있지만 이렇게 단거리에서 지하철보다 저렴하게 운임을 가져간다면 지하철노선과 중복된 구간이라도 수요를 높일수가 있습니다. 보통 파란색간선버스의 경우 비록 수요가 혼잡한 출퇴근시간이라고 해도 지하철역과 지하철에서 떨어져있는 지역간의 연결성 구간이 아닌이상은 다소간 한산한데 보통 지하철역에 도착하면 승객들의 쑥빠져나가서 그 이후 지하철과 중복되는 대로를 달리고 부터는 승객이 한산한 상태입니다.</P>
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<P> 물론 버스 단거리이용이 저렴한 메리트를 볼려면 지하철과 환승치 않고 버스로만 이용하는 경우에 해당됩니다.</P>
<P> 이렇게 운임을 정한다면 서울시내 업무지구를 중심으로 해서 이동구간거리가 5킬로이내에 거주하고 시내중심가로 출퇴근하면서 버스중앙전용차선 경유하는 간선권지역의 수요는 상당부분 버스로 분담이 가능할것입니다.</P>
<P> 예컨데 제가 이용하는 2호선 홍대입구역에서 시청역간의 출퇴근 수요의 예를 든다면 홍대입구에서 시청간의 거리가 5킬로이고 홍대입구역, 신촌역, 이대역, 아현역주변권거주하면서 시청역이나 을지로입구주변권으로 출퇴근하는 수요가 엄청난데 이 구간 2호선은 상당히 혼잡하지만 그 위를 지나가는 버스의 경우 출퇴근시에도 그렇게 수요가 많은 것은 아닙니다.</P>
<P> 그저 지하철역까지만 많은 승격을 내려주고 그 다음부터는 한산하게 가는 경우가 상당수입니다.</P>
<P> 이러니 혼잡한 지하철수요를 버스로 어느정도 분산을 시킬필요가 있습니다.</P>
<P> 다만 홍대입구역~시청역간의 구간은 아직 버스중앙차선은 없고 계획은 있다고 들었는데 이 구간 버스중앙차선을 만들어 정체현상을 최소화하고 그와 맞물려 지하철보다 운임을 1~2백원더 저렴하게 한다면 버스로 상당부분 수요가 분산될수 있습니다.</P>
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<P>그렇게 해서 정리한다면 </P>
<P> 1. 전철은 기본운임에서 버스보다 좀 비싸고 그에 따라 장거리 중심으로 하되 급행화라는 것에 서비스개선을 1차요소로 두어야 하고</P>
<P>2. 버스는 비교적 단거리 구간에서 전철보다 운임이 1~2백원정도 저렴하게 해서 너무 혼잡한 지하철의 수요를 분담할 필요가 있습니다.</P>
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<P> 아무튼 제가 도시철도이던 광역철도이던 서비스개선에 대해서 1차적으로 절실히 바라는 것은 급행화입니다.</P>
<P> 급행화만 원활히 이루어지면 운임요금 좀 올리더라도 수긍하겠습니다.</P>
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마을버스는 기존 버스와 운영체계 자체가 틀리니 패스합시다. (서울버스는 공영제이지만 마을버스는 인가제입니다. 즉, 마을버스가 규제가 더 널널하다는 거죠.) 한가지만 더, 기본요금이 전부 따로놀게 되면 오히려 승객의 혼란만 가중시킵니다. 급행화라... 무조건 '빠른것'을 바라기 보다는 '빠른것과 느린것의 조화'를 바라시는건 어떻습니까?
전철역까지만 승객이 많고, 그 이후에 승객이 덜하다면 노선을 조정해야 하지 않을까요? 아님 지선버스, 마을버스를 더 운영하거나…. 정시성과 많은 승객을 한꺼번에 수송할 수 있는 지하철의 장점이 있는데, 많은 승객들이 100원 때문에 버스를 이용할 것 같지는 않습니다. 지하철역까지 수요가 현저하게 많고, 지하철과의 중복 구간이 수요가 무척 적다면 지하철역까지 끊어지는 노선을 신설하고 중복구간의 배차를 줄여 새로운 노선에 투입하는 것이 효과적이지 않을까요? 여튼, 지하철이 무척 혼잡하다고 하더라도 버스를 이용하지 않으려는 승객들이 100원을 절약하기 때문에 버스로 옮겨가지는 않을 것 같다는 생각입니다.
버스이든 지하철이든 '한 번에 갈 수 있다면' 그리고 '빠르게 갈 수 있다면' 어느 쪽이든 이용하려는 것이 일반적인 사람들의 생각입니다. 그러니까, 그들은 자신의 목적지에 편하고 빠르게 가려고 공공교통수단을 이용하는 것일 뿐입니다. 따라서 그들에게 지하철과 버스를 구분하는 것은 아무런 의미가 없습니다. 예를 들어, 버스로는 한 번에 자신의 목적지에 갈 수 있지만 지하철로는 여러 번 환승해야 목적지에 갈 수 있다면, 자신의 현재 위치에서 목적지까지의 거리가 얼마가 되든 그 사람은 버스를 이용하게 마련입니다. 즉, 버스를 단거리 이동용 수단으로, 지하철을 장거리 이동용 수단으로 구분하는 것은 바람직하지 않습니다.
그런 의미에서 지하철과 버스의 요금 체계를 구별하는 것은 큰 의미도 없거니와, 별로 좋은 방법도 아닙니다. 두 교통수단이 서로 기본 요금이나 임률이 다르다면 이는 운영주체의 입장에서도, 승객의 입장에서도 굉장히 불편하고 비합리적인 것이 될 것입니다. 그런 면에서 여러 교통수단의 기본 요금과 임률을 다르게 하는 것은 바람직하지 않습니다. 왜냐하면 공공교통을 운영할 때 우리가 생각해야 할 것은, 버스로든 지하철로든 어떻게 하면 시민들이 빠르고 편하게 목적지까지 갈 수 있는가 하는 것이지, 어떤 수단으로 시민들을 목적지까지 가게 할 것인가가 아니기 때문입니다.
첫댓글 버스의 거리비례 운임제에는 동의합니다만, 지하철, 버스의 통합요금체제를 해치는 발상에는 반대합니다. 현재 수도권교통체제 최대 장점이라고도 할수 있는 기본요금 동일화가 실종된다면 참 재밌어지겠군요.
다른 수단간에 환승에는 당연히 통합요금제가 적용되어야 하지만 한가지 수단만으로 끝날경우 차등이 필요하다라는 것입니다. 무조건 기본요금이 동일해야 한다면 일반버스뿐만 아니라 마을버스마저도 900원으로 해야 할까요?
마을버스는 기존 버스와 운영체계 자체가 틀리니 패스합시다. (서울버스는 공영제이지만 마을버스는 인가제입니다. 즉, 마을버스가 규제가 더 널널하다는 거죠.) 한가지만 더, 기본요금이 전부 따로놀게 되면 오히려 승객의 혼란만 가중시킵니다. 급행화라... 무조건 '빠른것'을 바라기 보다는 '빠른것과 느린것의 조화'를 바라시는건 어떻습니까?
굳이 말하면 마을버스를 다른 버스와 맞추는 게 정상이라고 봅니다. 어차피 대부분의 수요가 환승인 만큼 인상에 따른 저항이 클 것 같지도 않군요.
단순히 마을버스를 900원으로 균일화 할 경우 마을버스만 채산성이 맞게 되는 문제가 있습니다. 그래서 마을버스와 10km이내버스는 값을 조금 낮추었던겁니다
전철역까지만 승객이 많고, 그 이후에 승객이 덜하다면 노선을 조정해야 하지 않을까요? 아님 지선버스, 마을버스를 더 운영하거나…. 정시성과 많은 승객을 한꺼번에 수송할 수 있는 지하철의 장점이 있는데, 많은 승객들이 100원 때문에 버스를 이용할 것 같지는 않습니다. 지하철역까지 수요가 현저하게 많고, 지하철과의 중복 구간이 수요가 무척 적다면 지하철역까지 끊어지는 노선을 신설하고 중복구간의 배차를 줄여 새로운 노선에 투입하는 것이 효과적이지 않을까요? 여튼, 지하철이 무척 혼잡하다고 하더라도 버스를 이용하지 않으려는 승객들이 100원을 절약하기 때문에 버스로 옮겨가지는 않을 것 같다는 생각입니다.
동감입니다. 단순히 버스로 수요를 옮기는 방안보다는 제대로 수요를 인식하고 효율적으로 버스노선을 조정하여 승객을 분산시키는 방안이 필요합니다. 승객이 개입니까? 백원, 이백원에 조롱당할만큼 우리나라 국민들은 우매하지 않습니다.
버스이든 지하철이든 '한 번에 갈 수 있다면' 그리고 '빠르게 갈 수 있다면' 어느 쪽이든 이용하려는 것이 일반적인 사람들의 생각입니다. 그러니까, 그들은 자신의 목적지에 편하고 빠르게 가려고 공공교통수단을 이용하는 것일 뿐입니다. 따라서 그들에게 지하철과 버스를 구분하는 것은 아무런 의미가 없습니다. 예를 들어, 버스로는 한 번에 자신의 목적지에 갈 수 있지만 지하철로는 여러 번 환승해야 목적지에 갈 수 있다면, 자신의 현재 위치에서 목적지까지의 거리가 얼마가 되든 그 사람은 버스를 이용하게 마련입니다. 즉, 버스를 단거리 이동용 수단으로, 지하철을 장거리 이동용 수단으로 구분하는 것은 바람직하지 않습니다.
그런 의미에서 지하철과 버스의 요금 체계를 구별하는 것은 큰 의미도 없거니와, 별로 좋은 방법도 아닙니다. 두 교통수단이 서로 기본 요금이나 임률이 다르다면 이는 운영주체의 입장에서도, 승객의 입장에서도 굉장히 불편하고 비합리적인 것이 될 것입니다. 그런 면에서 여러 교통수단의 기본 요금과 임률을 다르게 하는 것은 바람직하지 않습니다. 왜냐하면 공공교통을 운영할 때 우리가 생각해야 할 것은, 버스로든 지하철로든 어떻게 하면 시민들이 빠르고 편하게 목적지까지 갈 수 있는가 하는 것이지, 어떤 수단으로 시민들을 목적지까지 가게 할 것인가가 아니기 때문입니다.