우리나라의 철도시대는 1899년9월18일 경인선(노량진∼제물포간 시속20km)이 개통되면서 막을 열었습니다. 검은 연기를 내뿜으며 달리는 증기기관차를 보고 우리 조상님들이 놀라움을 금치 못하던 그때, 바로 그때로부터 어느덧 100여년이 흘렀습니다.
그동안 철도는 중추적인 교통수단으로서 경제성장과 지역발전에 크게 기여했으며, 국가동맥의 역할을 충실히 수행하여 왔습니다
안타깝게도 근래에 와서는 자동차와 항공 등 여러 교통수단이 발달하고 이들과의 경쟁에 밀려 철도산업은 지속적으로 위축되어 침체를 벗어나지 못하고 있습니다.
현재 그리고 향후의 교통문제 해결책 = 철도부흥(復興)
철도의 역할 감소로 심각한 도로혼잡, 교통사고, 대기오염 등과 같은 막대한 사회경제적 비용을 초래하고 있어 대량수송력, 고속성, 정시성, 환경친화성, 안전성에서 타교통수단들 보다 우위에 있는 철도의 역할 증대 필요성이 제기되고 있습니다
철도 사양화를 경험한 선진국에서도 철도구조개혁을 통하여 철도의 중요성을 인식하고, 철도산업의 부흥을 현재 그리고 향후의 교통문제 및 환경문제의 해결책으로 채택하고 있습니다
평화와 번영의 꿈을 싣고 달리는 한국철도
철의 실크로드로 가는 길, 경제와 평화와 통일을 싣고 내달려 한반도의 끊어진 허리춤을 잇고, 멀리 유럽의 끝까지 뻗어갈 경의선의 복원공사가 시작되었고, 2004년이면 경부고속철도가 운행을 시작하게 되며, 기존노선의 전철화를 통한 직결운행으로 전국에 고속철도 서비스를 제공하게 됩니다. 중국, 시베리아, 유럽을 잇는 대륙철도망이 구축될 날도 멀지 않았습니다. 21세기 한국철도는 이제 르네상스를 맞이해야 하며, 그 여건 또한 갖추어 지고 있습니다.
서로의 이해관계를 넘어 모두의 지혜를 모아 한국철도의 르네상스를 착실히 준비해야 할 때입니다
"번영의 한국철도"를 위해 100년 국유국영 철도의 개혁을 더 이상 미룰 수 없으며, 시기를 늦추는 것은 해결책이 될 수 없습니다.
질문 1
"철도산업 구조개혁" 왜 필요합니까 ?
■ 100년간 國有國營 鐵道, 이제는 운영방식이 달라져야 합니다.
철도가 유일한 교통수단이었던 지난 시절에는 국가가 철도를 소유하고 공무원이 매표, 서비스, 고객유치 마케팅 등 영업활동을 직접 수행하여 왔습니다.
그러나, 철도는 그동안 민간기업이 운영하는 버스, 항공 등 다른 교통수단과의 경쟁에서 뒤쳐져 수송수요 감소, 만성적인 적자 발생 등 침체를 겪고 있습니다.
구 분
' 70 '90년 2000년
·자가용 6 200 800
(승용차만대)
·버 스(만대)1.5 4.5 7.7
·철도수송
분담율(%)48 18 13
☞ '93년 1.5조원 부채 탕감이후, 현재 부채가 다시 1.5조원에 달함
☞ '98년 390만명, '99년 550만명, '00년 910만명의 여객 감소
특히, '96년에『국유철도운영에관한특례법』을 제정하고 적극적인 경영개선을 추진하였으나 구조적인 한계로 인하여 영업적자가 오히려 증가하고있는 실정입니다.
철도가 경쟁력을 확보하기 위하여는 경직적인 국가경영체제에서 효율적인 민간경영체제로 바꾸어야 합니다.
>> 21세기 변화의 물결속에서 100여년전에 도입한 낡은 경영구조를 계속 고집하는 것은 옳지 않습니다
■ 21세기 고속철도시대에 걸맞는 운영체계의 선진화가 시급합니다.
2004년 우리나라는 세계 5번째로 첨단 고속철도를 보유하게 됩니다. 고속철도 개통에 따른 기존 철도와 고속철도의 운영체계를 일원화하고 철도서비스를 한 단계 높이기 위하여 구조개혁이 시급한 실정입니다.
특히, 고속철도 개통전에 구조개혁이 이루어져야만, 경영효율을 극대화할 수 있는 민간경영체제를 구축하여 고속철도건설부채의 적기 상환, 고용안정이 가능하며, 이를 방치할 경우 막대한 부채가 국민부담으로 전가됩니다.
☞ 현체제 유지시 향후 2020년까지 철도누적부채 전망(고속철도건설부채 상환계획 포함)
2001년 2004년 2011년 2014년 2020년
8.4조원 13조원 21조원 23조원 28조원
주) : 2001년기준 철도청 1.5조원, 고속철도공단 6.9조원
■ 국가 경쟁력을 제고하기 위해서도 철도산업을 발전시킬 수 있는 방안을 모색하여야 합니다.
도로, 공항 등 다른 교통수단은 국가가 기반시설을 건설하고 민간사업자가 수송 등 영업을 수행하여 핵심역량을 집중하고 경쟁력을 강화하고 있으나, 현재 철도는 철도청이 국가와 민간사업자의 역할을 수행하는 애매모호한 상태이므로, 타 교통수단과의 경쟁력을 확보하기 위해서는 철도시설과 운영을 구분하여 책임과 역할을 분명히 할 필요가 있습니다.
☞ 국가는 鐵道施設에 대하여 책임지고, 運營부문은 民間이 담당
물류비용 등 사회경제적 비용을 감축하여 국가경쟁력을 제고하기 위해서는 철도 수송분담율 회복 등 철도 역할 증대가 불가피합니다.
질문 2
세계적인 추세는 어떤가요?
■ 세계에서 국유국영 철도는 우리나라를 비롯하여 6개국에 불과합니다.
철도를 운행하는 세계 120개 국가중 국가가 철도를 소유하고 국가공무원이 직접 운영하는 나라는 인도, 스리랑카, 중국, 러시아, 북한, 한국 6개국 밖에 없습니다.
세계 120개 국가의 철도 소유경영구조
국영철도:5개국 인도,스리랑카,러시아,한국,북한(중국은 14개 여객및 화물회사에 운영분리
추진중이며 러시아는 올해 4월 화물회사 민영화완료)
반국(공)유 민(공)유:독일,프랑스등독일, 프랑스, 스웨덴,이태리, 알바니아,루마니아,보스니아,우
간다,케냐,가봉,몽고,태국 등 92개국으로 정부출자 주식회사또는 공사 형태로 운영,우리나라
구조개혁 모델에 해당
민영 민유:일본,영국,미국 11개국 일부철도는 국영철도에 해당하는 국가도 있다.
철도경쟁력을 강화하기 위하여 최근 러시아와 중국도 철도민영화를 추진하고 있습니다.
■ 철도산업의 사양화를 경험하였던 선진국뿐만 아니라 중남미, 동유럽, 아프리카 등의 국가도 이미 구조개혁을 완료하였습니다.
일본은 1987년 국철을 1개의 화물주식회사와 지역적으로 구분된 6개의 여객주식회사로 민영화를 시행하여 수송량 증대, 생산성 향상, 부대사업수입 증대를 통해 철도경쟁력을 회복하였습니다.
유럽의 스웨덴은 1988년 국철을 시설과 운영으로 분리하였고, 다시 운영부문을 6개의 주식회사로 분할하였으며,
독일은 '94년 국철을 주식회사로 전환한 후 1999년까지 여객, 화물, 시설 등 5개의 주식회사로 분할하였습니다.
전반적으로 수송량과 생산성 향상등 재무구조가 호전되는 성과를 보이고 있으며, 이는 정부가 철도투자를 확대하는 계기가 되었습니다.
반면, 영국은 1994년 국철을 100여개 주식회사로 분할하여 초기에는 적극적인 영업전략 구사등 긍정적인 효과가 있었으나,
운영사업을 과도하게 세분화하고, 특히 기반시설까지 완전 민영화하여 최근 기반시설회사인 Railtrack이 파산하는 등 문제를 야기하였습니다.
질문 3
왜 서두르나! 준비는 충분한 가요?
■ 철도구조개혁은 지난 '80년부터 논의를 시작하여 한때 公社형태도 추진했으나 중단한 바 있으며, 현재 추진하는 방안도 '96년부터 5년동안 관계전문가들의 많은 검토와 논의 끝에 만들어진 것입니다.
철도청경영진단 결과를 바탕으로 정부에서는 '99년 5월 구조개혁 방침(철도 民營化 및 公團化) 을 정하였고, 실행방안용역 결과와 철도산업구조관련 심의위원회의 심도있는 논의를 통하여 최적의 방안을 마련하였습니다.
또한, 실행방안 마련과정에서 영국의 문제점을 교훈 삼고, 일본, 독일, 프랑스, 스웨덴 등 성공한 사례를 벤치마킹하여 우리실정에 맞는 방안을 모색하였습니다.
그동안 추진된 사항
'80. 5월 : 세계은행(IBRD)과 차관 도입시 공사화 추진합의
'89∼'95 :「한국철도공사법」제정, 2차례 연기후 폐지
'96∼'97 : 국책연구원 등에서 민영화방안 검토
'98∼'99 : 철도청 경영진단(한국생산성본부, 가립회계법인)
'99. 5월 :「철도산업구조개혁」정부방침 결정
'99∼'00 :「철도구조개혁 실행방안개발」용역(삼일회계법인)
'00. 7월 :「철도구조개혁심의위원회」설치(위원장:김동건교수)
'01. 2월 : 철도구조개혁법안 입법예고
'01. 7월 :「대정부건의안」제출(철도구조개혁심의위원회)
'01. 8월 :「철도구조개혁추진위원회」설치(위원장 : 건교부차관)
'01. 8월.11월 : 법률(안) 공청회 개최/ 무산(2회)
'01.12. 4일 : 법률(안) 국무회의 통과
'01.12.17일 : 법률(안) 국회 제출
질문 4
구조개혁은 어떻게 추진되나요?
■ 도로, 공항 등 다른 교통수단과 같이 國家와 民間의 책임과 역할이 명확히 구분되도록 추진합니다.
철도시설은 현행처럼 국가가 소유하고, 도로, 항만, 공항시설 등과 마찬가지로 사회간접자본(SOC)차원에서 국가책임으로 건설하게 되며, 이를 효율적으로 시행하기 위해「한국철도시설공단」을 설립(2002. 7월예정)합니다.
수송,차량 등 영업관련 운영부문은 정부가 전액출자하는 「철도운영회사」를 설립하여(2003. 7월예정) 공기업형태로 운영한 후에 점진적으로 민영화를 추진합니다.
철도청과 고속철도건설공단의 직원은 법에서 100% 고용승계가 보장됩니다.
☞ 철도산업구조개혁 모델
>> 도로, 항만, 공항과 같이 국가가 건설하고, 운수사업은 민간이 운영하는 것과 동일한 방법입니다
질문 5
영국은 민영화로 부작용을 겪고 있다는데 우리철도는 괜찮을까요?
■ 기반시설까지 민영화한 영국철도의 구조개혁 방식과는 전혀 다릅니다.
현재 추진하는 구조개혁 방안은 '96년부터 근 6년동안 정부와 관계전문가들의 많은 연구·검토와 논의 끝에 만들어진 것이며, 특히, 영국의 문제점을 교훈으로 삼고, 성공한 나라의 사례를 벤치마킹하여 우리실정에 맞는 방안을 마련하였습니다.
영국은 기반시설까지 민영화하여 민간회사(Railtrack)가 투자재원부족으로 파산하였고 운영부문도 25개 여객회사를 포함한 100여개 민간회사로 분할하여 연계수송차질과 이용불편을 초래하였습니다.
그러나, 우리는 기반시설은 국유화하여 정부가 계속 투자를 확대할 계획이며, 운영부문은 단일 회사가 운영함으로써 영국과 같은 문제점은 발생하지 않게 됩니다.
영국과 한국의 구조개혁방식 비교
구 분
영국 한국
개혁년도 1994년 2002년 ~ 2003년
정 책 교통부 건설교통부
기반시설 소유 Railtrack(민간) 국 가
관리주체 Railtrack(민간) 철도시설공단(대행)
성 격 상법상 주식회사 비영리법인
수입원 자체조달 위주 국고지원 위주
영업부문
운영주체 민간회사 정부출자 철도운영회사
분리여부 100여개로 분할 여객/화물/차량 통합운영
질문 6
적자선 폐지등 공공성이 훼손되지 않을까요?
■ 민간이 운영해도 국가보조금 지급으로 얼마든지 공공성을 확보할 수 있습니다.
국가가 운영하면 공공성이 유지되고, 민간이 운영하면 공공성이 저하된다는 주장은 설득력이 없으며, 중요한 것은 누가 운영하는가가 아니라 어떻게 운영하는가 이며 그 방법은 제도적 장치의 마련입니다.
구조개혁이후 적자선이 있을 경우 국가에서 보조금을 지급하여 운영합니다.
* 유사사례 : 벽지노선버스 운영, 낙도여객선 운영, 벽지전기공급 등
■ 철도시설은 국가가 계속 소유하므로 적자선 폐지도 현재와 같이 공공성을 감안하여 국가가 결정하게 됩니다.
공익을 현저하게 저해하거나, 교통서비스의 중대한 차질이 발생할 경우에는 적자선 폐지를 하지 못하도록 법적 장치를 마련하였습니다.
기타 부득이한 사정으로 적자선을 폐지할 경우에는 이해관계자의 사전 의견수렴과 대체교통수단의 운행 등 필요한 조치를 강구할 계획입니다.
■ 적자선 등 공공성이 요구되는 분야는 국가가 책임지고 지원하고, 운영회사는 수익성 위주로 운영하게 됩니다
수익성은 곧 효율성과 같은 의미이므로, 영업분야의 수익성 추구를 무조건 부정하는 것은 바람직하지 못하며,.
운영부문의 수익증대는 흑자경영 → 재투자 확대 → "서비스 개선과 경쟁력 제고" → "사회적 비용감축"으로 이어지므로, 결과적으로는 공익을 증진시키는 효과를 얻을 수 있습니다.
>> 과거와 달리 현재에는 버스 등 다양한 대체교통수단이 발달한 상태이므로 철도의 공공성만을 강조하는 것은 철도발전에 도움이 못됩니다.
질문 7
철도요금이 대폭인상되어 국민부담이 높아지지 않을까요?
■ 철도요금은 이미 다른 교통수단과 경쟁관계에 있으며, 현재의 철도요금도 낮은 수준이 아닙니다.
일부에서는 철도요금이 원가에 60%에 불과하므로 구조개혁 이후 요금을 대폭인상할 것이라고 우려하는 목소리가 있습니다.
하지만 철도는 이미 승용차, 고속버스, 항공기 등 다른 교통수단과 경쟁관계에 있으므로 시장가격 구조상 무리한 인상은 어렵습니다.
현재에도 새마을호 요금이 우등고속버스의 120∼130%, 항공의 50∼60% 수준으로 낮은 수준이 아닙니다.
우등고속버스(100) 일반고속버스(100)
철도요금수준서울-부산 서울-광주 서울-부산 서울-광주
새마을호 120% 128%
무궁화호 122% 132%
※ 새마을호보다 고급수단인 고속철도도 항공요금의 70%수준 (고속철도 타당성조사시)
만일, 현행 철도요금에 원가를 전부 반영할 경우 항공요금과 비슷하게 되는데 과연 승객이 있겠습니까?
결국, 이러한 고비용 원가구조를 해결하는 것이 관건인데 이를 방치할 경우에는 원가절감 등 자구노력보다 원가 미보전분에 대한 정부지원에 의존함으로써 철도경쟁력이 약화되고 결국 국민부담이 증가하게 됩니다.
■ 구조개혁이후에는 경영효율화에 따른 생산성 증가, 비용절감과 부대사업 수익 확대가 가능하므로 경쟁력을 확보하고 요금안정에도 기여할 것입니다.
일본의 경우 민영화이전 매년 요금을 인상하였으나 민영화이후 9년간 요금을 인상하지 않았습니다.
☞ 부대사업수익 영업수익 비율 : 한국 1%, 일본 6.3%∼28% (동일본철도28%)
>> 필요시, 정부에서는 요금상한제 도입 및 선로사용료 조정 등을 통해 적정한 요금이 유지될 수 있도록 할 계획입니다
질문 8
민영철도회사 운영하면 안전사고가 증가하지 않을까요?
■ 안전성 확보는 일본, 스웨덴, 독일등 선진사례에서 보듯이 안전기준 강화 등 관리감독과 시설투자 수준에 따라 좌우됩니다.
국가가 철도영업을 하면 안전사고가 안나고, 민간이 하면 안전사고가 증가한다는 주장은 전혀 설득력이 없으며,
세계적으로 6개국이 국영철도임을 감안하면, 나머지 114개국은 非國營철도이며 이들 非國營철도들이 안전사고가 빈발하느냐 하면 전혀 그렇지 않습니다
구조개혁이후 일본, 독일, 스웬덴 등 대부분 국가가 안전사고가 대폭 감소한 것을 볼때, 안전사고를 구조개혁과 연관시키는 것은 타당치 않습니다
....일반적으로 공기업보다 사기업 경영이 효율적이라는 평가를 받고 있다.... 개혁에 별도 시간표가 따로 있는게 아니며 필요한 개혁은 언제라도 추진하는게 정도(正道)다....철도 민영화는 중지를 모아 미루지 말고 추진해야 한다.
♥철도개혁 시간촉박..고속철 부실 가능성 동아일보 2001/12/04
철도 민영화 등 철도산업구조개혁관련법안 처리가 늦어져 개통을 불과 2년 앞둔 경부고속철도가 졸속운영될 것이란 지적이 나오고 있다... 정부는 4일 국무회의에서 "철도산업발전및구조개혁에관한법률"과 "한국철도시설공단법"의 정부안을 확정했다.
♥공기업 민영화 지지부진 조선일보 2001/11/28
공공기업 구조개혁이 크게 흔들리고 있다.......DJ정부의 집권말기로 접어들자 노동조합과 지역주민의 집단반발이 날로 거세지면서, 공공기업의 민영화 일정이 계속 늦추어지고 있기 때문이다.
♥연말정국 최대 이슈 떠올라 조선일보 2001/12/04
....건교부는 철도를 현재대로 운영하면 이미 8조4000억원에 이르는 부채가 2020년 28조원으로 급증할 것으로 보고 있다............"뜨거운 감자’를 넘겨받은 정치권의 반응이다. 양대 선거를 향해 당리당략을 집중한 마당에 어느 당이 파업과 노동계 반발을 무릅쓰고 통과를 주장할지 의문이란 것이다...
♥철도민영화 "노조반발" 장애물 한국일보2001/12/05
......관련 법안의 국회 통과는 쉽지 않을 전망이다. 철도노조가 국민 불편과 사회경제적 혼란을 야기할‘철도 총파업’이란 카드를 내걸고 있는 상황에서 양대 선거를 앞두고 있는 여야 모두 노동계의 반발을 무릅쓰고 통과시키기에는 무리수가 따르기 때문이다.
♥파업만이 능사인가 한국일보2001/12/07
......신용평가기관인 무디스가 국가신용등급 전망을 상향조정하는 등 경제가 호전됐다고는 하나 이러한 긍정적인 추세가 지속되기 위해서는 구조조정이 지속적으로 추진돼야 한다.............노동계는 지금이야말로 상생의 노사문화가 필요한 시기임을 인식해 자신들의 이기적인 목적을 위해서 집단의 힘을 과시하기보다는 대화와 타협으로 경제회복에 동참할 것을 촉구한다.
♥철도 민영화 왜 서두르나 한겨레 2001/12/06
....영국에서는 철도를 민영화한 결과 사고가 많이나는 등 상당한 부작용이 빚어지고 있다. 정부는 이제라도 철도 개혁을 위해 관련 당사자들과 머리를 맞대고 지혜를 모아야 한다. 민영화가 안되면 안된다는 강박관념만은 떨쳐버려야 한다.
♥철도민영화 제대로 하자 문화일보2001/12/05
...정부 안이 확정되기가 무섭게 노조는 총파업을 예고하고 정치권은 시기상조론을 거론하고 있다. 이 반대론은 우리가 보기에 너무 성급하다. 철도산업을 거대한 부채더미와 부실 경영의 늪에서 건지려면 민영화가 한가지 대안이 될 수 있다는 점에서 반대 이전에 그 긍정적 효과를 극대화하는 방안을 생각해야 한다......
♥공기업 개혁 왜 안되나 문화일보 2001/12/05
공기업 개혁 하는지 마는지.........‘공기업〓비효율’이라는 등식에서 벗어나기 위해서는 민영화가 핵심이다. 현재의 비용 이하로 민간기업이 해낼 수 있다면 민영화를 추진해야 할 것이다...........공공개혁이 특정이익에 휘둘리지 않고 표를 의식하는 정치권이 공기업개혁에 적극적으로 나서도록 하기 위해서는, 공공감시의 눈이 더 크게 떠있고 국민의 관심이 있어야 한다.
♥공기업 민영화 또 실패하나 세계일보 2001/12/09
....지지부진한 철도 민영화에서 보듯이 공기업 노조가 반발하는 데다가 정치권마저 집단이기주의에 편승, 표 계산을 앞세운 정치논리로 구조조정의 발목을 붙들고 있기 때문이다. 감히 '개혁'이란 이름을 붙일 수 조차 없는 이런 혼선과 소극적인 추진으로는 공공개혁을 통한 국가경쟁력 제고를 바라볼 수 없다.....국영체제로 철도를 운영하는 국가가 세계 120개국 중 한국 등 6개국에 불과할 만큼 국영의 비효율성이 입증됐는데도 공공성 저하를 이유로 민영화에 반대만 할 수 있겠는가.....정치권은 거시적인 안목으로 공기업 구조개혁을 적극 도와야 할 것이다.
♥철도 개혁지연땐 "적자눈덩이" 경향신문 2001/11/20
철도구조개혁이 지연될 경우 2004년 경부고속철도 개통후 10년간 철도산업의 적자가 14조원에 이르는 등 국가부담이 심각한 수준에 놓일 것이라는 우려가 제기됐다....법안처리가 늦춰지면 고속철도가 운영 효율화를 이루지 못해 우리나라 철도 전반이 수렁에 빠질 우려가 있다
♥공공부문 개혁 "늑장심의"로 표류 경향신문 2001/12/10
...........정부가 추진해온 공공부문 개혁이 노조 등의 반발을 의식한 정치권의 ‘늑장 심의’로 표류하고 있다........철도노조의 반발 등을 의식한 정치권의 소극적인 자세로 연내 국회 통과가 어려운 실정이다. 1980년대 초부터 추진된 철도구조 개혁은 시설부문과 운영부문으로 분리, 시설은 정부가 관리하고 운영은 정부출자회사로 떼어내 점진적으로 민영화하는 방안을 담고 있다.
♥철도민영화 지지부진 부작용 우려 연합뉴스 2001/11/18
...철도민영화 계획이 연기될 경우 2004년 4월 운영이 시작되는 고속철도의 관리주체 불확실로 인한 운영부실화, 철도청의 적자 누적 등 적잖은 부작용이 예상된다....당초 정부 방침대로 내년 철도시설공단을 설립하고 2003년 운영주식회사를 출범시켜 고속철도의 운영을 맡긴다하더라도 기술 이전, 직원 교육, 조직통폐합 등을 감안하면 시일이 촉박하다는게 전문가들의 지적이다....
♥철도민영화 늦출 이유 없다 매일경제 2001/12/05
...철도운영 민영화는 당리당략을 떠나 추진해야 할 초당적 차원의 국가과제이다.....노조도 파업과 같은 극단적인 실력 행사로 일관해서는 안될 것이다. 도리어 공청회 등에 적극적으로 참여해 창조적인 대안을 정부와 함께 모색하는 것이 바람직하다고 본다.
♥공기업 개혁과 민영화 한국경제 2001/12/12
...이제 국민의 정부는 임기가 1년 남짓이기 때문에 그동안 추진해온 공기업 민영화를 마무리할 단계다. 그러나 앞으로도 공기업 민영화는 계속 추진되어야 한다. 여든 야든 다음 정권을 꼭 잡아야겠다면, 나머지 공기업 민영화 계획을 잘 다듬어 집권 초에 강력한 정책의지를 가지고 다시 한번 추진할 일이다
♥"철도변신" 민영화로 뒷받침해야 서울경제 2002/01/05
.....철도경영개선은 테마열차 및 청정열차 등 '철도변신'이란 서비스개선 만으로는 한계가 있다........해결책운 철도민영화 뿐인데 이마저 노조의 반발등으로 암초에 걸려 있다. 철도산업이 사양길에 접어 들면서 민영화 등 구조개혁을 통하여 경영개선 및 서비스 향상으로 경쟁력을 회복하려는 것이 세계적인 추세다....민영화는 바로 '철도변신'을 꽃피워 철도시대를 다시여는 열쇠라고 해도 과언이 아니다.
♥철도민영화 또 무산되나 내외경제2001/12/08
적자 누적의 철도 민영화가 또 무산될 전망이다. 지난 4일 국무회의가 철도민영화법안을 통과시켰으나 정작 민주당과 야당 등의 반응은 냉담하다. 정치의 계절이 닥쳐왔는데 굳이 노조가 결사 반대하는 민영화 계획을 추진하기 싫은 것이다....
♥[뉴스] 철도민영화 논란 KBS뉴스해설(김광석)2001/12/18
철도구조개혁은 지난 80년대부터 논의되었으며, 막대한 누적부채, 세계적인 추세, 수송분담률이 저하되는 철도의 구조개혁은 더 이상 늦출수가 없다. 철도노조와 노동계 반대를 의식하기 보다는 대승적 차원에서 철도구조개혁이 처리되어야 합니다
우리나라의 철도시대는 1899년9월18일 경인선(노량진∼제물포간 시속20km)이 개통되면서 막을 열었습니다. 검은 연기를 내뿜으며 달리는 증기기관차를 보고 우리 조상님들이 놀라움을 금치 못하던 그때, 바로 그때로부터 어느덧 100여년이 흘렀습니다.
그동안 철도는 중추적인 교통수단으로서 경제성장과 지역발전에 크게 기여했으며, 국가동맥의 역할을 충실히 수행하여 왔습니다
안타깝게도 근래에 와서는 자동차와 항공 등 여러 교통수단이 발달하고 이들과의 경쟁에 밀려 철도산업은 지속적으로 위축되어 침체를 벗어나지 못하고 있습니다.
현재 그리고 향후의 교통문제 해결책 = 철도부흥(復興)
철도의 역할 감소로 심각한 도로혼잡, 교통사고, 대기오염 등과 같은 막대한 사회경제적 비용을 초래하고 있어 대량수송력, 고속성, 정시성, 환경친화성, 안전성에서 타교통수단들 보다 우위에 있는 철도의 역할 증대 필요성이 제기되고 있습니다
철도 사양화를 경험한 선진국에서도 철도구조개혁을 통하여 철도의 중요성을 인식하고, 철도산업의 부흥을 현재 그리고 향후의 교통문제 및 환경문제의 해결책으로 채택하고 있습니다
평화와 번영의 꿈을 싣고 달리는 한국철도
철의 실크로드로 가는 길, 경제와 평화와 통일을 싣고 내달려 한반도의 끊어진 허리춤을 잇고, 멀리 유럽의 끝까지 뻗어갈 경의선의 복원공사가 시작되었고, 2004년이면 경부고속철도가 운행을 시작하게 되며, 기존노선의 전철화를 통한 직결운행으로 전국에 고속철도 서비스를 제공하게 됩니다. 중국, 시베리아, 유럽을 잇는 대륙철도망이 구축될 날도 멀지 않았습니다. 21세기 한국철도는 이제 르네상스를 맞이해야 하며, 그 여건 또한 갖추어 지고 있습니다.
서로의 이해관계를 넘어 모두의 지혜를 모아 한국철도의 르네상스를 착실히 준비해야 할 때입니다
"번영의 한국철도"를 위해 100년 국유국영 철도의 개혁을 더 이상 미룰 수 없으며, 시기를 늦추는 것은 해결책이 될 수 없습니다.
질문 1
"철도산업 구조개혁" 왜 필요합니까 ?
■ 100년간 國有國營 鐵道, 이제는 운영방식이 달라져야 합니다.
철도가 유일한 교통수단이었던 지난 시절에는 국가가 철도를 소유하고 공무원이 매표, 서비스, 고객유치 마케팅 등 영업활동을 직접 수행하여 왔습니다.
그러나, 철도는 그동안 민간기업이 운영하는 버스, 항공 등 다른 교통수단과의 경쟁에서 뒤쳐져 수송수요 감소, 만성적인 적자 발생 등 침체를 겪고 있습니다.
구 분
' 70 '90년 2000년
·자가용 6 200 800
(승용차만대)
·버 스(만대)1.5 4.5 7.7
·철도수송
분담율(%)48 18 13
☞ '93년 1.5조원 부채 탕감이후, 현재 부채가 다시 1.5조원에 달함
☞ '98년 390만명, '99년 550만명, '00년 910만명의 여객 감소
특히, '96년에『국유철도운영에관한특례법』을 제정하고 적극적인 경영개선을 추진하였으나 구조적인 한계로 인하여 영업적자가 오히려 증가하고있는 실정입니다.
철도가 경쟁력을 확보하기 위하여는 경직적인 국가경영체제에서 효율적인 민간경영체제로 바꾸어야 합니다.
>> 21세기 변화의 물결속에서 100여년전에 도입한 낡은 경영구조를 계속 고집하는 것은 옳지 않습니다
■ 21세기 고속철도시대에 걸맞는 운영체계의 선진화가 시급합니다.
2004년 우리나라는 세계 5번째로 첨단 고속철도를 보유하게 됩니다. 고속철도 개통에 따른 기존 철도와 고속철도의 운영체계를 일원화하고 철도서비스를 한 단계 높이기 위하여 구조개혁이 시급한 실정입니다.
특히, 고속철도 개통전에 구조개혁이 이루어져야만, 경영효율을 극대화할 수 있는 민간경영체제를 구축하여 고속철도건설부채의 적기 상환, 고용안정이 가능하며, 이를 방치할 경우 막대한 부채가 국민부담으로 전가됩니다.
☞ 현체제 유지시 향후 2020년까지 철도누적부채 전망(고속철도건설부채 상환계획 포함)
2001년 2004년 2011년 2014년 2020년
8.4조원 13조원 21조원 23조원 28조원
주) : 2001년기준 철도청 1.5조원, 고속철도공단 6.9조원
■ 국가 경쟁력을 제고하기 위해서도 철도산업을 발전시킬 수 있는 방안을 모색하여야 합니다.
도로, 공항 등 다른 교통수단은 국가가 기반시설을 건설하고 민간사업자가 수송 등 영업을 수행하여 핵심역량을 집중하고 경쟁력을 강화하고 있으나, 현재 철도는 철도청이 국가와 민간사업자의 역할을 수행하는 애매모호한 상태이므로, 타 교통수단과의 경쟁력을 확보하기 위해서는 철도시설과 운영을 구분하여 책임과 역할을 분명히 할 필요가 있습니다.
☞ 국가는 鐵道施設에 대하여 책임지고, 運營부문은 民間이 담당
물류비용 등 사회경제적 비용을 감축하여 국가경쟁력을 제고하기 위해서는 철도 수송분담율 회복 등 철도 역할 증대가 불가피합니다.
질문 2
세계적인 추세는 어떤가요?
■ 세계에서 국유국영 철도는 우리나라를 비롯하여 6개국에 불과합니다.
철도를 운행하는 세계 120개 국가중 국가가 철도를 소유하고 국가공무원이 직접 운영하는 나라는 인도, 스리랑카, 중국, 러시아, 북한, 한국 6개국 밖에 없습니다.
세계 120개 국가의 철도 소유경영구조
국영철도:5개국 인도,스리랑카,러시아,한국,북한(중국은 14개 여객및 화물회사에 운영분리
추진중이며 러시아는 올해 4월 화물회사 민영화완료)
반국(공)유 민(공)유:독일,프랑스등독일, 프랑스, 스웨덴,이태리, 알바니아,루마니아,보스니아,우
간다,케냐,가봉,몽고,태국 등 92개국으로 정부출자 주식회사또는 공사 형태로 운영,우리나라
구조개혁 모델에 해당
민영 민유:일본,영국,미국 11개국 일부철도는 국영철도에 해당하는 국가도 있다.
철도경쟁력을 강화하기 위하여 최근 러시아와 중국도 철도민영화를 추진하고 있습니다.
■ 철도산업의 사양화를 경험하였던 선진국뿐만 아니라 중남미, 동유럽, 아프리카 등의 국가도 이미 구조개혁을 완료하였습니다.
일본은 1987년 국철을 1개의 화물주식회사와 지역적으로 구분된 6개의 여객주식회사로 민영화를 시행하여 수송량 증대, 생산성 향상, 부대사업수입 증대를 통해 철도경쟁력을 회복하였습니다.
유럽의 스웨덴은 1988년 국철을 시설과 운영으로 분리하였고, 다시 운영부문을 6개의 주식회사로 분할하였으며,
독일은 '94년 국철을 주식회사로 전환한 후 1999년까지 여객, 화물, 시설 등 5개의 주식회사로 분할하였습니다.
전반적으로 수송량과 생산성 향상등 재무구조가 호전되는 성과를 보이고 있으며, 이는 정부가 철도투자를 확대하는 계기가 되었습니다.
반면, 영국은 1994년 국철을 100여개 주식회사로 분할하여 초기에는 적극적인 영업전략 구사등 긍정적인 효과가 있었으나,
운영사업을 과도하게 세분화하고, 특히 기반시설까지 완전 민영화하여 최근 기반시설회사인 Railtrack이 파산하는 등 문제를 야기하였습니다.
질문 3
왜 서두르나! 준비는 충분한 가요?
■ 철도구조개혁은 지난 '80년부터 논의를 시작하여 한때 公社형태도 추진했으나 중단한 바 있으며, 현재 추진하는 방안도 '96년부터 5년동안 관계전문가들의 많은 검토와 논의 끝에 만들어진 것입니다.
철도청경영진단 결과를 바탕으로 정부에서는 '99년 5월 구조개혁 방침(철도 民營化 및 公團化) 을 정하였고, 실행방안용역 결과와 철도산업구조관련 심의위원회의 심도있는 논의를 통하여 최적의 방안을 마련하였습니다.
또한, 실행방안 마련과정에서 영국의 문제점을 교훈 삼고, 일본, 독일, 프랑스, 스웨덴 등 성공한 사례를 벤치마킹하여 우리실정에 맞는 방안을 모색하였습니다.
그동안 추진된 사항
'80. 5월 : 세계은행(IBRD)과 차관 도입시 공사화 추진합의
'89∼'95 :「한국철도공사법」제정, 2차례 연기후 폐지
'96∼'97 : 국책연구원 등에서 민영화방안 검토
'98∼'99 : 철도청 경영진단(한국생산성본부, 가립회계법인)
'99. 5월 :「철도산업구조개혁」정부방침 결정
'99∼'00 :「철도구조개혁 실행방안개발」용역(삼일회계법인)
'00. 7월 :「철도구조개혁심의위원회」설치(위원장:김동건교수)
'01. 2월 : 철도구조개혁법안 입법예고
'01. 7월 :「대정부건의안」제출(철도구조개혁심의위원회)
'01. 8월 :「철도구조개혁추진위원회」설치(위원장 : 건교부차관)
'01. 8월.11월 : 법률(안) 공청회 개최/ 무산(2회)
'01.12. 4일 : 법률(안) 국무회의 통과
'01.12.17일 : 법률(안) 국회 제출
질문 4
구조개혁은 어떻게 추진되나요?
■ 도로, 공항 등 다른 교통수단과 같이 國家와 民間의 책임과 역할이 명확히 구분되도록 추진합니다.
철도시설은 현행처럼 국가가 소유하고, 도로, 항만, 공항시설 등과 마찬가지로 사회간접자본(SOC)차원에서 국가책임으로 건설하게 되며, 이를 효율적으로 시행하기 위해「한국철도시설공단」을 설립(2002. 7월예정)합니다.
수송,차량 등 영업관련 운영부문은 정부가 전액출자하는 「철도운영회사」를 설립하여(2003. 7월예정) 공기업형태로 운영한 후에 점진적으로 민영화를 추진합니다.
철도청과 고속철도건설공단의 직원은 법에서 100% 고용승계가 보장됩니다.
☞ 철도산업구조개혁 모델
>> 도로, 항만, 공항과 같이 국가가 건설하고, 운수사업은 민간이 운영하는 것과 동일한 방법입니다
질문 5
영국은 민영화로 부작용을 겪고 있다는데 우리철도는 괜찮을까요?
■ 기반시설까지 민영화한 영국철도의 구조개혁 방식과는 전혀 다릅니다.
현재 추진하는 구조개혁 방안은 '96년부터 근 6년동안 정부와 관계전문가들의 많은 연구·검토와 논의 끝에 만들어진 것이며, 특히, 영국의 문제점을 교훈으로 삼고, 성공한 나라의 사례를 벤치마킹하여 우리실정에 맞는 방안을 마련하였습니다.
영국은 기반시설까지 민영화하여 민간회사(Railtrack)가 투자재원부족으로 파산하였고 운영부문도 25개 여객회사를 포함한 100여개 민간회사로 분할하여 연계수송차질과 이용불편을 초래하였습니다.
그러나, 우리는 기반시설은 국유화하여 정부가 계속 투자를 확대할 계획이며, 운영부문은 단일 회사가 운영함으로써 영국과 같은 문제점은 발생하지 않게 됩니다.
영국과 한국의 구조개혁방식 비교
구 분
영국 한국
개혁년도 1994년 2002년 ~ 2003년
정 책 교통부 건설교통부
기반시설 소유 Railtrack(민간) 국 가
관리주체 Railtrack(민간) 철도시설공단(대행)
성 격 상법상 주식회사 비영리법인
수입원 자체조달 위주 국고지원 위주
영업부문
운영주체 민간회사 정부출자 철도운영회사
분리여부 100여개로 분할 여객/화물/차량 통합운영
질문 6
적자선 폐지등 공공성이 훼손되지 않을까요?
■ 민간이 운영해도 국가보조금 지급으로 얼마든지 공공성을 확보할 수 있습니다.
국가가 운영하면 공공성이 유지되고, 민간이 운영하면 공공성이 저하된다는 주장은 설득력이 없으며, 중요한 것은 누가 운영하는가가 아니라 어떻게 운영하는가 이며 그 방법은 제도적 장치의 마련입니다.
구조개혁이후 적자선이 있을 경우 국가에서 보조금을 지급하여 운영합니다.
* 유사사례 : 벽지노선버스 운영, 낙도여객선 운영, 벽지전기공급 등
■ 철도시설은 국가가 계속 소유하므로 적자선 폐지도 현재와 같이 공공성을 감안하여 국가가 결정하게 됩니다.
공익을 현저하게 저해하거나, 교통서비스의 중대한 차질이 발생할 경우에는 적자선 폐지를 하지 못하도록 법적 장치를 마련하였습니다.
기타 부득이한 사정으로 적자선을 폐지할 경우에는 이해관계자의 사전 의견수렴과 대체교통수단의 운행 등 필요한 조치를 강구할 계획입니다.
■ 적자선 등 공공성이 요구되는 분야는 국가가 책임지고 지원하고, 운영회사는 수익성 위주로 운영하게 됩니다
수익성은 곧 효율성과 같은 의미이므로, 영업분야의 수익성 추구를 무조건 부정하는 것은 바람직하지 못하며,.
운영부문의 수익증대는 흑자경영 → 재투자 확대 → "서비스 개선과 경쟁력 제고" → "사회적 비용감축"으로 이어지므로, 결과적으로는 공익을 증진시키는 효과를 얻을 수 있습니다.
>> 과거와 달리 현재에는 버스 등 다양한 대체교통수단이 발달한 상태이므로 철도의 공공성만을 강조하는 것은 철도발전에 도움이 못됩니다.
질문 7
철도요금이 대폭인상되어 국민부담이 높아지지 않을까요?
■ 철도요금은 이미 다른 교통수단과 경쟁관계에 있으며, 현재의 철도요금도 낮은 수준이 아닙니다.
일부에서는 철도요금이 원가에 60%에 불과하므로 구조개혁 이후 요금을 대폭인상할 것이라고 우려하는 목소리가 있습니다.
하지만 철도는 이미 승용차, 고속버스, 항공기 등 다른 교통수단과 경쟁관계에 있으므로 시장가격 구조상 무리한 인상은 어렵습니다.
현재에도 새마을호 요금이 우등고속버스의 120∼130%, 항공의 50∼60% 수준으로 낮은 수준이 아닙니다.
우등고속버스(100) 일반고속버스(100)
철도요금수준서울-부산 서울-광주 서울-부산 서울-광주
새마을호 120% 128%
무궁화호 122% 132%
※ 새마을호보다 고급수단인 고속철도도 항공요금의 70%수준 (고속철도 타당성조사시)
만일, 현행 철도요금에 원가를 전부 반영할 경우 항공요금과 비슷하게 되는데 과연 승객이 있겠습니까?
결국, 이러한 고비용 원가구조를 해결하는 것이 관건인데 이를 방치할 경우에는 원가절감 등 자구노력보다 원가 미보전분에 대한 정부지원에 의존함으로써 철도경쟁력이 약화되고 결국 국민부담이 증가하게 됩니다.
■ 구조개혁이후에는 경영효율화에 따른 생산성 증가, 비용절감과 부대사업 수익 확대가 가능하므로 경쟁력을 확보하고 요금안정에도 기여할 것입니다.
일본의 경우 민영화이전 매년 요금을 인상하였으나 민영화이후 9년간 요금을 인상하지 않았습니다.
☞ 부대사업수익 영업수익 비율 : 한국 1%, 일본 6.3%∼28% (동일본철도28%)
>> 필요시, 정부에서는 요금상한제 도입 및 선로사용료 조정 등을 통해 적정한 요금이 유지될 수 있도록 할 계획입니다
질문 8
민영철도회사 운영하면 안전사고가 증가하지 않을까요?
■ 안전성 확보는 일본, 스웨덴, 독일등 선진사례에서 보듯이 안전기준 강화 등 관리감독과 시설투자 수준에 따라 좌우됩니다.
국가가 철도영업을 하면 안전사고가 안나고, 민간이 하면 안전사고가 증가한다는 주장은 전혀 설득력이 없으며,
세계적으로 6개국이 국영철도임을 감안하면, 나머지 114개국은 非國營철도이며 이들 非國營철도들이 안전사고가 빈발하느냐 하면 전혀 그렇지 않습니다
구조개혁이후 일본, 독일, 스웬덴 등 대부분 국가가 안전사고가 대폭 감소한 것을 볼때, 안전사고를 구조개혁과 연관시키는 것은 타당치 않습니다
....일반적으로 공기업보다 사기업 경영이 효율적이라는 평가를 받고 있다.... 개혁에 별도 시간표가 따로 있는게 아니며 필요한 개혁은 언제라도 추진하는게 정도(正道)다....철도 민영화는 중지를 모아 미루지 말고 추진해야 한다.
♥철도개혁 시간촉박..고속철 부실 가능성 동아일보 2001/12/04
철도 민영화 등 철도산업구조개혁관련법안 처리가 늦어져 개통을 불과 2년 앞둔 경부고속철도가 졸속운영될 것이란 지적이 나오고 있다... 정부는 4일 국무회의에서 "철도산업발전및구조개혁에관한법률"과 "한국철도시설공단법"의 정부안을 확정했다.
♥공기업 민영화 지지부진 조선일보 2001/11/28
공공기업 구조개혁이 크게 흔들리고 있다.......DJ정부의 집권말기로 접어들자 노동조합과 지역주민의 집단반발이 날로 거세지면서, 공공기업의 민영화 일정이 계속 늦추어지고 있기 때문이다.
♥연말정국 최대 이슈 떠올라 조선일보 2001/12/04
....건교부는 철도를 현재대로 운영하면 이미 8조4000억원에 이르는 부채가 2020년 28조원으로 급증할 것으로 보고 있다............"뜨거운 감자’를 넘겨받은 정치권의 반응이다. 양대 선거를 향해 당리당략을 집중한 마당에 어느 당이 파업과 노동계 반발을 무릅쓰고 통과를 주장할지 의문이란 것이다...
♥철도민영화 "노조반발" 장애물 한국일보2001/12/05
......관련 법안의 국회 통과는 쉽지 않을 전망이다. 철도노조가 국민 불편과 사회경제적 혼란을 야기할‘철도 총파업’이란 카드를 내걸고 있는 상황에서 양대 선거를 앞두고 있는 여야 모두 노동계의 반발을 무릅쓰고 통과시키기에는 무리수가 따르기 때문이다.
♥파업만이 능사인가 한국일보2001/12/07
......신용평가기관인 무디스가 국가신용등급 전망을 상향조정하는 등 경제가 호전됐다고는 하나 이러한 긍정적인 추세가 지속되기 위해서는 구조조정이 지속적으로 추진돼야 한다.............노동계는 지금이야말로 상생의 노사문화가 필요한 시기임을 인식해 자신들의 이기적인 목적을 위해서 집단의 힘을 과시하기보다는 대화와 타협으로 경제회복에 동참할 것을 촉구한다.
♥철도 민영화 왜 서두르나 한겨레 2001/12/06
....영국에서는 철도를 민영화한 결과 사고가 많이나는 등 상당한 부작용이 빚어지고 있다. 정부는 이제라도 철도 개혁을 위해 관련 당사자들과 머리를 맞대고 지혜를 모아야 한다. 민영화가 안되면 안된다는 강박관념만은 떨쳐버려야 한다.
♥철도민영화 제대로 하자 문화일보2001/12/05
...정부 안이 확정되기가 무섭게 노조는 총파업을 예고하고 정치권은 시기상조론을 거론하고 있다. 이 반대론은 우리가 보기에 너무 성급하다. 철도산업을 거대한 부채더미와 부실 경영의 늪에서 건지려면 민영화가 한가지 대안이 될 수 있다는 점에서 반대 이전에 그 긍정적 효과를 극대화하는 방안을 생각해야 한다......
♥공기업 개혁 왜 안되나 문화일보 2001/12/05
공기업 개혁 하는지 마는지.........‘공기업〓비효율’이라는 등식에서 벗어나기 위해서는 민영화가 핵심이다. 현재의 비용 이하로 민간기업이 해낼 수 있다면 민영화를 추진해야 할 것이다...........공공개혁이 특정이익에 휘둘리지 않고 표를 의식하는 정치권이 공기업개혁에 적극적으로 나서도록 하기 위해서는, 공공감시의 눈이 더 크게 떠있고 국민의 관심이 있어야 한다.
♥공기업 민영화 또 실패하나 세계일보 2001/12/09
....지지부진한 철도 민영화에서 보듯이 공기업 노조가 반발하는 데다가 정치권마저 집단이기주의에 편승, 표 계산을 앞세운 정치논리로 구조조정의 발목을 붙들고 있기 때문이다. 감히 '개혁'이란 이름을 붙일 수 조차 없는 이런 혼선과 소극적인 추진으로는 공공개혁을 통한 국가경쟁력 제고를 바라볼 수 없다.....국영체제로 철도를 운영하는 국가가 세계 120개국 중 한국 등 6개국에 불과할 만큼 국영의 비효율성이 입증됐는데도 공공성 저하를 이유로 민영화에 반대만 할 수 있겠는가.....정치권은 거시적인 안목으로 공기업 구조개혁을 적극 도와야 할 것이다.
♥철도 개혁지연땐 "적자눈덩이" 경향신문 2001/11/20
철도구조개혁이 지연될 경우 2004년 경부고속철도 개통후 10년간 철도산업의 적자가 14조원에 이르는 등 국가부담이 심각한 수준에 놓일 것이라는 우려가 제기됐다....법안처리가 늦춰지면 고속철도가 운영 효율화를 이루지 못해 우리나라 철도 전반이 수렁에 빠질 우려가 있다
♥공공부문 개혁 "늑장심의"로 표류 경향신문 2001/12/10
...........정부가 추진해온 공공부문 개혁이 노조 등의 반발을 의식한 정치권의 ‘늑장 심의’로 표류하고 있다........철도노조의 반발 등을 의식한 정치권의 소극적인 자세로 연내 국회 통과가 어려운 실정이다. 1980년대 초부터 추진된 철도구조 개혁은 시설부문과 운영부문으로 분리, 시설은 정부가 관리하고 운영은 정부출자회사로 떼어내 점진적으로 민영화하는 방안을 담고 있다.
♥철도민영화 지지부진 부작용 우려 연합뉴스 2001/11/18
...철도민영화 계획이 연기될 경우 2004년 4월 운영이 시작되는 고속철도의 관리주체 불확실로 인한 운영부실화, 철도청의 적자 누적 등 적잖은 부작용이 예상된다....당초 정부 방침대로 내년 철도시설공단을 설립하고 2003년 운영주식회사를 출범시켜 고속철도의 운영을 맡긴다하더라도 기술 이전, 직원 교육, 조직통폐합 등을 감안하면 시일이 촉박하다는게 전문가들의 지적이다....
♥철도민영화 늦출 이유 없다 매일경제 2001/12/05
...철도운영 민영화는 당리당략을 떠나 추진해야 할 초당적 차원의 국가과제이다.....노조도 파업과 같은 극단적인 실력 행사로 일관해서는 안될 것이다. 도리어 공청회 등에 적극적으로 참여해 창조적인 대안을 정부와 함께 모색하는 것이 바람직하다고 본다.
♥공기업 개혁과 민영화 한국경제 2001/12/12
...이제 국민의 정부는 임기가 1년 남짓이기 때문에 그동안 추진해온 공기업 민영화를 마무리할 단계다. 그러나 앞으로도 공기업 민영화는 계속 추진되어야 한다. 여든 야든 다음 정권을 꼭 잡아야겠다면, 나머지 공기업 민영화 계획을 잘 다듬어 집권 초에 강력한 정책의지를 가지고 다시 한번 추진할 일이다
♥"철도변신" 민영화로 뒷받침해야 서울경제 2002/01/05
.....철도경영개선은 테마열차 및 청정열차 등 '철도변신'이란 서비스개선 만으로는 한계가 있다........해결책운 철도민영화 뿐인데 이마저 노조의 반발등으로 암초에 걸려 있다. 철도산업이 사양길에 접어 들면서 민영화 등 구조개혁을 통하여 경영개선 및 서비스 향상으로 경쟁력을 회복하려는 것이 세계적인 추세다....민영화는 바로 '철도변신'을 꽃피워 철도시대를 다시여는 열쇠라고 해도 과언이 아니다.
♥철도민영화 또 무산되나 내외경제2001/12/08
적자 누적의 철도 민영화가 또 무산될 전망이다. 지난 4일 국무회의가 철도민영화법안을 통과시켰으나 정작 민주당과 야당 등의 반응은 냉담하다. 정치의 계절이 닥쳐왔는데 굳이 노조가 결사 반대하는 민영화 계획을 추진하기 싫은 것이다....
♥[뉴스] 철도민영화 논란 KBS뉴스해설(김광석)2001/12/18
철도구조개혁은 지난 80년대부터 논의되었으며, 막대한 누적부채, 세계적인 추세, 수송분담률이 저하되는 철도의 구조개혁은 더 이상 늦출수가 없다. 철도노조와 노동계 반대를 의식하기 보다는 대승적 차원에서 철도구조개혁이 처리되어야 합니다