부산김해 경전철의 급행 운영 방안

[아리시안]

부산김해경전철은 수요상으로는 김해 시가지->대저, 사상의 수요가 압도적이기에 수요 구조상으로는 급행이 절실한 노선입니다.

하지만 여러가지 이유로 중간에 지나치게 많은 역이 생겼고

부산 버스 사업자와의 흑자 노선 폐지 문제, 접근성 저하 등으로 기능이 겹치는 버스들에 대한 정리도 난항을 겪고 있어서 바로 역세권이 아닌 이상 별로 우위를 점하지 못하고 있는 실정입니다.

이를 위해 노선 내부적으로 노력할 수 있는 것은 급행 운영인데 예산 절감과 경전철이라는 편견에 분기가 쉬운 편인 철차륜 agt임에도 불구하고 대피선이 하나도 없습니다. 대사쯤에 단 한개만 있었더라도 괜찮은 급행 운영이 가능하였을겁니다.

http://blog.naver.com/ianhan/120114880691 (한우진님의 블로그에 있는 부산김해경전철 배선도)

어쨌거나 현재 그나마 있는건 건넘선 뿐이지만 수십년 전의 게이큐를 본받아서 RH 3분54초의 시격에서 무인으로 반대편 본선에서 대피를 한다면... 저라면 절대 안탑니다. 다이아가 나올지도 의심스럽군요.

결국에는 대피는 불가능이 결론이고 생각할 수 있는건 무대피급행이나 스킵&스톱입니다.

무대피급행은 (완행 배차간격)-(최소 운전시격)*2-(여유 시간) 정도로 시간 단축에 제약이 많다는 문제가 있고

전면적인 스킵&스톱은 중간 역간의 이동에서는 상당한 혼란과 불편을 초래한다는 문제가 있습니다.

그래서 제가 내린 결론은 두가지를 섞자는 겁니다.

부산김해경전철은 터미널에 준하는 대저가 중간에 있고 대저 이남의 사상쪽은 김해공항에서 나오는 독립적인 수요의 비율이 높아집니다.

그래서 김해시가지~대저까지의 핵심 구간에서 무대피급행으로 인해 가능한 시간 단축을 최대한 끌어 쓰고 나머지 구간에서는 큰 불편을 초래하지 않는 정도에서 스킵&스톱을 도입해서 사상까지도 최대한 단축을 도모해보는 겁니다.

운전시간을 추산하는데는 역간거리에 따른 시간을 선형분석하고 그 구간에서 나오는 선형의 차이로 인한 오차를 다시 더해주는 방법을 사용했습니다.

가령 수로왕릉~부원 구간(봉황 무정차)라면

역간거리 0.7+1.0=1.7km->2:04

2:04+수로왕릉~봉황 오차(-0:06)+(봉황~부원 오차)(+0:08)+수로왕릉 정차시간(0:25)=2:31

이런 식입니다.

일단 일차함수라는데에서 맞을리가 없지만..(그래도 최고속도에 도달할 만큼 구간이 충분히 길고 정속주행이라는 가정 하에서는 어느정도 길이 이상에서는 대략적으로 비슷할 것으로 생각합니다.)  경전철의 급행의 경우 국내에 선례가 없기에 1역 통과당 어느정도의 시간이 단축되는지 감이 오지 않아서 뻘짓을 했습니다;; 어디까지나 대략적인 그림을 그리기 위한 용도일 뿐 실제 다이아를 주장하는 것은 아닙니다.

평시 시간표 예시입니다. 전체적인 시간은 크게 줄지 않은 것 처럼 보여도 대저까지로 보면 시간 단축의 비율은 상당히 큽니다.

대저에 이르르면 급행은 완행을 110초 차이까지 따라잡습니다. 부산김해경전철의 최소 운전 시격은 제가 알기로는 90초로 무인운전과 그에 따른 고도의 신호체계에서만 가능한 다이아입니다.

예상되는 문제점으로는 급행으로 승객 집중이 심할 것이라는 겁니다. 대피가 없는 만큼 먼저 오는걸 타는게 무조건 먼저 도착하는데 김해 시가지에서 완행과 그 앞차와의 간격은 3분, 급행과 앞차는 7분으로 급행이 훨씬 많은 승객을 받을 것으로 예상됩니다.

물론 일부 역을 통과하는데 따른 수요 감소도 있겠지만 그 역들이 괜히 통과역이 된게 아니라서... 그 효과를 상회하리라 예상됩니다.

그것이 감당 불가능한 수준이 되면 김해 시내에도 통과역을 더 늘린다던지 하는 방법이 있습니다.

물론 그에 따른 문제가 또 생기는데 뒤에서 다루지요..

B패턴 비정차역의 배차가 10분이 되는데 이는 '차가 예전보다 줄었다'는 심리를 제외하면 버스나 다른 곳과 비교할 때 역세권의 규모에 비하면 나쁜 배차가 아닙니다.

첫, 막차 시간대에는 현재 10분배차로 운행되고 있는데 이 시간대에는 전역정차로 운행해야 할 것이며 8분배차인 시간대도 있는데 이건 좀 애매하네요...

하지만 시격이 적은 RH때도 이게 통할까요? 현재 부산김해경전철은 RH때 3분54초의 시격으로 운행하고 있습니다.

그에 따라 시간표를 짜보면 간신히 나오긴 하지만 99초 간격으로 실제 적용 시 문제가 안생기리라고 생각하는게 이상한 수준입니다. 대응책으로는 RH 급행 운영을 포기하거나  봉황, 김해시청등에 급행을 정차시켜서 완행을 덜 따라잡는 방법이 있습니다.

하지만 동호인 입장에서는 급행 소요시간이 늘어나는걸 보고있을 수 없는 일! 완행을 RH에 한하여 잉여역 하나씩 통과시킨다는 극약처방이 있습니다. 이렇게 하면 2분정도의 시간이 확보되어서 안정적으로 운행이 가능해집니다.

또한 완행 통과 대상 역들의 배차도 평균 11분42초로 NH에 비해 크게 나빠지지는 않습니다. 널뛰기라는게 문제지만 솔직히 통과시킨 3역은 역이 생긴것만으로도 감지덕지해야 할 곳입니다..

안내상으로는 복잡하게 다른 운행계통으로 안내하기보다는 그냥 xx역을 통과한다고만 알려주는게 좋을듯 합니다.

[ktx50/ccm왕]

배선도 보니 건넘선이 군대더군요 인제대,대사,사상역이렇게 입니다.

[station™]

통과하는 역은 많지 않겠지만, 오해를 줄인다면 심리적으로 '빨리 간다'는 느낌을 줘서 괜찮을 수도 있을 것 같습니다.

[아리시안]

단순히 심리적인 정도가 아니라 재차 인원이 가장 많은 핵심구간에서 최대한 빨리 가는게 요지입니다.
일본 통근노선들이 외곽에선 많이 정차, 도심 주변부에선 최대한 통과를 하는 다이어를 짜는 것과 비슷한 원리입니다. 여기선 시설의 제약과 터미널이 사실상 두개라는 것 정도가 차이지요.
그래서 전 노선으로 따진다면 39:32로 시간 단축이 크지 않아 보여도 김해 중심지-대저를 탑승하는 사람은 17:12, 수로왕릉에서 따지면 9역 중 3역 정차, 6역 통과로 1/3가까이 시간이 단축되는 것입니다.

[하이츄]

김해경전철은 경전철이지만 광역철도의 기능을 하는 노선입니다. 그럼에도 불구하고 인구 과소지역에 역간거리가 너무 벌어진다 + 지역 주민들의 요구로 인구 과소지역에 효용가치 떨어지는 역들이 많이 지어졌지요. (마치 과천선 남태령,선바위, 대공원,경마공원역과 같이 말이죠) 한번 지어진 것을 폐역할 수는 없기에 위와 같은 방안을 적극 검토하면 좋을듯합니다

[Tanah-Merah Interchange]

적극 동감합니다

외국에는 도시철도라도 저수요역이라면 배차간격이 1시간 이상씩 벌어지는 경우도 있습니다. 다시말하면 우리도 못할건 없다는 이야깁니다.

시청앞에 들어누워서 내땅앞에 김해선 역 만들어라고 진상떠는 일부 주민들도 그정도 주변인구에 2시간당 1대라도 들어가는게 감지덕지인줄 알아야 해요. (일본 아닌다음에야) 그정도 배후인구수에 하루에 한대라도 전철 들어가는마을 전국에 뒤져봐야 얼마나 될까요?

[하이츄]

저 역시 외국 여러 나라의 도시철도를 보았습니다. 수요가 떨어져 배차시간을 늘리는 이유도 있겠지만, 통과를 함으로써 전체 이용자의 소요시간이 줄어 총 통행시간이 줄어드는 시간적 이득을 얻을 수 있는 거시적인 이유도 저수요역 통과 방안의 근거가 될 수 있습니다.

[하루단장]

패턴을 여러개로 나누면 혼란이 있을것 같습니다만...
건넘선을 대피선 삼아서 급행을 굴릴 수도 잇고요. [가야대-완행이 인제대역-가야대방향 플랫폼에 정차 > 가야대-급행이 반대편 선로로 통과 > 완행 출발 : 사상방향은 대사에서 실행]
다만 대피하는 도중에 교행하는일이 없도록 시간표를 잘 짜야되죠.
그리고 대충 (김해경전철 홈페이지의 자료를 가지고 ) 계산해보니 7역 건너뛸때 시격?이 80초가 되네요.