경춘선 용산방면 운행을 위한 각종 공사들 정보

[한우진]

경춘선 용산방면 운행을 위한 각종 공사들 정보

한우진 ianhan@hanmail.net

1.

아시다시피 현재 경춘선 2층 좌석 급행열차가 시운전을 하고 있지요.

운행계통상 이 열차의 특징은 상봉 시종착이 아니라, 용산까지 더 들어온다는 점입니다.

그런데 이러한 운행을 위해서는 열차만 도입한다고 되는게 아니라,

선로 시설 개량을 해주어야 합니다.

이번 글에서는 이에대해 정리를 해보겠습니다.

원래 이 내용 자체는 작년 6월에 나왔습니다.

미리 카페에 올렸으면 좋았을텐데, 2층 급행열차가 한참뒤의 이야기로 느껴져서 정리를 안하고 있었습니다.

그런데 경춘선 2층 열차 반입과 함께, 선로 개량 사업도 급속도로 사업이 추진되고 있어, 아래에 정리해보고자 합니다.

원문 위치 http://pimac.kdi.re.kr/databank/report_view.jsp?pub_no=11515

2.

중앙선과 경춘선은 망우역에서 분기를 한다고는 하는데

구로역에서 경인선과 경부선이 분기되는 것과는 양상이 전혀 다릅니다.

일단

- 경인-경부선은 구로 도착전에(동쪽) 갈라져서

- 구로역에서는 통합승강장을 갖습니다. (방향별 배치)

- 그리고 구로역 지나서는(서쪽) 입체교차로 갈라집니다.

하지만

- 중앙-경춘선은 사실상 상봉 도착전(서쪽)에서 갈라지고

- 상봉역은 역은 통합되어 있지만  승강장이 별도입니다 (선로별 배치)

- 더구나 망우역에서는 더 갈라져서 남부역은 중앙선역, 북부역은 경춘선 역으로 되어 있지요.

- 선로별이므로 망우역 동쪽에서 갈라질때 평면교차는 없지만,

대신 상봉역 들어오기전(서쪽)에서 갈라질때 평면교차가 발생합니다.

3.

상봉역 서쪽에서 중앙선과 경춘선이 갈라질때 평면교차를 하는 것이

구로역과의 가장 큰 차이점이라고 할 수 있는데,

이때문에 경춘선이 중앙선에 원활히 합류하는게 힘들어집니다.

현행 경춘선이 상봉 시종착을 하고 있는 이유중에 하나이기도 하구요.

더 큰 문제는 기존 시설로는 평면교차 조차도 원활하지 않다는 점입니다.

4.

그 이유로는

(1) 중앙선과  망우선+경춘선 사이에 높이 차이가 있다.

(2) 중앙선과 망우선+경춘선 연결선이 복선이 아니다.

라는 것입니다.

높이 차이는 아래 그림을 보시면 됩니다.

한국철도시설공단의 사진인데 상봉역에서 서쪽을 보고 찍은 사진입니다.

왼쪽 복선인 중앙선과 오른쪽 단선인 망우+경춘선의 높이차이가 발생하고 있음을 알 수 있습니다.

일단 높이가 비슷해야 연결선이라도 제대로 설치할텐데, 높이가 안맞는게 원활한 시설개량에 걸림돌로 작용하고 있는 것입니다.

5.

두번째로 연결선 미비는 아래 상봉역 배선도를 보시면 됩니다. (클릭하면 커짐)

현재 중앙선에서 망우+경춘선으로 넘어가는 연결선이 단선이라,

중앙선 하행에서 상봉역 경춘선 하행 승강장으로 들어갈 수가 없음을 알 수가 있습니다.

연결선 자체도 없는데다가, 중앙선과 망우+경춘선의 높이가 안맞아 연결선을 신설할 수가 없기 때문입니다.

6.

따라서 경춘선 열차가 상봉-춘천 반복 운행만 할 것이면 상관없겠지만

용산-청량리-상봉-춘천 식으로 중앙-경춘선간 직통운행을 하려면

상봉역 서측의 연결선 보강이 필요함을 알 수 있습니다.

평면교차는 어쩔수 없더라도, 복선 연결선이 필요한 것이지요.

그래서 일단 망우+경춘선의 높이를 올린다음에

아래와 같은, 연결선 추가 작업이 진행중입니다. 배선은 아래처럼 됩니다

배선을 아래 그림의 밑의 것처럼 바꾸면, 평면교차는 어쩔 수 없지만,

어쨌든 상봉역 서측에서 중앙선과 경춘선의  합류, 분기가 가능해짐을 알 수 있습니다.

완행열차는 망우선쪽 선로를 이용하여 회차도 가능하구요.

7.

그리고 이게 마지막이 아닙니다.

경춘선 2층 좌석급행열차를 위해, 청량리역에 출도착 플랫폼을 추가할 필요가 있습니다.

현재 중앙선에는 전동차용 플랫폼이 섬식하나 밖에 없기 때문에,

2층 열차처럼 특성이 다른 열차를 함께 운용하기가 힘듭니다.

승객 혼합 문제를 떠나서, 승강장이 추가로 있으면 편리하겠지요.

이것으로는 예전에 경춘선이 쓰던 1, 2번 승강장을 쓰면 됩니다.

다만 승강장 자체는 그대로 쓸 수 있지만, 전동차를 따라서 고상홈으로 바꾸어야 하겠지요.

따라서 아래 그림처럼 됩니다. (클릭하면 커짐)

8.

현재 용산역에는 경의-중앙선을 위한 플랫폼이  상대식 하나 밖에 없어서

2층 열차 시종착 운용하기 하기가 힘듭니다.

2폼 4선(쌍섬식)이면 좋고,

2폼 3선만 되어도 어떻게 해보겠는데,

그냥 상대식이라 종착 열차 취급이 쉽지 않지요.

더구나 섬식도 아닌 상대식이죠.

섬식이면 상황에 따라 좌우측 진입이 자유롭지만, 상대식이면 출발홈이 한쪽으로 고정되어 있어서

유연성이 떨어져서 시종착 운용 면으로는 좋지가 않습니다. (당고개역이 이런 사례이구요)

2층 열차가 모든 승객을 내리게 하느라고 용산역 중앙선 도착승강장에서 한참을 서있는데

뒤에서 중앙선 용산행 완행열차가 들어오면 정말 난감하겠지요.

9.

만약 섬식이라면 이때 후속 용산행 완행열차가 출발승강장으로 바로 들어간 후에, 승객을 내리고

2층열차와 완행열차가 모두 그자리에서 출발할 수 있습니다

하지만 상대식이라면 

-  후속 용산행 완행열차는 진입전 건늠선을 통해 출발승강장으로 바로 들어간 후에, 승객을 내린후, 다시 새 승객을 태우고 그 자리에서 출발할 수 있지만,

- 2층열차는 반드시 회차선에 들어갔다가 되돌아 나와서 출발승강장쪽으로 이동을 해야 합니다. 자신이 현재 도착승강장에 들어와버린 상태이고, 2층 열차 시발승객은 저 건너 출발승강장에서 대기하고 있기 때문입니다. 따라서 여기서 번거로움이 발생하고 회차에 따른 시간손실과  회차용량 저하가 발생하지요.

섬식 종착역에 비해, 상대식 종착역의 단점이 이것입니다. 도착승강장은 양쪽을 다 쓸 수 있지만,

출발승강장이 한쪽으로 고정되어 있다는 것이지요.

10.

따라서 2층 열차가 도입된다고 해도, 2층 열차 운행횟수가 조금이라도 많아지면 용산역 100% 회차가 힘들어집니다.

중앙선 용산역의 경우, 현재 아침에 5분 간격으로 회차를 하는 경우가 몇번 있는 것으로 알고 있구요.

또한 직접 영업하는 장면을 보지 않고 이런 말을 하기는 조심스럽지만, 2층 열차 특성상,

승객이 2층열차에서 모두 내리는데 시간이 기존 1층 열차보다는 좀 더 오래걸릴 것 같다는 생각도 드는군요.

그럴 경우, 승객들때문에 회차시간이 더 필요합니다.

그래서 코레일에서는 일부 열차를 청량리에서 회차시켜 용산역 회차부담을 경감시키려는 것 같구요.

기사 참고 http://news.naver.com/main/read.nhn?mode=LSD&mid=sec&sid1=102&oid=001&aid=0005278915

청량리에서 일부 회차를 하려면 청량리에 전용의 시종착홈이 필요한 것이죠.

경의-중앙선이 직결되어 있다면, 용산역 서쪽에 적당한 곳까지 추가 운행하여 그곳에서 회차하면 좋을텐데

지금은 그것도 안되는 상태입니다.

어쨌든 개인적인 생각으로 2층 열차를 100% 용산으로 못 보내는 이유는

용산-청량리 구간의 선로용량 부족 문제와 함께

용산역의 회차능력 부족과도 관계가 있지 않을까 합니다.

11.

물론 분당선 선릉역의 경우, 복선인상선+상대식 승강장만으로

아침에 3~4분 회차를 하도록 시각표가 짜여져 있지만, 실제로는 상습적으로 지연을 하고 있는 상태입니다.

뒷차가 한티역에서 선릉역에 들어가지 못하고 기다리는 경우가 흔하게 발생하고 있지요.

독립노선인 분당선은 지연을 해도 그 피해가 분당선 내부로 한정되지만,

용산역에서 이렇게 지연이 자주 일어나면 타 간선과 일반철도로 지연이 확산될 우려가 있기 때문에,

보다 보수적으로 접근을 할 필요가 있을 것입니다.

12.

결론적으로 경춘선의 중앙선 진입 운행 (특히 2층 좌석급행열차)을 위해서는

- 상봉역 서쪽 망우+경춘선 높이 상승

- 중앙선 -> 망우+경춘선 연결선 추가

- 청량리역 시종착용 고상홈 추가

의 3가지 시설작업이 미리 필요하며, 현재 이 사업이 진행중입니다.

(지금 설명한 내용은 타당성 보고서 내용이므로, 실제 추진중인 사업내용은 조금 다를 수 있습니다

현업에 계신분께서는 더 정확한 내용을 아실것이므로 알려주시면 좋을 것 같구요)

13.

아울러 문헌에 따르면, 2층 급행열차는 아래와 같이 운행된다고 합니다.

이건 당시 사항이고, 지금 상황과는 다르니 참고만 하시기 바랍니다.

또하나 참고로

경춘선 2층 좌석열차의 이름공모 발표가 7일 예정이었는데

이번달말로 연기되었습니다.

http://info.korail.com/ROOT/news/board_view.jsp?bbs=bbs20&boardType=BODO&seq=6868

[랄랄라]

그림 8 , 기존 , 에서 가장 왼쪽의 pc (중략) r600 써있는 곳이 동2로 지하차도 이지요. 중앙선 아래 10미터에 도로가 존재 하지요. 상봉역 중앙선 승장장에서 불과 2백미터, 경춘선 승강장에서 3백 미터 밖에 떨어져 있지않습니다. 지하 차도 지나고 1백 미터 지나면 바로 중랑역 구내가 시작 됩니다. 입체 교차가 절대 안되죠... 망우에서 갈매.양원 방향도 거리가 길지 않아 입체 교차 시설 설치하기엔 비좁은 거리이고요...

[station™]

10. 용산역에서 회차하는 것이 힘들다면 경의선쪽으로 운행구간을 좀 더 연장하는건 어떨련지요?
1~2편성을 더 도입해서 공덕역, 수색역 정도 추가정차하면 서울 동-서 횡단(도심 미경유)수요를 끌어올 수 있지 않을까요?

경의선 역들이 어느정도 여유가 있을지는 모르겠습니다.

[중앙선]

용산선구간 경의선 완전 개통이2014년으로 미뤄졌습니다.

[Tanah-Merah Interchange]

두가지가 눈에 띕니다.

1.
첨두시간대와 비첨두시간대에 탄력적인 정차역 운영
=>첨두시간대는 정차역수를 줄여 수송능력과 이동속도를 높이고
아닐때는 정차역을 늘여서 느리게 함으로서 시간당 수송능력을 적절히 낮출 수가 있지요.
코레일의 자율적 급행운행 자체가 정말 신기한데, 이건 정말 믿을수가 없군요!

2.
자율개집표
=>신선하군요

[서울 급행]

그나저나 그림8에서 망우선이 복선인걸로 나오는데 망우선이 공사중이라고 들었습니다만 혹시 이번에 공사할때 복선화까지 하는건가요? 만약 맞다면 차선책으로 일반열차들을 신이문착발시키는것도 매우 좋을 것 같습니다.

[하이츄]

10. 예전에 한우진님께서도 누누이 언급하셨던것중에 9호선 급행이 개화역까지 안가고 김포공항에서 끊기고, 완행만 개화역까지 가는 문제가 있었습니다. 이번 경우에도 더 장거리를 고속으로 달리는 열차가 더 깊숙하고 더 먼곳까지 가는것이 원칙이 되어 용산까지 가고 오히려 중앙선 광역전철을 청량리에서 회차하여야 하는게 '원칙'이 되어야 하지 않을까 싶네요. 물론 현실적인 문제들이 있겠지만서도 중장기적으로 지향점은 그래야 할겁니다

[京急快特 2100形]

9호선 급행을 김포공항에서 끊은건 급행의 공항철도 직결을 생각해놓은게 아닐까요?

[중앙선]

왕십리역이 2호선 환승역인데 폭동납니다. 그리고 그러면 옥색경원선과 7호선 환승 기능도 날라갑니다.