경전철말고 다른것은 어떨까요? ① 지하 BRT (작성완료)

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③ 도시/광역철도 경전철말고 다른것은 어떨까요? ① 지하 BRT (작성완료)

station™ 추천 0 조회 1,450 11.10.22 22:48 댓글 39

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5618
11.10.22 23:29

첫댓글 일단 지금 작성중이신 내용만으로도 어느 정도 의미는 전달되는것 같습니다. 개인적으로도 경전철을 지하 BRT 형태로 확장하여 네트워크 효과를 상승시키는 방법을 구체적으로 특정 노선에 적용해 보려고 고민하던 중이었는데, 비슷한 생각을 하시는 분을 보게 되니 반갑네요.
station™
작성자 11.10.24 00:55

혹시 그 위에 올려주신 신림선 관련 글도 포함이 되는건지요? 잘 읽었습니다. 내년에 또 제출해보시면 어떨까요? ^^;
경전철은 정시성이 있다지만 버스의 네트워크 효과까지는 따라가기가 많이 힘든 것 같더군요.
5618
11.10.24 12:09

아.. 신림선 관련 글은 지하BRT 개념을 도입해서 쓴 건 아니었구요 ^^; 저건 그냥 어차피 지하 경전철로 건설될 예정인 3개 노선간의 네트워크 효과를 극대화시키는 방안이었습니다. 경전철의 지하 BRT 전환은 이 노선 말고 다른 노선에 대해 구상 중입니다.

서부신림난곡선 글에 대해 좋은 의견 있으시면 제 글에도 댓글 남겨주세요 ^^;
삭제된 댓글 입니다.
station™
작성자 11.10.23 07:02

제가 쓴 글 때문에 그렇게 느끼실 수도 있겠습니다.
더구나 '작성자는 서울수도권쪽 사람이라 지방에 도시철도 까는것을 부정적으로 본다'고 생각하실 수도 있습니다.

카페에서 제 신변에 관한 이야기를 하고 싶진 않지만, 저도 수도권의 그런 시각이 답답한 지방 출신입니다.
나중에 마저 쓸 글이 부산시민 싸나이님이 어떻게 받아들일지 모르지만 약간 다르게 보려고 합니다.
TX-2000系
11.10.23 01:34

어차피 지하 BRT라는 방법으로 기존 도로와 분리시킬 것이면 가이드웨이 방식을 첨가해보는 것은 어떨까요?
나고야나 호주 애들레이드 등에서의 사례를 참조해보면... 기존 버스에 약간의 개조만 가하면 되고 버스운전 외에 별도의 조작 기술을 요하지도 않습니다. 덤으로 운전사의 피로도 감소하죠.
다만 우리나라에서 나고야에서와 같이 '내연기관을 사용한 궤도' 로 규정된다면 문제가 복잡해질 수도 있습니다.
(애들레이드에서는 Road로, 나고야에서는 Rail 취급을 받습니다.)
station™
작성자 11.10.24 00:53

말씀하신 의견을 첨부했습니다. ^^;
그냥 지하터널 정도로 생각해준다면 충분히 넘어갈 수 있지 않을까 생각합니다.
kk0192
11.10.23 01:32

시스템 모습을 보니, 노웨이트는 차량도 매우 많이 필요해 보이는데, 차량구입비 역시 만만치 않을 것 같은데요. ㄷㄷ;
station™
작성자 11.10.24 00:52

건설비에 모두 포함되는게 아닐까? 생각합니다만... 세부적으로 얼마나 값이 나가는지는 모르겠더군요.
lifetimes
11.10.23 01:55

지하BRT가 미국쪽에 운영중인걸로 아는데.. 저는 지하BRT에대해 찬성합니다. 다만, 건설비부분에서 어느정도의 절감효과가 있는지에대한 검증이 없으니 확실하게는 말을 못하겠네요. 한국 대도시의 경우 80년대 후반이후에 확장된 지역은 계획도시형으로 상당히 좋은 가로망과 도시고속도로까지 갖추고있는 반면에, 구도심의경우는 교통난도 극심하고 도로도 좁은경우가 많습니다. 다만, 안전성과 정시성이 어느정도 지켜질수있는지에대한 보장이 역시 안되지않나 생각합니다. 사실 편익이 지상경전철에비해 나는편이라면 대구나 광주에서 시행해볼만한 방식입니다. 또 이것이아니어도 해외를 보니 지하철이 굉장히 슬림한경우가 많더군요.
lifetimes
11.10.23 01:59

그러니가 지하철도이긴 한데, 쓸데없이 역마다 대합실을 복층으로 짓거나 하지않고, 입구에서 내려가면 바로 지하1층에 승강장이 나타나고 상대식일경우 궤도밑으로 지하연결통로가 하나정도만 있는 구조입니다. 역무시설은 작은안내소와 그안쪽으로 직원이 쉴만한 휴게실정도가 끝이구요. 지상으로는 4거리의 각 블럭마다 계단이 있지만, 안에서 이어져서 승강장 양쪽에 게이트가 각각 하나씩만 있는것이죠.
station™
작성자 11.10.24 00:52

글 쓸 때 lifetimes님 의견도 참고했습니다.
요즘 경전철의 역이 많이 심플해지는 추세던데 말씀하신대로 그렇게 가는게 맞다고 봅니다.
구민
11.10.23 03:03

도로에서 분리된 BRT하면 미국의 지하BRT나 일본 나고야의 고가 가이드웨이 버스 같은 사례가 있는데. 운영면에서 좋은 이야기가 나오지는 않는 모양입니다(나고야의 경우에는 아예 경영위기...). 땅을 파거나 고가를 세워야 되기 때문에 건설비는 비싼데, 수송량은 결국 버스 수준이라는게 큰 것 같더군요.
여수행관광열차
11.10.23 14:48

버스 수준의 수송량이 필요한데, 도로 사정으로 속도가 안 나오는 경우에는 유용할 수 있습니다. 다만 말씀하신 대로 그렇게 싼 옵션은 아니죠. 지하로 깐다면 트램과 비등한 수준일 것 같습니다.
station™
작성자 11.10.24 00:51

구민님 / 솔직히 건설비가 어느정도 될지 감을 못 잡겠더군요. 다만 나고야의 고가 가이드웨이 버스보다는 자주 다닐거라고 생각합니다.

여수행관광열차 님 / 트램과 비등한 수준이라면... 노웨이트의 km당 350억 남짓과 비슷할 수도 있겠군요?
여수행관광열차
11.10.26 00:01

지하 BRT는 본질적으로 4차로 정도의 지하차도를 만드는 것과 크게 다르지 않습니다. (보스턴 silver line은 전기차량 이용으로 고가가선이 부가되지만 위 구상에는 해당되지 않겠죠) 국내에 그런 장거리 지하차도 건설 사례가 흔치 않지만, km당 400억 수준이면 그럭저럭 들어맞는 수준이 아닐까 싶군요.
유현선(지름길닷컴™)
11.10.24 00:40

지하나 고가의 구조물이 들어가면 그 구조물의 노후에 따른 유지보수, 운영중 조명 청소 등 관리를 해야하는데 이때 돈 이 듭니다. 버스회사가 내야할까요? 지하BRT사용료를 받아야 하나요? 도로니까 그냥 정부에서 투자해야하는 거겠죠?
station™
작성자 11.10.24 00:49

용호선은 부산에 있기 때문에 부산시가 투자하는 것으로 가정했습니다. 터널들이 그렇듯이 말입니다.
행운자
11.10.24 17:09

부산도로가 좁아서 고가형으로 가기에는 너무 어려울듯
station™
작성자 11.10.25 00:20

예, 그것 때문에 용호동 상가를 중심으로 반대하더군요.
City Designer
11.10.24 17:28

매번 station님 좋은 아이디어제안 잘보고있습니다.
저정도 길의 통행량, 수요라면 아무리 노웨이트 경전철이라한들 사업성이 없죠...
이번 아이디어도 상당히 괜찮긴 한데 노웨이트경전철을 대신하는 시설이 들어와야한다는 생각속에서 나오신 생각이 아닌가 하네요 ㅋ
RH시간대 60대의 버스통행량은 부산시 가변버스전용차로제 시행기준에도 못미치는 수준인데...
여기에 경전철을 짓거나 지하를 파고 BRT를 까는건 낭비라는 생각이 듭니다.
도심지도 아니고 시외곽 수요가 크지않은 주거지역에 장거리의 지하터널을 뚫어놓는다면 토목공사비도 많이 들겠지만 시설유지보수비용또한 만만치 않죠...
City Designer
11.10.25 14:37

답글 누를껄 수정을 눌러 고치다보니 원래 이댓글내용이 날라가 버렸네요...
/노웨이트나 지하brt보다 중앙버스 전용차로제를 시행하는게 나아보입니다//의 내용이었습니다...
station™
작성자 11.10.25 00:44

아이디를 보면 혹시 관련 직종에 종사하고 계신지 궁금합니다. ^^;;

노웨이트 경전철을 대신으로 한다는 생각에서 나온게 맞습니다. 용호동 상가 일대는 반대하지만, 상대적으로 SK View 아파트단지와 부산시는 노웨이트를 추진하려던 입장이더군요. 여담으로 부산시 교통국 업무계획에는 노웨이트 시현선 건설이 있던데 정말 하는걸까? 싶더군요.
station™
작성자 11.10.25 00:47

저도 지하 BRT 100% 찬성은 아닙니다.
먼저 용호로의 불법주정차문제와 주차장 문제를 해결해야 한다는 입장입니다.

혹시 부산시의 가변버스전용차로제 시행기준이 어느정도인지 알 수 있는지요?
만약 도로 확장을 하더라도 현행 버스통행량대로면 가변버스전용차로보다 한단계 높은(?) 중앙버스전용차로를 할 수 있을지 궁금하더군요. 아마 도로 확장을 한다는건 용호동 일대의 전면적인 재개발이 일어나야 가능한 일인듯 하지만요. 하게되더라도 경성대부경대역 근처의 부경대학교 일대의 도로를 확장하려면 대학 앞 상권을 밀어야 하는데 가능할련지요?
City Designer
11.10.25 14:27

http://www.busan.go.kr/05_traffic/01_traffic_guide/06_01.jsp
현재 부산시 버스전용차로제 설치기준은 -편도3차로 이상의 도로에서 버스통행량이 100대/H
이상인 구간-로 되어 있습니다 그리고 그에 부합하는 구간은 대부분 전용차로로 지정되어 있는 상태라 보시면 됩니다
중앙버스전용차로제를 시행하더라도 경성대인근의 번화가일대까지 상가를 밀면서 도로를 확장하는건 저도 사실상 불가능하고 생각합니다 최대한 많이 봐줘도 국립대인 부경대 일부땅을 매입하여 확장하는 방식이 될테구요.
City Designer
11.10.25 14:28

이쪽 부분보다 주로 도로확장이 되어야 할부분은 이기대입구~ 성모병원 구간이라 생각합니다. 그리고 지하BRT를 하더라도 '도로의 병목현상 등이 심각한 3.3km 구간'만 설치해도 1km당 350억에 1000억원이상의 돈이 소요되는데 그 정도 금액이 공사에 소요된다면 이 돈으로 일대 토지보상을 해주고 도로를 확장하고 불법주차로부터 대중교통 정체를 구애받지않는 중앙버스전용차로제를 시행하는게 낫지 않을까 싶어 중앙버스전용차로제를 제안해본겁니다 ^^
City Designer
11.10.25 14:38

이전 남,북항대교 연결도로 평면도로 확장(대부분 보상비용) 0.96㎞ 에 1,080억원이 소요되었습니다. 영선대로 바로 가로변 일대의 공시지가가 m2당 200만원내외
용호동의 용호로(확장해야할 간선도로)변의 토지들은 공시지가 기준 곡각지를 낀곳은 m2당 200만원 가로변만 낀곳은 160~180정도 입니다.
일대가 대대적으로 재개발이 일어나서 도로확장부지 기부채납을 받는게 가장 이상적이겠지만 그럴 가능성이 거의 없기에... 간략하게 거리, 토지가격을 기준으로 확장시 소요비용을 계산해보면 2천억원내외가 들것으로 보이네요
City Designer
11.10.25 14:31

막상 간단히만 계산해보았는데도 도로 확장도 만만치가 않네요... 오히려 지하brt가 더 저렴할수도 있겠습니다 ...ㅋ 아 그리고 저는 관련직종으로 진출하고 싶어하는 평범한 학생입니다 ^^
station™
작성자 11.11.17 21:25

http://cafe.naver.com/bukdc/7189
영도고가도로 하부 공간(영도경전철 구간 일부 포함)의
버스중앙전용차로 활용에 관한 글을 쓰다가 다시 글을 확인하고 덧글을 답니다.

지금 용호동 일대를 다시 보니 이기대입구~ 성모병원 구간만 어떻게 해결되더라도 괜찮을 것 같습니다. ^^;

그리고 City Designer님이 말씀하신 부산시의 기준을 참고해보니,
부산시에서 경전철 건설을 짓겠다고 하는 곳은 포함이 안되더군요.
경전철 짓는 동네가 시내버스의 종점과 가깝(?)던데 기존 경전철로는 수요가 될지 의문이 들더군요.
Abdul Al Zahadi
11.10.25 18:21

이기대입구부터 노폭이 넓어지기 때문에 지하구간은 제안하신 3.3km에서 더 줄어들 수도 있겠네요. 전기버스로 전량 교체하면(타구간 교체차량 전기버스로 구매 후 BRT경유노선과 맞교환) 환기구 설비는 필요없을지도...^^

그런데 BRT보다 노면전차가 유지비가 더 싸다는 말도 있더라고요.. 또 탄소배출량의 측면에서 본다면 노웨이트나 노면전차, 바이모달 트램 등 궤도계 교통수단이 더 효율적인 선택이 될 수도 있을 것 같네요. 특히 추후 용호동이 재개발 되면 수송인원당 경비, 최대수용량 등에서 디메리트가 있지 않을까도 싶고... (주차문제도 재개발이 진행되면 자연스레 해결되겠죠)
station™
작성자 11.10.26 08:47

3.3km로 제안했던건 광안대로 진입로와 맞는 교차로가 만나면 막힐 것 같아서 해소해보고자 길게 했었고요.
말씀하신건 용호동 경유하는 버스들의 운행거리가 길어서 전기&천연가스(?) 하이브리드로 갈 수 있으면 좋겠다 싶고요.^^

말씀하신 것처럼 유지비나 탄소배출량 측면과 더불어 재개발로 인구가 증가한다면... 궤도계 교통수단을 시도해볼 수도 있겠죠. 다만 현재 버스보다 2배 정도 늘어도 City Designer님께서 올려주신대로 부산시의 가변차로제기준에 약간 충족하는 상황인데... 궤도계교통수단을 놓아도 괜찮을지 약간 망설여집니다.
Abdul Al Zahadi
11.10.28 00:10

버스 노선이 확실히 길긴 길군요...
뜬금없는 얘기긴 한데, 지하철과 병행하는 노선이라면 잘라내 효율성을 도모할 필요성도 있지 않을까 싶습니다.
봉이
11.10.30 13:50

20번대 노선들은 부산에서 알아주는 단거리 노선이라 문제가 되지않을 것으로 봅니다만 39번과 131번은 최장거리 노선으로 유명하죠... 그렇다고 잘라내기에는 두 노선다 뚜렷한 메리트(거제리,해운대)를 가지고 있다는 점이 조심스럽죠~
Tanah-Merah Interchange
11.10.27 21:55

1번의 경전철에 대한 정의에 대해서만 짧게 한마디 하자면

1.
'경전철'은 육안으로 신호를 확인하고 운전사가 직접 손으로 운전하는 수준의 유연한 전기철도를 의미하며 우리가 아는 것으로는 전차가 있습니다. 노면전차와 급행전차(일부 또는 전부를 지하, 고가 혹은 중앙차로로 달리는 전차)가 모두 포함됩니다. ATS급 이상의 신호체계를 사용하면 경전철이 전혀 아닙니다.

2.
모노레일(고무바퀴 과좌식을 의미하는 거겠죠?)이나 자기부상(이 역시 모노레일의 한 종류)는 중전철로 분류됩니다.

3.
그렇습니다. 실제 경전철인 전차와 함께 뭉뚱그려 경전철이라고들 하니 그런것 같은데, 아닙니다.
Tanah-Merah Interchange
11.10.27 21:54

리플 특성상 짧게 답하며, 필요시 별도로 글을 작성하여 설명하겠습니다
station™
작성자 11.10.30 14:17

잘 보았습니다. 시간이 되신다면 자세하게 글을 올려주시면 어떨까요?
예전에 태국쪽에 계신다고 들었는데 요즘 거기 홍수때문에 고생많으시겠습니다.

어떻게보면 우리나라에서 다니는 지하철 급만을 중전철이라고 하는데, 실제 중전철의 범위가 넓은가보군요?
여수행관광열차
11.10.30 23:39

경전철의 정의에 관해서는 불분명한 부분이 많고 여러 정의가 충돌을 일으키고 있는 게 현실입니다.
어떤 의미로는 기존의 main line 철도를 하나의 group으로 두고, 이것과 다른 체계를 통으로 경량철도로 퉁친다고도 볼 수 있겠죠. 제3궤조만 사용해도 경전철이 되는 한국의 법령을 예로 들 수 있습니다.
봉이
11.10.28 22:38

건설,운영비용을 떠나 정말 괜찮은 제안 같군요~ 주제를 약간 벗어난 얘기지만.. 산과 물이많아서 더 이상 확장 할 곳 없는 부산의 미래컨셉은 하늘과 땅속이 될 것입니다. 타 도시보다 초고층빌딩이 많은 이유도 이 때문이죠... 광안대교~북항대교간 지하도로 공사는 이미 착공되었고, 만덕로,충렬로(만덕~해운대)구간 도로 지하화도 추진중이죠~
station™
작성자 11.10.30 14:19

다른 분이 말씀하시길 부산이 홍콩과 비슷한 것 같다고 하시더군요.
홍콩 역시 매립지나 여유부지에 고층건물이 올라가는 모양새라고 하시던데요.

기술의 발전으로 지하공사비가 상대적으로 저렴해지니 더욱 많이 추진될듯 합니다.

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