서울경전철 서부선, 신림선, 난곡선 통합직결안

[5618]

여러분 안녕하십니까 ㅋ

언제나 서울 서부의 경전철 노선들에 대해 고민하고 있는 5618입니다. (--)(__)(--)

예전에 제가 서부선과 신림선을 직결하고, 서부선의 잔여 구간을 목동선과 연결하자는 그런 내용의 글을 올린 적이 있었죠.

( http://cafe.daum.net/kicha/ANo/18654 )

이 내용을 가지고 이미 2007년에 서울시 대학생 시정연구논문 우수상을 수상하였음에도 불구하고

서울시에서 자그마치 4년째 서부선과 신림선에 대한 계획을 수정조차 하지 않아 답답하던 중,

최근 새로운 아이디어가 떠올랐습니다.

결론부터 간단히 말씀드리자면,

서부선, 신림선, 난곡선을 결과적으로 한 노선처럼 만드는 방안 되겠습니다.

그럼 설명을 시작하죠.

1. 서부선, 신림선, 난곡선 현황

현재 서울 서부 지역에 계획된 경전철 노선은 서부선, 신림선, 난곡선, 목동선, DMC순환선 정도가 있겠습니다.

그 중 DMC순환선은 그 비중이 미미하니 제외하고,

목동선이 지지부진하여 십자형으로 바꾸네 어쩌네 말이 나오는 상황일 뿐

서부선, 신림선, 난곡선은 그나마 어느 정도 진행이 되는 상황입니다.

그런데 문제는,

서부선은 새절~명지대~연세대~신촌(2호선)~광흥창~순복음교회~여의도성모병원~노량진~장승배기이고,

신림선은 샛강~대방~보라매~보라매공원~신림~서울대이며,

난곡선은 신림선 지선처럼 처리되어 난곡~신대방~보라매공원 구간으로 계획되어 있습니다.

이들 노선은

일단 난곡선은 신림선의 지선 개념이 되었으므로 신림선과 어떻게든 연결되겠지만,

신림선이란 노선 자체가 샛강역에서 끊기므로 5호선 및 신안산선과의 환승이 불가하고,

게다가 서부선과는 여의도에서 환승이 되지 않아 그 직결의 필요성이 꾸준히 제기되어 왔습니다.

이렇게 현 상황이 분명히 문제가 있음에도 불구하고 서울시는 신림선을 샛강역~서울대라는

여의도에서의 네트워크 효과가 최악인 노선안으로 밀어붙일 기세입니다.

한편, 관악구에서는 서부선을 장승배기에서 남쪽으로 더 연장하는 것을 지속적으로 요청하고 있죠.

2. 개선 방향

그렇다면, 이 상황을 어떻게 개선하면 좋을까요?

물론 환승이나 직결 등을 통하여 네트워크 효과를 극대화시키면 될 것입니다.

일차적으로, 관악구에서 요구하는 서부선 연장안을 채택했다고 생각해 보겠습니다.

그렇게 되면 서부선은 새절~신촌~순복음교회~노량진~장승배기~서울대입구~서울대가 될 것이고,

어라? 다른 방향에서 내려와서 서울대에서 종착하는 신림선과 직결할 수도 있겠네요.

그런데, 이렇게 하면 서부선과 신림선의 직결노선은 마치 낚시바늘과 같은 모양새가 됩니다.

새절~신촌~순복음교회~노량진~장승배기~서울대입구~서울대~신림~보라매~대방~샛강.

일종의 J자형 노선이 되지요. 그것도 아주 짧은 거리가 단절되어서 생기는 J자형 노선..

그렇다면, 여의도 내의 이 짧은 단절구간을 연결했다고 생각해 보겠습니다.

3. 순환선의 탄생

서부선~서부선 연장선~신림선 직결 후, 샛강에서 순복음교회까지를 추가적으로 연결한다면,

일종의 올챙이 모양의 노선이 나타나게 됩니다.

새절~신촌~광흥창~순복음교회가 꼬리가 되고,

순복음교회~노량진~장승배기~서울대~신림~대방~샛강~순복음교회는 몸통이 되는 거죠.

다만, 추가적 연결시 5호선 및 신안산선과의 환승 연계를 위하여 여의도역을 필수로 경유하도록 해 보겠습니다.

이렇게 되면, 이 올챙이 노선의 몸통, 즉 순환구간은 거대한 6호선 응암루프가 되는 셈입니다.

6호선 응암루프는 역 개수가 적으니 단방향 순환으로 처리해도 소요시간 차이가 많지 않으니 괜찮지만,

이 루프는 매우 거대하므로 한 방향만 운행할 수 없으니, 양방향 모두를 운행하기로 합니다.

이렇게 하여 새절발 내선순환, 새절발 외선순환이 탄생합니다.

새절내선순환 : 새절~신촌~광흥창~순복음교회~여의도~노량진~서울대~신림~보라매~대방~여의도~순복음교회~광흥창~신촌~새절

새절외선순환 : 새절~신촌~광흥창~순복음교회~여의도~대방~보라매~신림~서울대~노량진~여의도~순복음교회~광흥창~신촌~새절

이렇게 새절내선순환과 새절외선순환을 운행하게 되면, (각각의 배차간격을 6분이라 해 보겠습니다)

새절~여의도 구간에서는 새절내선순환과 새절외선순환이 함께 같은 방향으로 달리므로 배차간격이 3분이 되지만,

순환구간에서는 각각 내선과 외선을 따로 운행하므로 내선의 배차간격은 6분, 외선의 배차간격도 6분이 됩니다.

순환구간이 배차 문제에서 상당히 불리해지는 것이죠.

그런데 이 배차 문제를 해결해 줄 희망의 빛이 있습니다.

우리 모두가 잠시 잊고 있었던 올챙이의 또 다른 꼬리, 바로 난곡선입니다.

난곡선을 가지고 새절 출발과 같은 방식으로 난곡발 내선순환, 난곡발 외선순환을 만들면,

난곡선 꼬리부분의 난곡내선순환 및 난곡외선순환 배차간격이 각각 6분이면 난곡선 꼬리구간의 배차간격은 3분이고,

순환구간의 배차간격 역시 내선 6분, 외선 6분이므로,

새절내선순환 및 새절외선순환과 함께 계산할 경우 순환구간에서도 배차간격이 3분이 됩니다.

이로서 배차간격 문제는 해결됩니다.

	새절→여의도	난곡→보라매공원	내선순환	외선순환	보라매공원→난곡	여의도→새절
새절내선순환	6분		6분			6분
새절외선순환	6분			6분		6분
난곡내선순환		6분	6분		6분
난곡외선순환		6분		6분	6분
합계	3분	3분	3분	3분	3분	3분

이와 같이 서부선, 신림선, 난곡선 전체를 한 노선처럼 만들고

더블 순환선을 굴리는 노선을 지도에 나타내면 다음과 같습니다.

4. 순환선 합류역 구조에 대하여

다만 이런 방식의 노선을 운행하려면 순환선에 합류하고 순환선에서 이탈하는 곳의 구조를 매우 정교하게 만들 필요가 있습니다.

위의 노선에서는 여의도역과 보라매공원역이 해당될 텐데, 먼저 보라매공원역부터 살펴보겠습니다.

1) 보라매공원역

보라매공원역은 단순히 경전철 노선 내부의 환승역이므로, 다른 노선과의 환승 편의를 고려할 필요는 없습니다.

따라서, 경전철 노선들끼리만 연결되게 승강장 구조를 만들면 되는데,

모든 계통이 한 승강장에서 정차한 후 합류와 이탈을 할 수는 없는 것이므로, 승강장을 분리합니다.

일단 순환선을 돌고 있는 새절내선순환, 새절외선순환은 그림의 가로 방향의 선로로 유유히 진행합니다.

새절내선순환과 새절외선순환의 보라매병원역 승강장은 그림에서 가로 방향으로 되어 있는 승강장입니다.

그런데, 순환선이 가로 방향이므로, 세로 방향으로 운행하는 난곡선 출발/이탈 열차의 경우,

본선에 합류하기 위해 곡선 선로의 설치가 불가피합니다.

그러나 순환선을 이미 진행하고 있는 열차와 승강장을 공유하자니 선로가 매우 복잡하게 꼬이게 됩니다.

이를 극복하기 위하여, 난곡선에서 출발했거나 난곡선으로 복귀하는 열차의 경우는

보라매공원역에서 별도의 승강장을 건설하여 승/하차를 처리합니다.

난곡에서 출발하여 순환선으로 진입시에는 세로방향 승강장에 정차 후 본선으로 진입하여 보라매병원/보라매역 방면으로 진행하고,

순환선에서 난곡으로 복귀하는 경우에는 보라매병원/보라매역에 정차 후 난곡선으로 진입하여 세로방향 승강장에 정차하면 됩니다.

결론적으로 보라매공원역의 승강장은 크게 두 곳입니다.

새절내선순환/새절외선순환이 정차하는 승강장, 그리고 난곡내선순환/난곡외선순환이 정차하는 승강장이지요.

이 두 곳은 환승통로로 연결하고, 승객들의 불편을 줄이기 위하여

난곡선 복귀차량을 타고 있으나 순환선 방향으로 계속 진행하려는 승객들의 새절내선순환/새절외선순환으로의 환승은

이전역인 보라매역이나 보라매병원역에서 처리하도록 유도합니다.

2) 여의도역

여의도역의 경우에도 상황은 보라매공원역과 비슷합니다.

새절역 방면으로 진행하거나, 새절역에서 출발하여 순환선에 합류하는 열차들의 승강장을 별도로 분리하는 것이지요.

다만, 여의도역의 경우에는 5호선, 9호선, 신안산선의 환승역이므로

환승 편의를 고려하여, 순환선의 여의도역 승강장은 신안산선 여의도역과 9호선 역 사이에 두고,

새절역 방향 여의도역은 신안산선 옆 여의도공원 지하에 두도록 합니다.

5. 결론

위와 같이, 서부선의 추가연장과 여의도 내 매우 짧은 구간의 추가적 건설을 통하여

서부선, 신림선, 난곡선이 한 노선처럼 운행될 수 있는 방법이 생겼습니다.

서로 연계가 되지 않아 문제였던 서부선과 신림선이 연계됨은 물론,

신림선의 단순 지선 개념이었던 난곡선까지 순환선의 한 축을 담당하게 되어 그 가치가 높아졌고,

순환선 내부 구간에서는 1회 탑승 만으로 이 노선의 전 구간을 이용할 수 있으며,

꼬리 부분인 새절~여의도 및 난곡~보라매공원 구간 역시 순환선 내부 역에서

단 1회의 제자리 환승만으로 나머지 한 쪽 꼬리 부분으로 이동할 수 있어,

5권역과 7권역간의 연계성이 극대화되는 계기가 될 것이며

단순히 지선 역할로만 끝날 뻔했던 경전철 노선을

준 간선 수준으로 활용할 수 있는 방안이 될 것입니다.

비유하자면 선릉~왕십리 간 분당선이 개통되면

2호선으로 우회했던 지역간의 이동이 직선경로로 빠른 시간 안에 가능한 것과 비슷한 경우라고 볼 수 있겠네요.

서부선, 신림선, 난곡선이 본격적으로 공사에 착수하기 전에

좀 더 효과적인 방법을 찾아 네트워크 효과가 극대화되는 방향으로 계획이 수정되어

어차피 들 공사비, 최대한 합리적으로 사용될 수 있었으면 합니다.

긴 글 읽어주셔서 감사합니다. ^^

2011. 10. 29. 열차내부용 형식 노선도 추가 - 아래 링크를 클릭해주세요.

서부신림난곡선 차내노선도.jpg

[중앙선]

신림선을 샛강-여나-교회-국회-영시-영포역으로 연장하면 될문제입니다.

[bric]

그게 안되니까 대안으로 낸 의견이죠

[station™]

아니면 혹시 윗 선 뿐만 아니라 목동선도 어떻게 연계가 가능하지 않을까요?

[5618]

사실 2007년도 글(맨 처음에 있는 링크를 누르시면 됩니다)에서는 서부선과 신림선을 직결하고, 서부선의 일부 잔여구간을 목동선 연장으로 커버하는 방법을 생각했었습니다. 하지만 지금 위와 같은 더블 순환선 구조에서는 목동선이 합류하기는 상당히 어렵지 않나 하는 생각이 듭니다. 합류야 할 수 있겠지만, 운행계통이나 배차간격이 매우 복잡해지는 문제가 생깁니다.

그래서 개인적으로는 목동선은 다른 방법으로 네트워크 효과를 강화하는 방법을 생각중입니다. 특히 양천구에서 목동선을 노면전차로 추진하겠다는 그런 얘기를 들은 것도 같아서, 아래 글에 올리신 지하BRT 방식으로의 연계 방안도 생각하고 있습니다.

[Abdul Al Zahadi]

좋은 글 잘 보고 갑니다. ㅎ 기존 논의되어왔던 여의도 내 루프(시카고같은)보다 간선노선 성격을 가질 수 있겠군요. 말씀하신대로 일반 직결보다 더 많은 지역을 효율적으로 커버하면서도 말이죠.

그런데 난곡선 계통은 조정이 필요하지 않을까요. 수요도 타구간에 비해 딱히 많을 것 같진 않은데...
난곡 - 서울대같이 비효율적으로 돌기보단 수요가 집중되는 동작구 - 신촌구간에 편수를 늘리는 방향으로요. 이북으로 수요가 적은 연세대역에 회차선을 설치해서 일부 열차만 돌린다든지..

[5618]

좋은 의견 감사드립니다. 그래서 한번 계산을 해 봤는데요,

일단 전반적으로 기본배차를 8분으로 늘릴 경우 모든 구간에서의 배차간격이 4분이 됩니다. 이 때 내선순환/외선순환 구간만 도는 별도의 계통을 8분 간격으로 투입할 경우 순환구간의 배차간격은 2분 40초가 됩니다.

한편, 새절내선/외선은 6분으로 그대로 두고 난곡내선/외선을 8분으로 바꾸면, 새절~여의도는 3분, 난곡~보라매공원은 4분이 됩니다. 이 때 순환구간의 배차간격은 3분 25초가 되고, 난곡외선/내선의 배차간격을 10분으로 바꾸면 난곡~보라매공원의 배차간격이 5분이 되고 순환구간의 배차간격은 3분 45초가 됩니다.

[5618]

난곡선의 배차간격을 극단적으로 늘려서 난곡내선/외선의 배차를 10분으로 하고, 새절내선/외선의 배차를 기존과 같이 6분으로 한 후, 내선순환/외선순환 전용을 12분에 한 편성 투입해도 순환구간의 3분배차를 유지할 수 있습니다.

개인적으로는 신촌 또는 연세대에서 회차하느니 잔여구간도 얼마 없으니(게다가 그 잔여구간 상에 지금 7612번 지선버스를 매우 흥하게 해주는 명지대가 있죠.. 홍대입구에서 대거 하차....) 중간회차 노선보다는 차라리 순환전용을 별도로 투입하는게 좋을 거라고 생각합니다. 저 순환구간 만으로도 버스 여럿 없애버릴 파워를 가지고 있다고 생각해서요. ㅎ

[Abdul Al Zahadi]

말씀대로 순환계통이 더 낫겠네요. 경전철의 짧은 배차간격을 잘 활용한다면 구간에 따라 탄력적 추가배차를 할 수도 있을거고요.

[Tanah-Merah Interchange]

일단 세 노선들이 같은 차량체계를 가지게 될테니, 다른것을 다 제외하더라도 운영면에서 효율성이 많이 향상되리라 생각합니다.