생각 경전철말고 다른것은 어떨까요? ② 단지 버스가 아닙니다.(?)

[station™]

※ 이 글은 다른카페에 '덧글과 그 뒷 이야기'를 반영한 수정안'이 올라와있습니다.

    아래의 카페에는 가입하시면 보실 수 있지만, 보다 더 자세한 이야기가 올라와있습니다.

http://cafe.daum.net/10in10busan/CGM7/8671 

ㄴ[상상 1/3] 부산시는 '지역'들을 서로 격리시키고 있는것이 아닐까?

http://cafe.daum.net/10in10busan/CGM7/8672 

ㄴ [상상 2/3] 부산교통공사가 거기 손을 댄다고? 주식 옵션 아닌 그 것.

http://cafe.daum.net/10in10busan/CGM7/8673 

ㄴ [상상 3/3] 해안순환도로,도시고속도로에 7호선이 달리는 부산은?

[ 글 내용 세줄 요약 ]

- 천문학적 액수가 들어간 전용 도로, 터널, 다리에 왜 '시내버스'는 안 보일까요?

- 대중교통을 이용하게 되는 이유? 자가용과 대중교통의 시간차이를 줄이는데서 시작합니다.

- 자가용과 트럭만 다니는 도로, 터널, 다리에 시내버스가 들어가는 것 하나만으로도, '링크'를 통해 대중교통의 질이 올라갑니다.

1. 엄청난 돈을 때려박아 만든 도로, 터널, 다리에 '시내버스'는 다니지 않는다.

도시의 교통체증을 해결하기 위해서 막대한 돈을 들여 별도의 '고속화도로'와 터널, 다리 등을 여기저기 건설합니다.

그런데 이러한 '자동차 전용도로' 등에서 버스가 다니는 모습은 거의 볼 수 없습니다.

- 버스가 다녀 교통량이 적어지면 보조금 부담이 늘어나기 때문일까요?

  중간 경유지가 너무 적어지면 버스회전율이 낮아 버스 수입금이 적기 때문일까요?

  버스가 다니지 않는 여러 이유들을 감안하더라도, 고속화도로와 터널, 다리를 놓은 진짜 목적이 무엇이었을까요?

- 어짜피 지하철과 경전철류는 급행운행이 되지 않아 느릴텐데

  기왕 버스라도 빠르면 경쟁관계가 아니라 서로 보완관계가 될 수 있지 않을까? 생각해봅니다.

2. 부산 해안순환도로 경유 시내버스(현재)현황과 도시철도망 구축계획(2030년) 비교

서울의 경우, 자동차전용도로를 타는 노선들이 몇몇있습니다.

그러나 광역버스에 그칠뿐, 일반 시내버스는 거의 없다고 볼 수 있습니다.

(1) 해안순환도로 경유 시내버스 현황

부산의 경우도 마찬가지입니다.

수조원의 돈을 들여 해안순환도로망을 갖췄다하더라도, 버스가 다니지 않는다면 반쪽이 아닐까요?

( 혹자는 부산이 특혜를 받아 수조원을 때려박을 수 있었다고 할지모르지만, 왠만한 광역시라면 도로에 수조원 때려박았습니다. )

- 해안순환도로, 거제에서 을숙도와 장림, 송도, 영도, 용당을 거쳐 광안대교를 거쳐 해운대로 이어지는 길

  그러나 시내에 있는 남항대교와 광안대로를 경유하는 일반 시내버스 노선은 '전혀' 없습니다.

  (광안대교를 경유하는 버스가 있긴합니다, 해운대-마산 시외버스와 부산관광투어 2층버스..)

- 광안대교는 수요예측의 99%의 통행량을 보여 별도 보조금이 필요없습니다. 그런데 시내버스가 없죠.

  반면, 을숙도대교(명지대교)는 수요예측보다 미달하는 통행량을 보여 보조금을 줘야하지만, 시내버스가 다닙니다. 

(2) 부산 도시철도망 구축계획(2030년) 비교

부산시는 2030년을 목표로 아래와 같은 도시철도 노선망을 구축하고자 합니다.

그러나 이 중 몇 개 노선을 제외하면 보통 2000년대초반, 많이 잡으면 1990년대부터 말이 나오던 것들이었습니다.

그런데 솔직해집시다.

위의 20여개의 노선 중에서 과연 2030년까지 실제로 건설될 수 있는 노선은 몇 개나 될까요?

설령 실현된다 하더라도, 아래서 보는 것처럼 '도로교통의 대체기능'을 담당할 수 있을까요???

그리고 해안순환도로는 2015년에 완공되는데... 경전철이 완공될 2020년, 2030년까지는 기다릴뿐인가요?

3. 형태 예시 - 고속도로상의 대중교통, 서울외곽순환고속도로의 전용순환버스 (2010.03.24)

지금도 8000번대 버스들이 서울외곽순환고속도로를 경유하며 경기도-경기도 간 교통을 편리하게 해주고 있습니다.

그러나 작년 3월에 올라왔던 기사내용(서울외곽순환고속도로의 전용순환버스)은 그것보다 한단계 발전했습니다.

2013년 개통을 목표로 한다는데, 지금 어느정도 진행되었는지는 모르겠습니다. (...)

- 국토부는 대중교통 사각지대인 서울외곽순환고속도로의 주요 교통 결절점에 환승체계를 구축하고 전용 순환버스 운행을 추진한다고 밝혔다. 서울외곽순환고속도로에 KTX, 지하철, 지상 BRT와 교차하는 고속도로 지점에 가․감속 차로를 확보하고, 버스베이(정류장)를 설치하며, 지하철, 버스와 편리하게 환승할 수 있도록 엘리베이터, 에스컬레이터 등 수직 환승시설을 설치하는 방안을 집중 논의하였다.

※ 예시로 부산의 경우를 이야기했을 뿐, 다른 도시에서도 비슷하게 적용해볼 수 있을 것 같습니다. (추가 수정)

4. 부산의 경우에 대입 - B.B.B. 부산해안급행버스

 (1) 부산해안급행버스 B.B.B 에 관한 소개

http://cafe.daum.net/kicha/ANo/21775

 현재의 해안순환도로구간을 지하철로 건설하려고 했던, 1987년 부산도시철도계획 대안 중에서 대안2를 참고했습니다.

 간단히 이야기하면, (기존의 버스가 가지 않던 길들을 모아서) 주요 결절점만 찍고 달리는 버스노선이라고 볼 수 있습니다. ^^;

 - 전체구간은 51~57km 로써,

    본선(가덕-센텀시티)45km과 센텀시티-해운대신시가지(신시가지 방면) 6km, 센텀시티-구서(수영강 방면) 12km 입니다. 

 해당구간은 이미 자동차 위주로 도로가 닦여있어서, 전용주행차로가 확보된 초급BRT조차 힘듭니다.

 - 버스 정류장은 교량 및 터널에 추가 공사를 하면 '별도의 버스 정류장' 정도는 만들 수 있습니다.

 - 버스 차량은 가능하면 승객을 많이 탑승시킬수 있는 '굴절 버스'를 도입 했으면 합니다.

   서울외곽순환고속도로 91km 구간을 버스 24대(예비 4대)로 10분배차를 하는 것과 비교한다면,

   버스 24대(예비 4대)로 본선 6분, 지선 12분 배차로 운영할 수 있지 않을까 생각합니다.

 - 정류장 건설과 차량구입에 돈이 다 들어갈텐데, 대략 2000억 안쪽으로 가능하지 않을까요?

 (2) 부산해안급행버스 B.B.B 의 기대효과

  1) '방사형 버스노선 신설'을 통해

       부산의 지리적 조건에 따른 '딜레마(간선도로에 추가교통수단 공급시 과잉공급?)'극복

      부산은 지형조건 때문에 간선도로로 버스와 지하철이 집중될 수 밖에 없지만, 여전히 외곽지역은 교통수단이 부족합니다.

      이런지역의 교통을 편리하게 하려면 시내를 거쳐야 하는 버스보다는 외곽-외곽을 연결할 수 있는 교량과 터널이 필요합니다.

      혹자는 부산이 대도시가 될 수 없는 지형조건을 갖췄다고 혹평하기도 합니다.

      그러나 교량과 터널을 놓게 되면 중간 경유지가 없으므로 지름길의 역할을 하게 됩니다. 제약이 이점으로 바뀝니다.

   2) 자가용 이용객 감소를 통한 도로교통 원활해짐 & 교통비용 감소

       수도권에서 운행중인 M버스가 단지 중간경유지를 생략함으로써 속도가 빨라졌습니다.

       그 결과 M버스 이용객의 10%는 기존에 자가용을 이용하던 사람들이 버스로 바꾸게 되었다고 합니다.

       (그런데 부산은, M버스가 다니는 도로망에 기존의 광역버스는 커녕 버스가 아예 없고, 대중교통도 서울에 비해 열악합니다.)

       - 부산의 경우, 수도권보다 교통조건이 열악해서 '자가용 감소'효과가 더욱 클 것입니다.

       현재 건설중인 해안순환도로는 민자로 건설되는 부분이 많아서 막대한 교통비 부담이 우려됩니다.

       해안순환도로가 완공되었을 때, 해운대-녹산공단 간을 자가용으로 주행하면 어떻게 될까요?

       거가대교를 제외해도, 을숙도대교, 천마산터널, 북항대교, 광안대교를 경유하면 편도 6000원 이상의 통행료를 내야 합니다.

       게다가 기름값까지 포함하게 되면 (네이버 지도 기준으로) 해운대 - 녹산공단간 편도에 10000원 정도 들겁니다.

       - 만약 해당구간 주행 버스가 다녀준다면, 불과 편도 2000원대 일테니 매력적으로 다가올겁니다.

   3) 시내통행시간 감소로 인한 도시의 발전균형

       누군가는 만약 버스 이용객이 늘어나고 자가용 이용객이 감소하면 보조금 부담으로 부산시 재정 파산을 걱정할지 모릅니다.

       그러나 부산시의 재정파산을 걱정하기전에, 당장 부산시민들이 짐을 싸고 다른 곳으로 이사를 갈 판입니다.

       지금... 버스&지하철 이용할 때 걸리는 시간과 자가용 이용할 때의 시간차이는 너무 많이 납니다.

        녹산공단-영도 신선동(20km)만 놓고본다면,

        해안순환도로 전구간 개통되면 자가용으로 30분대에 갈 수 있는데, 현재의 대중교통으로는 2시간이상 걸립니다.

        녹산공단에 취직자리가 있어도 못(..)가거나, 그 전에 아예 서울에서 일자리를 찾기 위해 상경합니다.

        지하철이 들어가지 않는 남구 용호동/감만동 - 장산역(14km)를 놓고봐도,

        광안대교 경유하면 자가용으로 20분이면 갈 수 있는 거리지만, 현재의 대중교통으로는 최소 45분 ~ 1시간 정도 걸립니다.   

        - 만약 해안순환도로만을 다니는 버스가 다닌다면, 환승을 하더라도 지금보다 소요시간이 확 줄어들겁니다.

        - 단지 버스가 안가던 도로를 달릴 뿐인데.. 지하철 노선이 개통되는 효과 그 이상을 줄 수 있습니다.

      그리고 '보조금' 문제는 세 가지 방법으로 해결할 수 있습니다.

        첫째는, 탄소배출권 거래에 도시철도 뿐만 아니라 이러한 '버스'도 붙이는 것입니다. 자가용 감소효과가 있으니까요.

        둘째는, 교통이 편리해짐으로써 부동산가치가 상승합니다. 재산세 수입증가를 통해서 재정문제를 해결할 수 있습니다.

                   ( 그러나 이것은 지역주민들의 생활이 나아지지 않는다면 부정적이기에.. 그렇게 권하지 않습니다. )

                   ( 경기 활성화보다 집값 뛰는게 더 빠르다면 살림살이가 힘들어지기에 저는 권하고 싶지 않습니다... )

        셋째는, 핵심입니다. 교통이 편리해짐으로써 기업을 유치하기 좋아지며 기존 기업들의 생산량도 늘어날 수 있을겁니다.

                   기업의 법인세, 소득세 등 부산시가 받을 수 있는 부분이 있다면 그 만큼 재정문제를 해결 할 수 있습니다.

    4) 지역별 민원 대처(?)

[ 남항-북항 연결 고가 도로로 인한 영도구 통과구간 문제 ]

남항대교와 북항대교 사이에 영도가 있습니다. 영도를 경유하는 도로를 지하냐? 고가냐? 말이 많습니다.

영도의 주요 대중교통축이 남포동, 부산역 방면으로만 치우쳐져 있습니다.

해안순환도로 개설시, 시내버스가 다닌다면... 사하구,해운대,경성대 부경대 방면과도 이어집니다.

그 때.. 해안순환도로 영도고가 통과 하부구간을 이렇게 만들면 어떨까요?

http://cafe.daum.net/kicha/ANl/26180 (참고)

[ 북항대교 감만동 인근 문제 ]

http://blog.naver.com/tbroadbusan/60144507530

북항대교가 통과하는 감만동... 북항대교에 감만동측 추가 진입로를 확보해달라는 기사입니다.

시에서는 55억원의 재정부담에 비해 경제성이 떨어진다고 망설입니다.

만약... 그렇다면 감만동쪽의 북항대교 요금소에... 고가 버스정류장을 만드는 것은 어떨까요?

감만동에서 끊어지는 68번, 138번, 583번 등이 고가 버스정류장 바로 아래까지 왔다가 회차하면.. 환승은 될테고요.

[ 번영로의 고가 통과구간 - 망미동 근처 ]

둘 다 같은 고가도로이지만, 중요한 차이가 있습니다.

망미역을 관통하는 번영로에도 버스정류장이 생긴다면?

주제 넘지만 영도의 고가도로 문제도 동일합니다.

구청장 소환등으로 고가도로를 막을 수 없다면 고가도로에서 최대한 이끌어내야 합니다.

- 번영로 통과 구간

번영로가 통과하는 망미동, 원동IC 부근, 금사동 일대는 대중교통은 동-서 축만 발달해 있습니다.

그러나 번영로 상에 버스 승강장을 만들어버리면 번영로가 대중교통의 남-북축을 지원해주게 됩니다.

예전에는 망미동의 경우에는 램프도 안 만들어주고 차만 지나가는건데, 번영로가 고가철도처럼 다가오게 될겁니다.

   5) 부산교통공사의 버스사업 진출을 통한 '도시철도 적자 충당'

        부산교통공사가 '지하철'이라는 이름이 붙지 않은 것은 언젠가는 버스, 택시, (혹시 공항도?) 까지 다하겠다는 겁니다.

        그러나 지금 간선도로에 버스사업자가 버스 굴리는데 교통공사가 '버스'를 굴리면, 지하철과 민간사업자도 망합니다.

        그런 면에서 '해안순환도로 경유 버스'는 블루오션이라고 할 수 있습니다.

        기존의 교량을 경유하는 버스가 적거나 아예 없는데다, 환승을 하면서 기존 버스와 전철을 이용하기 때문입니다.

        ( 중간 통행은 해안순환도로를 경유할지도 모르지만, 처음과 마지막 통행은 기존의 교통수단을 이용할 가능성이 높습니다 )

        기존의 해안순환도로 통행료가 워낙 비싸긴한데

        현 급행버스 수준의 환승요금(620원;시내버스에서 환승~920원;마을버스에서 환승)이라면 괜찮지 않을까요?

        - (처음 적었다가 비싸게 받자면 어떻나 싶어 지웠습니다만...) 기존 해안순환도로가 워낙 비싸니 더 받을 수도 있을겁니다.

        건설부채라고 할만한게 별로 없기에 도시철도부문에서의 적자를 일부분이나마 벌충할 가능성이 있습니다.

        그렇게 되면 부산시로부터 받는 보조금이 줄어들고, 그 만큼 부산시가 다른 사업에 쓸 수 있게 되지요.

       http://gall.dcinside.com/train/208334

      적자가 날 수도 있다지만, 흑자가 나면 엄청나게 흑자나는것이 버스사업이기도 합니다.

   6) 지금부터 준비하면 2015년에 개통가능합니다.

      부산의 도시철도망 구축계획은 2030년을 목표로 하고 있습니다.

      해안순환도로 근처의 노선 '전체'(사상-가덕선, 송도선, 영도선, 용호선 등) 는 시내구간이라 빠르더라도 2020년 입니다.

      그러나 해안순환도로는 2015년이면 접속도로를 포함한 전구간이 개통될 예정입니다.

      올해가 2011년, 내년인 2012년부터 시작하더라도 몇가지 공사만 한다면 쉽게 개통할 수 있습니다.

 Busan Beach Bus (부산해안급행버스)

탈 때 카드찍는 소리 Bee~

주행중 모터도는 소리 Bee~

내릴 때 카드찍는 소리 Bee~

Bee~ Bee~ Bee~ 울릴 사이에 빠르게 모셔드립니다.

[꿈높현시]

배차간격을 확보하자면 명지 출발 노선이 부산역까지는 어렵겠지만 중앙동까지만 간 후, 영도로 돌아와 경성대.부경대를 경유할 수도 있을 것입니다. 아무래도 명지지구보다는 부산 원도심 쪽 수요가 확실하니 부산역발 경성대.부경대, 해운대 행을 별도로 만들어도 되고요.

[꿈높현시]

(자꾸 글이 지워지네요. 젠장;;)
그리고 적자 문제는 구간요금을 높게 책정하면 어느 정도 해결 가능합니다. 인/킬로가 길고, 약간의 통행료가 붙기는 하지만
1.버스 원가의 핵심 중 하나는 연료비인데 고속도로 연비>>>>>>>>시내 연비
2.빠른 속도로 차량회전율이 높아짐
으로 어느 정도 문제를 상쇄시킬 수 있습니다. 그래도 수도권처럼 시내버스+400원 수준의 저운임을 유지하려면 보조금을 갖다 붓는 수밖에 없겠지요.

[station™]

속도를 약간 희생해도 많은 구간을 고속도로 경유로 바꾼다면... 연비가 개선되고 이용객이 늘테니...
흑자, 적자 문제는 어느정도 해결될 수도 있겠군요?

[꿈높현시]

앞 댓글과 모순적인 부분이 보이네요.(저도 그렇고 station님도 그렇고) 정리하자면
시내도로를 많이 경우하면 - (외곽-외곽 간 수요에 비해)폭발적인 시가지 수요를 효과적으로 흡수할 수 있는 대신 연료비가 늘어나고 차량 회전율이 낮아져 수송원가가 증가합니다.
시내를 통과하거나, 고가 밑에 환승정류장만 설치하여 고속화도로 위주로 운행하면 - 연비가 향상되고 차량 회전율이 높아져 수송원가가 낮아지는 대신 시가지를 오가는 시민이 불편해지고, 이에 따라 수요도 줄어듭니다.
정도가 되겠군요.

[꿈높현시]

어느 쪽이 꼭 진리라고는 장담하기 어렵지만, 수도권의 광역버스 운행 형태, 철도역의 외곽 이설 후 이용객 감소 등 여러 사례를 보았을 때 시가지는 경유하는 게 맞지 않나 하는 생각입니다.
KTX울산역 같은 경우는 KTX가 자가용보다 빠르니 예외가 될 지도 모르겠지만 자가용과 비슷한 수준의 속도로 운행하는 대중교통수단의 사례를 봤을 때는 말이죠.

[station™]

모순이 보이는건 저 같은 경우에 속도를 추구하다가... 수요도 생각하다보니 그렇게 되는듯 합니다. ㅎ

시내경유의 경우 부산역 경유 노선이라면...
http://cafe.naver.com/bukdc/6996 여기서 시리우스님이 말씀하신대로 충장로를 경유하면서 중앙차로를 하고,
시내경유 중 경성대부경대 경유노선이라면... 이건 딱히 생각나는게 없군요.
- 최대한 시가지 쪽에서도 정말 핵심적인 곳만 정차하는식으로 해보려고요.

왠지 수요와 속도가 반비례관계인것 같은데... 잘 맞춰봐야겠군요. 좋은 말씀 부탁드릴께요.

[꿈높현시]

(귀차니즘에 답이 늦어져 죄송합니다)
다만 수요를 얻기 위해서는 이용객은 속도를, 운영주체는 연비와 회전율을 희생해야 하는 만큼, 댓가를 만회할 수 있을 만한 수요가 있어야 하겠습니다. 수도권에서의 경험칙 상으로는 외곽의 주택단지-(부)도심이 일반적이지만 예외가 있고, 부산권에서는 또 다른 결과가 나올 수 있는 만큼 지역 간 이동수요, 속도에 따른 교통수단 선택의 매커니즘 등을 (교통공학 연구자들이) 좀 더 분석해보아야 할 것입니다.

[흙색노선]

노선을 그어보시고 1003번이랑 비교해보시면 아시겠지만.. 경유해버리면 너무 돌아가서 1003번과의 경쟁력이 떨어집니다 영도 이후 -해운대간 최단시간 주파노선을 이기고 장사가 되려면 북항대교 광안대교 라인을 고수해서 영도-해운대 30분을 끊어줘야 합니다. 경유하는데 부산도로사정이 도와주지도 않습니다. 1003번 무시하는 분들도 계시지만 운없으면 1800원짜리 서서가는 버습니다. 부산지하철과 위에서 언급되는 수많은 대체노선이 있어도 비는 일이 적은 버스입니다. 해안순환도로 노선이 이기려면 철저히 순환노선을 유지해야 합니다.

[흙색노선]

영도 우측 지역과 해운대간은 이미 수많은 노선들이 영업중이고 경쟁해서 이기기도 쉽지 않지만 영도 포함 좌측지역은 해운대를 가는데 있어서 엄청난 시간 절약이 가능하므로 이를 노리고 공략해야 합니다. 영도만 해도 해안순환도로 노선이 벡스코나 센텀시티,해운대 해수욕장, 신시가지등을 가는데 절반의 시간이 들겁니다. 이는 사하지역도 마찬가지입니다. 단지 이들 지역은 공단이 많고 인구가 많지않아서 여러모로 고민이 될겁니다. 참고로 부산역에서 영도로 들어오는데 20분걸립니다.(부산역-해동병원 논스톱 차량정체 없다면 10분걸리지만 이 구간은에는 차량통행량이 많아서...) 부산역 이후 지역은 경유해버리면 시간소모가 큽니다

[흙색노선]

거기에 유료도로가 을숙도대교,천마산터널,북항대교,광안대로 낮게잡아 1500원씩만 내어도 왕복 12000원... 확실히 경제성을 입증해야 할것입니다... 서부산지역 해운대 수요에 달려있다고 봐도 될것임. 노선자체는 서부산,영도에서 해운대가는 획기적인 노선인것은 사실이니까요.

[station™]

부산에서 산지 꽤 되다보니 모르고 넘어갔던 부분을 잘 집어주셔서 고맙습니다.
부산역-영도 구간을 찾아보니 당장 남포동 연계때문에 영도대교를 경유할 수 밖에 없지만 말씀대로 시간이 장난이 아니더군요. 대안으로... 부산대교, 충장로, 번영로 경유(중앙동,부산역)를 생각해봤지만 남포동을 지나찬다는 점과 번영로 정체도 장난이 아니라는 상황에서 뭐라 말을 못하겠더군요.

과연 어떻게 할 것인가... 해안순환도로가 부도심을 경유하지 않는다면 단점 탓에, 일부구간에서는 수요를 위해서 약간의 속도를 희생시켜야 할 것 같은데요. 적어도 부산역방면은 종점이면 모를까, 시간소요가 크군요.

[스텔스좀비]

사하구 인구 35만명이 넘습니다. 교통망이 좀 기형적이라 그렇지 수요 자체로는 절대 무시할만한 수준이 아닙니다. ;;;

[흙색노선]

인구가 적다는 건 영도이야기고 공단이 많다는 건 사하이야기입니다. 저 순환노선의 승부는 영도와 서구, 사하지역이 핵심입니다. 사상이나 북구는 동서 지하철노선이 좋아서 버스는 매리트가 없습니다. 문제는 사하의 유동인구 핵심지구는 저 순화노선이 지날 을숙도 대로의 북쪽과 남쪽 나뉘어 있다는 점인데(1호선이 지나는 라인과 다대지구) 명지택지지구도 같이 수요로 품기위해 버스노선을 순환도로노선에서 조금 삐껴가면서 지나거나 절처히 지키되 사하구내에 접근을 위한 환승노선을 두던가 고심을 해야 할것 같습니다. 반면 영도는 인구가 적고 노령층이 많다는 단점이있습니다. 쉽게 말하자면 해운대 갈사람이 적다는 거지요.

[흙색노선]

하지만 반대로 효율성은 최고입니다. 굳이 정류장을 여럿두지 않아도 영선교차로 부근만 공략하면 영도를 커버하는 수많은 노선을 아우를수가 있습니다. 단지 6,9,6-1번의 일부 구역을 지나는 버스가 영선교차로를 지나지 않고 태종대노선인 8번 30번 영도 중리의 113번 산복도로잔여 85번,82번 신선동,봉래산 고신대지역의 70번이 영선교차로를 지나서 사실상 영도전체를 커버합니다. 더구나 영도구민은 해운대를 가려면 무조건 환승을 해야 하므로 환승스트레스 자체는 고려대상도 아닙니다. 따라서 영도구간 고가도로상에 순환노선버스 전용 정류소를 두는 것도 가능합니다 물론 고가도로가 워낙 높아서 그럴가능성은 없어 보입니다.

[station™]

사하구와 영도쪽 사정에 많이 어두웠는데 감이 어렴풋이 잡히는군요.
간략히 요약하자면 사하구의 장점은 수요가 될만한 공장과 사람은 많지만, 핵심지역이 빗겨있다는 것이고...
영도의 장점은 과거의 환승경험으로 인해 환승스트레스가 적고 지형적 측면이 있으나, 단점은 수요가 적다는 거군요.

[station™]

B.B.B가 사하구를 경유할 때는 '장림전화국역'을 경유할 수 있도록 축선에서 약간 비껴가는 것이었습니다.
축선에서 가장 가까운 곳에 있는 전철역이기 때문입니다. 전철연계도 있지만 버스연계를 극대화 하려고 하고요.

버스로는 배고개 경유노선으로 사하, 당리지역을 커버하고, 전철역과 가까운 장림동일대도 버스입니다.
다대동은 전철역이 있기에 그걸 최대로 하되... 다른 역보다 지상-지하 이동이 더 편리해야 할텐데요. 음...
사하구의 괴정은... 감천항 쪽 지하터널 속에 건설되는 정류장쪽과 연계되도록 하려고 했고요.

[station™]

영도는 고가도로가 22m 높이에 설치되더군요. 그러면 고가도로자체에 정류장이 설치되는건 좀 에러인것 같고요.

http://news.naver.com/main/read.nhn?mode=LSD&mid=sec&sid1=102&oid=082&aid=0000267952
부산일보 기사를 보니 도로 옆으로 만들어지는 공원이 비스무리하게 폭이 넓더군요.
중앙차로를 하면 80m 교각 사이로 정류장을 만들 수 있을 것 같지만, U턴이 안되면 영도교통 시망할거고.
버스전용차선있는데가 U턴 안되는것 같더군요.

http://news.naver.com/main/read.nhn?mode=LSD&mid=sec&sid1=102&oid=003&aid=0002716426
가변버스전용차로라도 제대로 실시해준다면 그나마 버스 운행 속도가 빨라질 것 같고요.