김포도시철도 기본계획 변경(안) 시민공청회 내용(요약) - 미래신문 펌

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김포도시철도 기본계획 변경(안) 시민공청회 내용(요약)

일시 : 2011년 7월 20일 장소 : 김포여성회관

2011년 07월 25일 (월) 01:16:54

신유미 기자 mr@gimpo.com

김포 도시철도 기본계획 변경(안) 시민공청회 토론내용(요약)
일시 : 2011년 7월 20일  장소 : 김포여성회관

유영록시장 인사말

잘 아시는 바와 같이 도시철도는 김포시의 가장 큰 과제이다. 시장으로서 고심했고 지방선거에서 제1공약으로 9호선 연장 공약, 취임 후에도 시정의 최우선 과제이고 다각도로 노력했다.

작년 12월, 전 구간 지하화 6량 역사로 경기도에 건의했으나 관계기관과 협의 중 문제점 발생 하였고, 전국 도시철도에 관해 중앙에서 엄격한 잣대와 경기도 재검토 요청이 있어서 6개월 동안 용역 완료했으며 전문가의 의견으로 시민공청회를 통해 시의 입장 정리했다.

작년 연말에  변경안에 대해 6량을 8량으로 서울시에서 고집했고, 김포시는 8량은 어렵다. 역사 수는 6개로 결정했으며 LH공사와 협의과정 중 4개역사 주장하여 1조2천억 원의 분담금으로 인해 수용해야했다.

현재 총사업비가 예상보다 높아졌다. 2조800억으로 높아짐에 따라 고민을 했다. 이 안을 받아들일 수 있는지……. 관계자와 논의 끝에 김포시로서는 불가능 하다고 판단하여 2차 용역 결과, 7개 대안 검토 끝에 지금 늦어지면 안 되기에 김포공항 환승안을 검토 할 수밖에 없었다.

도시철도 전문가 자문위원회 국토해양부 경기도 등관계자와 시민의 실무 협의를 통해 원칙 수립했는데 ▲모든 구간 지하화하며 고가, 노면식은 채택 안함  ▲직결은 어렵다. 최적의 대안으로 김포공항 환승안 검토 ▲미래와 발전에 따른 수송능력 가능하고 운행 안전에 검증된 차량선택. 9호선 직결의 당위성과 직결을 원하는 시민의뜻을 실천하려고 노력했다.

작년 말 김포시민 10만인 서명에 감사하다.
여러분께 약속했던 소중한 약속을 이 시점에 와서 지킬 수 없다는 것이 현실적인 판단이다.
선거 기간 중에 '공약을 지키지 못할 경우 시장직을 걸고 사퇴 하겠다'는 모든 것을 걸고 행하겠다는 것이 무색할 정도로 지금 비통한 심정이다.

시민에게 진심으로 머리 숙여 죄송하다. 본 업무 공직자 노고에 위로의 말 전한다. 최종적으로 전문가와 시민의 의견을 들어서 빠르게 안을 결정하려고 한다. 많은 논란이 있겠지만 모든 시민이 만족하는 철도는 할 수 없다. 시의 제정여건과 미래에 적합한 지하철 하겠다.  안이 결정되면 시민의 동의와 협력이 중요하다고 생각한다.

2003년부터 8년 동안 많은 고민 검토해 왔다. 이제 현실적으로 나타나야 한다. 공청회를 통해 전문가와 시민의견을 수렴해서 100년 대개를 결정할 도시철도를 빠른 시일 안에 건설해 내겠다.

사회 - 지우석 경기개발연구원
전문가 패널 - 임영수 서영엔지니어링 전무 / 민병훈 D2엔지니어링 부사장 / 노병국 한국도시철시설공단 차장 / 윤장호 박사 한국교통연구원

김포시 관계자 패널 - 심민자 범시민김포시지하철 추진위원회 사무국장 / 이기형 김포시 중전철 시민연대 위원회 회장 / 주명걸 김포시도시개발 국장 / 김종태 김포시지하철건설사업단

임영수 : 도시철도 설계, 건설 운영기관에 근무한 경험 있다. 기술적 측면에서 의견이다.
서울시, LH공사, 김포시 관계기관과 협의를 하고 어려운 결정을 한 관계자에게 감사하다. 단적으로 직결안보다 환승안은 기술적 측면에선 합당하다. 2조800억 원의 과도한 비용부담도 있지만 서울 9호선과 직결했을 때 실익이 무엇인가?

실제 직결 할 때 차량노선은 간격이 15분, 20분 완행, 급행이 구분이 된다든지 5호선, 인천공항노선과 9호선과 직결할 경우 Y자로 되면 모든 차량이 김포시로 올 수 없는 조건이 된다. 절반의 차량만 온다면 차량대기 시간이 길어진다,

철도는 건설하면 100년 이상 운영하기에 합리적 운영이 되려면 김포시민 수요에 맞게 방안이 서야 한다. 4량 1편승이 맞는데 서울시 8량 기준 요구사항은 후손에게 물려줄 사항이 아니다.

김포도시철도는 특이한 것이 전 구간을 지하노선 하는가  의문인데, 전문가들 사이에서도 의견이 갈린다. 고가나 지상으로도 가능한데. 도시여건에 따라 지하화 추천할 수 있으나 김포시의 지정학적 여건, 남북대치 상황, 지속가능한 수단, 포탄이 떨어질 것에 대비하여 서울과도 연결이 되고 비상시 움직일 수 있는 지하노선은 나름 상당한 뜻이 있다.

호사만은 아니고 실제 필요한 측면이 있다. 만약을 위한 대피로를 영구히 가질 수도 있다. 그렇다면 지하화가 긍정적이라고 본다. 단, 사업비가 가능하고 김포시 재원이 가능하다면 지하노선이 가능하다. 직결노선이 실익이 없기 때문에. 환승안을 택한 것이 합리적이다.

단, 운영계획은 8분씩 운영하는데 대기시간은 도시철도 선택의 기준과 연결된다. 3, 4분은 기다릴 수 있으나 8분 기다린다면 타 교통수단이용 가능하며, 운행시간을 단축하는 방향을 검토하길 요망한다. 수요에 따라 단축 요건이 바뀐다.

현재 4량으로 해서는 과투자이다. 단축시간 조정이 어렵고 1편승 4량을 1편승 2량으로 대기시간을 4분으로 줄이고, 향후 무인운전으로 간다면 운영비 절감되며, 차량구입비 줄이면서 하면 되는데 꼭! 4량으로 가야 된다면 특색 있게 하자.

김포도시철도는 한 방향 좌석으로 앉아서 가는 것이 특징이라고 하면 김포철도를 타보고 싶어 하는 것도 될 것이고, 무인운행이 특징인 노선이 되었으면 좋겠다.

사회 : 9호선 직결은 큰 수효가 없다. 김포지역 특성상 지하도 비싸지만 가치 있다.
운행시간 단축 필요성에 대해 제안했다.

민병훈 : 설계, 감리 담당하는데 운전시격인 운전시간 중 대기 시간이 길면 다른 교통의 승객을 철도로 유치하는데 어렵다. 도시철도 기능이 떨어진다. 시민의 심리적 안정대기 시간은 4분 이내가 되어야한다.

교통수요 예측은 시간당, 방향당 최대 재차 최다 4,800명 발표했는데 철도종류로 보았을 때 경전철에 해당한다.

예를 들면 서울순환 2호선은 방향당, 시간당 10만 명 2분 30초 간격 10량 기준이다. 9호선 신도시까지 방향은 좋으나 다만 경제성에 미치지 못한다. 경제적 측면에서 과잉투자로 분석될 우려가 크다. 김포시장 공약사항이지만 어려운 결단을 내려서 조정할 필요가 있다.

4분 이내 경전철 도시철도 직결로 안했을 경우, 김포시내에서 공항 환승경우 김포시 재정 형태로 봐서는 사업비 절감이 강하게  필요하다.

예로 서울 우의선, 신림선, 동북선 지하 경전철은 2량 1편, 3량 1편 시간, 방향 당 6,000명이 넘는다. 김포시는 그에 비해 부족하다. 다른 도시철도 사례 벤치마킹 필요하다

예로 제정사업으로 걸려있는 인천시 2호선 도시철도의 경우
 1. 먼저 차량규격 알리고 기본사양을 정하고
 2. 설계 실시에 반영으로 공사비 절감했다. 그러나 당시 외환위기로 수의계약이 됐으나 실행은 못했다.
3. 서울 동북선 경우 차량컨소시엄을 통해 3개가 경쟁하면서 사업비를 당초 예상금보다 30-40% 절감효과가 생겼다. 현재 정부와 사업자간의 기술 협상 중에 있다,

사업비 절감 방법으로 100% 지하구간으로 했으나, 도심이 아닌 외곽에선 일부 지상, 고가로 혼합 방식은 없는지 사업비 절감을 강구 할 필요 있다.

건설 후에 운영비, 인건비가 큰 비중 차지한다. 철도시스템은 갖추어지지 않았는데 대구지하철처럼 잘못된 사례가 있는데 사람만 줄인다면 문제점은 반드시 생긴다.

무임운전을 검토하길 바란다. 현재까지는 무임운전 신호방식에 따름 안전에 대한 안전 시스템 백업 없이 운행되는 것이 지금까지 현실이다. 그러나 감시제어 안전시스템 보완하면 김포도시철도를 백업으로 하면 짧은 편승으로 3분 간격으로 바로 오면 좋다. 검토하길 바란다. 요약하면 도시철도기능을 살리자. 사업비 줄이자. 향우 운영단계 관리인원 최소화 시스템 도입하자. 

사회자 지우석  : 타사례에 대해 김포철도가 감안할 사례가 있다.
참고로 부산에서 운영하고 있는 간송선은 일부 고가로 운영하며, 인구 밀도가 높은 곳은
지하화 하고 있다,
새로 진행 되는 도시철도의 공통점은 무인시스템과 수도권은 차량 경량화 되어 있다.

노병국 : 철도시설공단에서 철도망계획을 하고 있다. 지난번에도 9호선직결은 문제 있다고 말씀드렸는데 기술적인 환승안으로 하겠다니까 통행 목적지가 강남만은 아닐 꺼다. 김포공항역은 장래 서해선, 인천공항선, 5호선, 9호선이 있어서 매우 중요한 위치이다. 환승역은 차선 안으로 도 괜찮다.

지역신문을 보니  중, 경전철이 끊이지 않는다. 깊은 땅속으로 가면 사업비 차이가 없다. 소모적인논쟁은 그만하자.

철도가 23키로 되는데 서울과 부천, 한강, 일산, 장래 확산성도 고려해야 된다고 본다, 거시적으로 보면 강화 GTX등과 연결 해야 하는데 형식이 다르면 연장 하고 싶어도 못한다,

건설비의 형식자체는 큰 틀에서 지방채 발행 및 재산세 5년간 재정 출액 운영은 시설이 운영되는 한 계속 해야 한다.

한편 굴을 깊게 파서하는 개심도는 비용이 줄어든다. 철심도는 사업비가 많이 든다. 건설비, 운영비 절감방안을 같이 공감해야 한다.

운영시 승강장 폭을 줄이는 방안을 고민하고 . 차량기지 건설만 2천억 원 소요되는데 9, 5호선 공유할 수 있는 방법 찾아야 한다. 

시민이 원하는 것은 배차간격 줄이고, 편리하게, 빠르기를 원한다. 자료에 보면 속도 47키로, 역간격은 3.3키로인데  타 지자체인 경우 평균속도가 60키로 나오는데 정차시간이 30초가 아니라 20초면 된다 속도가 올라 갈 수 있다.

47키로는 경쟁력이 떨어진다. 경제성 재무성구조 수익성 구조를 걱정 해야 한다. 지상 층에서 심도가 깊으면 5~6개 층이 되는데 에스컬레이터, 엘리베이터 등으로  동선 처리하고  기후변화 없어 난방비등 절감되며  역내 이용시설 줄이는 것도 한 방법이다.

각종 상업시설을 분양 운영하면 관리비 절감할 수 있다. 해외의 경우 차량기지를 복합 개발 사업성을 하고 수익성은 차내 광고, 역사내 상업시설 매각, 회생에너지 도입등 수익성을 분석할 필요 있다. 적극적인 비용절감 방법을 찾아야 한다. 차표 파는 것 말고 수익성 고민하자.
2017~18년 개통이 타이트하다 기본계획변경이 연말 까지 이나  국가가 기본계획가지고 기업을 바로 선정하면  6개월 이상 단축할 수 있는 방법이 있다.

사회자 지우석 : 지하 결정 했으니 중. 경전철 논쟁 의미 없다. 적극적인 재정적 수익성 정책, 아이디어, 방식에 따라 김포시가 고민하고 시간과 노력 사업비 줄이기 고민해야 한다.

윤정호 : 한국교통연구원 지난번에 공청회 참석했다. 일단, 일반적으로 어느 정도 구체적인 대안을 설립 할 때는 공감대를 얻기 위해선 경기도나 국토해양부 심의를 걸칠 때 대안의 변경은 저비용, 고효율이 타당성을 갖는데 현재 변경심의 절차나 판단은 경제성 재무지표 우선 개선이 중요한 판단기준이다. 김포시민과 지하화하기로 한순간 고가화 보다 고비용을 알고 시작 해야 한다.

이면에 교통수요변화도 크지 않고, 인구나 신토지 이용 등의 외생적인 변화도 없고, 중요한 노선 및 경유지 변화도 기존 고가 경전철과 큰 차이가 없는 경우에 변경의 필요성을 어떻게 납득 시킬 수 있는가?

재무적 순현가가 -2천억이 나오는 재정적 타당성이 없는 사업인데 지하철을 할 수 있는 지가 관건인다. 

한편, 지하화 에 따른 유발되는 문제에 대해 미리 대비 해야 한다. 개착식 경우 퍼내는 흙의 양이 어마어마하다. 도로 혼잡 의 영향, 투자비 운영비지원 지방채의 원금상환 비용문제와 이자 부담, 도로 경우 광역버스와 경합 해야 하는 경우도 생각해야 한다.

이에 따라 변경의 필요성을 납득 시킬 수 있는가, 타당성이 없는 사업을 추진 할 때 우리가 원하는 지하철 할 수 있는가 가 관건이다.

또한 본선의 속도보다 환승하는 접근과 대기시간이 16분 걸린다. 접근 비용을 단축 할 수 있는 방안을 찾아야한다.

지하철 노선안 환승 확대 위한 부채를 지면서 한다면 그에 상응하는 편익이 있어야 한다.
전 구간 지하화는 재정비용의 부담을 가져왔다. 용인 전철 경우 완공하고서도 최소수입보장이 안 돼 재정적 부담으로 개통 안 되는 경우이다.

수용인원으로 보았을 때 경전철이상 가긴 어렵다. 수요가 시간당 1만 1천명 하루에 9만 명의 수요만으로 봤을 때에 수도권통합요금제로 들어가면 승객인구의 수익은 서울메트로, 인천공항철도, 서울도시철도, 버스회사등 과 수익을 나누어야 한다. 결국, 운영비 부담으로 온다. 

2020년 장래 잠재인구 59만 예상하고 시에서 이왕 결정한 것 이라면 준비해야 한다.
예를 들면 계양역 경우 8시경 승객이 없다.  운영비의 부메랑으로 온다. 기왕, 김포시가 결정했다면 노선 형태도 깊게 파서 가급적 직선화해 본선의 통행 시간 줄이고 가급적 직선화 방안으로 속도를 높이게 해야 한다.

예로 신분당선을 타게 되면 3호선 분단선은 수서를 42분 돌기에 이용률이 줄어 들것 같다.
외국 경우 차량기지를 아파트지하에 만들어 비용 절감하고 있고 대부분 무인시스템인데 초기엔 심리적 저항감 때문에 승무원 태운다. 

역사의 경우 규모 축소가능하다.  유럽경우엔 발권 기능 역할만 한다. 초기투자비용, 운영보수비용면에도 영향을 미친다. 시민들이 경제성 있는 역을 추구해야한다.

한편, 환승 편의성을 확보해야한다.  9호선 직결 어렵다. 효과가 의문시 되며 9호선에서 시간당 6편승을 뽑아내는데 6편승도 확실하지 않다 혹, 4편승 일 경우 15분이다.

9호선이 시간당 6편승 10분간격, 4편승이면 15분 과연 탈 시민이 있을까?
김포공항 환승 경우 9호선과 같은 플랫폼에서 바로 환승 할 수 있도록 접근성 확보중요하며 5호선과 인천공항환승도 유념해서 편리한 전체적인 지역간교통의 편리성 확보 할 필요가 있다. 이에 접근성확보 노력을 해야 한다. 

한강로 개통이 김포도시철도의 경쟁 수단이며 상대이다. 한 예로 경인전철이 5만명 줄었다. 경인간 광역버스가 빠르기 때문이다.  버스, 도로 경합 경쟁 관계이기에 방안이 필요하며 계획수반 되길 바란다.

모든것이 불확실하다. 아쉽게도 일산선 분당선은 LH공사 지원금 등, 시화지구 안산선도 수자원공사에서 부담했다.

LH공사 자금은 신도시가 분양이 잘 됐을 경우 오는 돈이다. 3년 전  전국에 공공택지 6천만 평인데 김포한강신도시가 경쟁을 가지려면 시스템이 무엇인가? 현재 LH공사는 사업 구조조정 중이다. LH공사에서 1조2천억 빨리 받을수록 좋다.

김포시 재정능력도 감안해야한다. 사업비 2조800억 비용 줄이는 것이 중요한데 50만 인구를 만드는 도시계획의 희망인구는 불확실하다. 김포시는 운동시설 도로 등 재정수요가 많다.  여러 가지 절감 노력을 해야 한다.

사회자 : 사업비를 줄이는 방법 수익모델에 대한 강조했으며 LH공사는 사업 구조조정 중이다. 불안한 상황이다. 빨리 결정해서 재정을 투자하는 것이 현명한 방법이 아닌가 한다.
행안부 중앙정부는 중, 경전철을 50인구 도시에서 100만 인구 도시이하엔 도시철도 추진하지 않겠다고 했다.

심민자 : 오늘 같은 공청회가 4,5년 전에, 2년 전에 했으면 얼마나 좋았을까. 하는 아쉬운 마음, 생각이 든다. 김포시장은 김포시민에게 사과해야한다. 지난 겨울 9호선 연장에 힘을 실어주기 위한 서명을 했다. 참여한 시민께 죄송하다.

시장의 공약을 실천 하기위한 10만 서명 운동의 염원이 영원히 사라지지 않도록 했으면 하는 바이다. 또 민주당에서의 제안을 전달 하고자 한다.

24만 시민의 대표인 김포시장의 역할과 의지를 지적한다. 일반시민의 상식으로 이해하는 절차여야 한다.

앞으로도 자체 예산과 운영 면에서 예상 할 난관 발생 우려된다. 8년간 허비했다. 김포도시철도는 서울시 김포시를 이어야하는 광역철도이다. 광역철도는 적용하는 법이 다르다는 것으로 알고 있다. 국토이용계획에 따라 특별법을 적용해서 국가에서 해야 하는데 김포공항역 환승안은 국비, 도비에 대해 사전에 막는 일 수 있다.

건설비, 운영비를 시민세금으로 운영하는 건 고민해야 한다. 시장이 공약했던 9호선 연결을 위해 시민의 입장에서 했는지 관련기관, 단체, 사람들 등과 어떤 협의를 했는지 공개해 달라. 공개는 의무이다.

서울시는 8량 기준, 경기도는 새로운 DB 반영, LH공사는 애초 교각 경전철 4개역사 살려라는 요청이다. 그렇다면 시민의 입장에 서서 어떤 요구를 했나.

김포시장은 김포시민의 대표이다. 사업과 관련해 행정, 정치력을 발휘했는지 그간의 행적을 진솔하게 알려라.

민주당에서 제안했으나 하지 않는 제3의 안에 9호선 직결 정책 반영은
1. 서울 지하철 크기의 4량으로의 직결안은 김포공항역 인근에 가서 논현역을 돌아오는 안,
2. 4량으로 강서구 마곡역, 당산역 등에서 회차해서 돌아오는 안 제시한다.
비공식 라인을 통해서 지하철사업단이 검토한 후 서울시 협의 부개이유로 이번 공청회에
공식적으로 반영되지 않은 것으로 알고 있다. 진지한 안으로 검토되길 바란다.

사회자 지우석 : 광역전철에 대하여. 광역철도는 대도시 특별법 광역철도로 지정하며 국가시행, 지자체 시행으로 나뉜다. 김포시는 도시철도에 준하므로 의미가 없다.

국가에서 광역철도 지정해주면 건설비 75%, 운영비 100% 지원한다. 현재 5대 광역철도 있다. 국가에서 운영한다. 수도권에선 더 이상 광역 철도를 안한다. 현재로선 무의미하다.

이기형 : 문제점을 집고 넘어가야한다. 한강신도시개발은 국책사업이다. 도시철도는 기초단체가 독립적으로 운영할 수 없다. 철도로 문제가 생긴 자치단체는 김포보다 재정역이나 인구면에서 앞선다. 국가가 무책임하게 신도시만 발표하고 수습을 안한다. 경기도에서도 지원이 없다.
김포시는 운영비 감당 안 된다. 건설비, 운영비등 국가사업이기에 국가와 광역단체가 손을 놓으면 안 된다.

미래를 보면 고가는 안 된다. 9호선 환승안보다 시민이 원하는 것은 9호선 직결이다. 환승안이 더 현실적인가에 대해 1년 동안 시민에게 보고된 바 없다.

사업 검토 하기 전에 기밀유지가 있으나 구체적 상황이 보고되어야 한다고 생각 한다.
향후 진행되는 문제가 밝혀졌기에 시민에게 소상하게 밝혀야한다.

김포철도에 대해 거시적 접근해야 한다.
2011년 4월에 국가철도망 계획에 김포도시철도는 여기에 반영 되지 않았다. 경기도에서 빠진곳은 김포시 밖에 없다. 향후 환승안으로 가더라도 연계계획이 있어야 하는 게 아닌가?

김포시는 명분, 지역개발을 위해 지방도시 국토균형 발전을 위한 지리적 한계는 사실이다.
일관성 있는 사업추진 의지가 중요하다. 9호선 직결은 10%부족하다. 9호선 연장 안으로서 국가시행 오래전 정치적 협의가 있어야 한다.

사회자 지우석 : 국가철도망계획에서 평택 등은 미군기지가 들어가기 때문이다. 경제적 수요가 없어도 필요성이 있으면 한다. 한강신도시는 LH공사에서 하는 것이라 국가철도계획에서 빠진 것이다.

풍무동 시민 한지호 : 김포시장 실패했다. 약속이행 못했다고 얘길 해야 한다. 중전철, 경전철 한다고 시민이 알고 있나? 먼저 사과하고 공청회 해야 한다.

당초 10개 역사가 6개로 줄어들어도 감안해서 참았다. 풍무동 인구가 김포시 20%이다. 풍무동에 역사가 없다면 더 적자가 난다.

김포시아파트연합 송익헌 회장 : 김포시장은 시행착오는 책임져야 한다. 자신 있게 공약했는데 시장의 잘못된 공약이 지역에 미치는 영향을 생각해보자.

9호선 직결 실현가능성 없는데 1년 끌어온 것, 시민혈세낭비, 행정단절등 피해가 크다.
선거당시 공약 시장직 물러나겠다 했는데 언제 할 것인가?

고촌 전호리발전위원회 안길회 회장 : 도시철도 이름 호칭이 시행령 규칙엔 中은 없다. 中은 편의상 부르는 것,  아라뱃길 들어서면서 김포는 섬이 됐다. 그렇다면 국가에서 인센티브를 받아내는 방법을 강구해야 한다. 더 큰 관점으로 보자.

일반시민 ; (철도운행자) 지하화 확정 건설후 효율을 본 것인가. 2036년까지 1일 이용객 10만 명 안 된다.
대전 10만 명인데 재정자립도가 55%이다. 광주33%인데 도시철도를 뭍을수 없다.
중, 경전철 기술적 차이가 없다. 계획 수립단계에서 실질적인 정책 방향이 서야 한다.

김두섭 전 국회의원 : 중, 경전철 논의 하지 말고 누가 해도 마찬가지이다. 중요한건 빨리하는 것이 관건이다.