포항에서 오랬동안 거주했던 입장에서 정말 좋군요. 노선이 정말 필요한 곳만 지나가는 군요. 하지만 시설비 많이 드는 경전철보다 트램이라도 깔리면 그 불친절하고 무지 돌아가는 포항버스 안타도 되니 정말 좋을 것 같은데,,,, 포항이 의외로 길이 단순해서 저렇게 전철같은게 굴러다녀도 효율적일 것 같습니다.
괴동선은 상당히 바쁜 선로라서(하루 화물 30편 이상), 선로 공용까지 허용하긴 어려울걸로 보입니다. 영일 신항만은 인입철도 계획선이 나온걸로 알고 있는데, 여객 영업을 하긴 어려울 걸로 보이고요.
효자-현 포항역-신 포항역-흥해는 현행선로와 전용선 구 노반을 활용하는 방안, 즉 단일노선으로 추진 한다면 가능성이 있을 거 같습니다. 차량은 노면전차 차량으로 3~4련 관절차라면 될거 같고요. 안강까지는 동해남부선 이설 후 괴동선 연결이 어떻게 되는지 봐야 될 거 같은데, 신규선로를 두게 된다면 구노반 활용 노면전차가 들어가도 될 거 같습니다.
포항의 읍면동 중 가장 인구가 많은 곳이 오천이더군요.. 폐선구간이 지나지 않는 곳들 중 주거인구 수요로 잡아야 할 동네를 두호,창포,장량동(장성동+양덕동) 방면과 오천지역으로 보았습니다. 공단 통과구간은 통근수요가 있지 않을까 싶습니다. 물론 자기 공장 바로앞에 가지는 못하지만 공단에 위치한 역을 중심으로 각 기업별 셔틀버스가 운영된다면.. 자가용이 가장 큰 경쟁자겠지만;;
공단 통근에 철도가 기여한다면 좋은데, 지방 공단으로 가면 공장 사이즈가 일단 어마어마하게 커서 도보이동은 무리인 경우가 많습니다. 철강이나 화학같은 경우엔 플랜트 사이즈가 km단위니까요. 80년대처럼 자동차가 귀하고 공장 근무인원 수가 많거나, 좁은 면적에 플랜트가 집적되어서 근무인원이 몇백m 안에 집약해 있으면 모르지만, 요즘에는 공단 통근용으로 철도가 쓰이긴 어려울겁니다. 또 기업에서 셔틀버스를 제공한다면, 그냥 시내거점에서 보내는게 낫지, 운임부담에 환승까지 걸리는 철도경유를 억지로 시키지는 않을 겁니다.
복선전라선 / 글에 나와있듯이, 원래 2호선이 1호선과 나루끝에서 환승 후 육거리-죽도시장-오거리-형산교차로로 가려 하였으나 환승시 너무 둘러가는 문제점 때문에 나루끝-대흥역(현재 포항역) 연속 환승으로 했습니다. 육거리,죽도시장과는 약200~300m정도 밖에 차이 안 나기 때문에 커버 가능하다고 봤습니다.
lifetimes / 터미널은 신포항역으로 옮겨갑니다. 신포항역이 흥해지만 거의 흥해 남쪽 끄트머리에 포항 우현동 소티재 넘으면 바로 있습니다. 구도심과 5km 채 되지 않구요. 오천(및 멀게는 구룡포,호미곶,장기) 등지에서는 꽤 멀어지는데, 머나먼 계획이지만 부산-울산 고속도로의 연장인 울산-포항 고속도로가 완공되면 그 종점 나들목이 오천의 <문덕> 바로 턱밑 <문충>입니다. 남포항IC 쯤 되겠죠, 그럼 신포항역의 북부터미널과 오천의 남부터미널로 이원화 하는 것도 좋은 방법일 듯 합니다. 포항은 남북으로 길게 뻗은 도시구조라서..
흠..제가 너무 현재상황만 보고 판단한 것 같네요. 그러나 여전히 1호선 기존선구간의 효용에 관해서는 아리송합니다. 사실 이구간이 상도나 용흥, 양학, 대이, 지곡 주민들 입장해서는 이용하기가 상당히 애매한 위치여서 트램 위주로 시내교통이 재편된다면 이쪽 주민들은 시내에 나가기 위해서는 필연적으로 1회 환승을 해야 할 것으로 보입니다. 마찬가지로 시내구간도 오거리-죽도시장-육거리 구간에서 한 300미터 떨어져 있는데, 이게 참..그전에는 바로 앞 버스정류장에서 이용할 수 있었던 대중교통을 구태여 저기까지 이동하여 이용하게 만들어야 하나..라는 생각이 들기도 하네요.
저도 시외터미널과 신포항역 부지는 대충 알고있습니다. 다만, 터미널이 사라져도 지금처럼 집중되는 수요를 보여줄까? 에대한 답은 좀 얻기가 힘든것 같습니다. 엄밀히말하면, 현재 시외터미널 주변의 교통수요중 직접적으로 터미널을 이용하는 수요가 차지하는 비중이 생각보다 크지않지 않을까 하는점입니다. 또 오거리~육거리구간은 사실 폐선부지를 그대로 이용하기보다는, 현재 버스노선이 지나는 도로 지하로 버스전용도로를 내보는 방향도 생각해봐야한다 봅니다. 사실 포항의 대중교통 이용율이 극히 저조한 이유가 근본적으로 속도경쟁이 지나치게 안되는것 아닌가 생각됩니다.
첫댓글 포항에 대해서는 잘 모릅니다만 3호선까지 할 이유가 없는 도시 인 것 같습니다..포스코와 연결하는 노선은 긍정적으로 보이긴합니다만
괴동선, 기존 동남선 활용 노선은 괜찮네요. 그외 노반 신설 구간은 노면전차로 해도 좋을 듯...
포항 광역시도 아닌데 이런게 필요할지요? 울산이나 우선
대중교통 구축에 우선순위는 상관이 없는것 같습니다만. 울산이 없다고 포항에 구상을 하면안된다는 근거는 어디에도 없네요. 그리고 울산은 이미 계획안이 옛날부터 나와있습니다.
포항역~괴동역간에 옛날에는 열차운행이 있었던걸로 아는데, 그보단, 괴동선에 저렇게 별도로 열차를 굴려도 이용할사람이 없을듯합니다.. 그리고 괴동선은 폐선이 되는것인가요?. 최근에도 괴동선에 포스코로 들어가는 화물열차가 다니는걸로 아는데..2호선역시도 형산강다리를 경유해 대로를 따라가는것이 훨씬 좋다고 봅니다. 어제도 스틸야드 경기장 가는데, 버스와 승용차가 뒤섞여서 시내버스가 꼼짝을 안하는데 확실히 대중교통의 특단이 필요하단 생각이 들더군요. 예전엔 포스코 직원들이 다들 자전거로 출퇴근 했었는데...
괴동선은 포스코 철판(?) 수송 때문에 계속 존재하지 않을까요?
폐쇄되는 것은 효자~포항간 구 동해남부선이라고 알고 있습니다.
포항에서 오랬동안 거주했던 입장에서 정말 좋군요. 노선이 정말 필요한 곳만 지나가는 군요. 하지만 시설비 많이 드는 경전철보다 트램이라도 깔리면 그 불친절하고 무지 돌아가는 포항버스 안타도 되니 정말 좋을 것 같은데,,,, 포항이 의외로 길이 단순해서 저렇게 전철같은게 굴러다녀도 효율적일 것 같습니다.
괴동선은 상당히 바쁜 선로라서(하루 화물 30편 이상), 선로 공용까지 허용하긴 어려울걸로 보입니다. 영일 신항만은 인입철도 계획선이 나온걸로 알고 있는데, 여객 영업을 하긴 어려울 걸로 보이고요.
효자-현 포항역-신 포항역-흥해는 현행선로와 전용선 구 노반을 활용하는 방안, 즉 단일노선으로 추진 한다면 가능성이 있을 거 같습니다. 차량은 노면전차 차량으로 3~4련 관절차라면 될거 같고요. 안강까지는 동해남부선 이설 후 괴동선 연결이 어떻게 되는지 봐야 될 거 같은데, 신규선로를 두게 된다면 구노반 활용 노면전차가 들어가도 될 거 같습니다.
괴동선 구간 이용은 다시 검토해봐야 겠군요;;
괴동선활용을 포기하고 2호선의 지선으로 인덕-청림-공항의 짧은 노선으로 하여야 할런지;
왠진 모르겠지만 근거없는 반대리플이 좀 있군요.
좋은 의견이라고 생각합니다.
특히나 폐선구간 활용과 필요한 곳을 적절히 지나주는 것이 괜찮군요.
차량시스템은 경전철(고속노면전차)를 사용하는 것인가요?
LRT를 이용하는 편이 일부 궤도만을 재활용할 수 있을 뿐, 도심구간 전용궤도, 신호와 체계를 전부 새로 만들어야 하는 철차륜AGT보다는 비용대비 편익면에서 유리하겠군요.
노선망은 현 노반+신포항 연결구간을 포함해서 1개 노선으로 하고, 포항 시내를 경유해 오천까지 가는 지선(사실상의 2호선이 되겠지만)을 두는 방향이 적절하지 않을까 합니다.
고가 경전철로 AGT나 모노레일로 간다면 고가에 따른 일조권 논란 같은게 따라붙으니 쉽지가 않을 거 같아 보입니다. 또 단가가 높은 만큼 공단지역 통과구간이 긴 오천 방면 노선은 추진이 특히 난해할 거 같고요.
포항의 읍면동 중 가장 인구가 많은 곳이 오천이더군요..
폐선구간이 지나지 않는 곳들 중 주거인구 수요로 잡아야 할 동네를
두호,창포,장량동(장성동+양덕동) 방면과 오천지역으로 보았습니다.
공단 통과구간은 통근수요가 있지 않을까 싶습니다. 물론 자기 공장 바로앞에 가지는 못하지만
공단에 위치한 역을 중심으로 각 기업별 셔틀버스가 운영된다면.. 자가용이 가장 큰 경쟁자겠지만;;
공단 통근에 철도가 기여한다면 좋은데, 지방 공단으로 가면 공장 사이즈가 일단 어마어마하게 커서 도보이동은 무리인 경우가 많습니다. 철강이나 화학같은 경우엔 플랜트 사이즈가 km단위니까요. 80년대처럼 자동차가 귀하고 공장 근무인원 수가 많거나, 좁은 면적에 플랜트가 집적되어서 근무인원이 몇백m 안에 집약해 있으면 모르지만, 요즘에는 공단 통근용으로 철도가 쓰이긴 어려울겁니다. 또 기업에서 셔틀버스를 제공한다면, 그냥 시내거점에서 보내는게 낫지, 운임부담에 환승까지 걸리는 철도경유를 억지로 시키지는 않을 겁니다.
최대 수요 구간인 오거리-죽도시장-육거리 구간을 지나가지 않네요. 그리고 괴동선이나 동해남부선이나 기존선 구간은 수요가 있는 구간을 완전히 비껴갑니다. 제안하신 노선에서 또다른 수요처인 시외터미널과 포스코 정문 쪽을 지나지도 않네요.
터미널이 애매합니다.., 시외터미널 이전 후에도 지금처럼 큰 수요를 보일지가 예측이 잘 안되네요..... 지금 200번같은노선은 시외터미널 수요가 굉장한데... .
지적하신대로 현재 포항의 모든 버스노선이 시내 특정 도로를경유한다는것도 고려할만합니다
복선전라선 / 글에 나와있듯이, 원래 2호선이 1호선과 나루끝에서 환승 후
육거리-죽도시장-오거리-형산교차로로 가려 하였으나
환승시 너무 둘러가는 문제점 때문에 나루끝-대흥역(현재 포항역) 연속 환승으로 했습니다.
육거리,죽도시장과는 약200~300m정도 밖에 차이 안 나기 때문에 커버 가능하다고 봤습니다.
lifetimes / 터미널은 신포항역으로 옮겨갑니다. 신포항역이 흥해지만 거의 흥해 남쪽 끄트머리에
포항 우현동 소티재 넘으면 바로 있습니다. 구도심과 5km 채 되지 않구요.
오천(및 멀게는 구룡포,호미곶,장기) 등지에서는 꽤 멀어지는데, 머나먼 계획이지만
부산-울산 고속도로의 연장인 울산-포항 고속도로가 완공되면 그 종점 나들목이
오천의 <문덕> 바로 턱밑 <문충>입니다. 남포항IC 쯤 되겠죠,
그럼 신포항역의 북부터미널과 오천의 남부터미널로 이원화 하는 것도 좋은 방법일 듯 합니다.
포항은 남북으로 길게 뻗은 도시구조라서..
흠..제가 너무 현재상황만 보고 판단한 것 같네요. 그러나 여전히 1호선 기존선구간의 효용에 관해서는 아리송합니다. 사실 이구간이 상도나 용흥, 양학, 대이, 지곡 주민들 입장해서는 이용하기가 상당히 애매한 위치여서 트램 위주로 시내교통이 재편된다면 이쪽 주민들은 시내에 나가기 위해서는 필연적으로 1회 환승을 해야 할 것으로 보입니다. 마찬가지로 시내구간도 오거리-죽도시장-육거리 구간에서 한 300미터 떨어져 있는데, 이게 참..그전에는 바로 앞 버스정류장에서 이용할 수 있었던 대중교통을 구태여 저기까지 이동하여 이용하게 만들어야 하나..라는 생각이 들기도 하네요.
저도 시외터미널과 신포항역 부지는 대충 알고있습니다. 다만, 터미널이 사라져도 지금처럼 집중되는 수요를 보여줄까? 에대한 답은 좀 얻기가 힘든것 같습니다. 엄밀히말하면, 현재 시외터미널 주변의 교통수요중 직접적으로 터미널을 이용하는 수요가 차지하는 비중이 생각보다 크지않지 않을까 하는점입니다. 또 오거리~육거리구간은 사실 폐선부지를 그대로 이용하기보다는, 현재 버스노선이 지나는 도로 지하로 버스전용도로를 내보는 방향도 생각해봐야한다 봅니다. 사실 포항의 대중교통 이용율이 극히 저조한 이유가 근본적으로 속도경쟁이 지나치게 안되는것 아닌가 생각됩니다.
폐선부지를 활용하는건 당연히 좋지만 이건 우선 폐선된 구간에서 수요가 많은 지역으로 연결하는 방식으로 한개 노선만 시범적으로 운행하는게 좋습니다.
저 노선들이 실제 되더라도 당연히 한꺼번에 될 일은 없겠죠;;
저도 포항에 사는 시민으로써 가상 지하철 노선도를 제작해 본적이 있는데, 저는 2호선까지로 만들었습니다.