참고 그간 올라왔던 '부산김해경전철' 이용객 증가방안을 모았습니다.

[station™]

부산김해경전철

 이용객이 적은 것보다 MRG(최소수입보장)때문에 물어줘야 하는금액이 많은게 비판의 원인입니다.

- 문제는, 저기 들어갈 세금탓에 '다른 사업'들이 줄줄이 중단되고 늦어집니다. 바로 님 동네의 숙원사업들입니다.

- 지방자치단체의 자체 사업에 쓸 수 있는 돈의 비중이 적은 상황에서, 부산 뿐만 아니라 김해도 영향이 있겠지요.

- MRG? 단지 1년, 2년으로 끝날 일이 아니기에 향후 30여년간 매년 수백억원씩의 기회비용이 생기겠지요.아마...

※ 현재 글의 좌표 : http://cafe.daum.net/kicha/ANo/21865

현 김해시장님을 비롯한 지역내에서도 부산 3호선 연결 주장이 있었고, 국가시범사업으로 선정되어 경전철로 추진되었던 점.

이런 이유들 때문에 정부도 일부분 책임이 있는게 아니냐는 말도 설득력이 있지만, 정황상 정부가 선뜻 도와줄 것 같진 않습니다.

그렇다면 거가대교를 두고 추진되는 여러가지 대안들도 추진되어야 할텐데, 얼마의 시간이 걸릴지 모릅니다.

그렇기 때문에 부산김해경전철 이용객 증가를 위한 대안들(비교적 돈 덜들고, 빨리 가능한)이 더욱 중요한게 아닐까요?

일부 노선의 버스노선 조정은 필요할겁니다. 그러나 버스칼질만으로도 다 될거라고는건 물건 강매와 뭐가 다를까요?

여러 자구책을 모두 하더라도 초기예측 탓에 MRG를 피할 순 없겠지만, 시민들도 편리해지고, 정부도움을 요구할 수 있을겁니다.

부산김해경전철 이용객 대안들을 모아보니 전문연구위원 분들뿐만 아니라 동호인분들도 여러가지 좋은 의견을 많이 주셨습니다.

[ 관련제안 요약 ]

1. 경남발전연구원 송기욱 박사 제안 (2011.08.)

 - 요금, 연계교통, 마케팅정책 등의 3가지 전략 강조

2. 부산발전연구원 BDI 포커스 제125호 (2011.10.)

 - 단기(이용승객 증대), 중장기(부대사업 및 역세권), 근본(국가지원요구 및 전담정책)

3. 선택정차 다이아그램(Skip-Stop)의 도입 : 급행열차

 - 도쿄모노레일과 같이 일부 역에서 승객이 많은 상황에서 적용해보는 것이 유리하다

4. 타는게 미친놈이 되는 현재 경전철 요금체계 (급행버스보다 400~500원 비쌈)

 - 서울처럼 운임체계 통합, 환승운임 없애고, 거리비례로 걷고, 벌어들인 만큼 분배하면 해결

5. 부산에서 경전철 연계되는 급행버스 신설

6. 부산도시철도의 1일권, 부산김해경전철 김해공항역까지 확대적용

7. 기타 등등 (대저역 평면환승, 경전철 노선 연장)

1. 경남발전연구원 송기욱 박사 제안 (2011. 08. 01. )

http://www.gndi.re.kr/notification/news/view.php?topMenu=03&leftMenu=02&page=1&number=260&keyfield=subject&key=경전철

○경남발전연구원(원장 이은진)은 ‘김해시 도시철도(AGT) 운영활성화를 위한 수요창출 방안’이라는 보고서를 통해서, 김해 경전철 이용수요를 창출하기 위해서는 요금, 연계교통, 마케팅정책 등의 3가지 전략이 중요하다는 의견을 제시했다.

○첫째, 요금정책은 광역환승요금 인하를 통한 요금부담 경감, 각종 정기권 개발을 통한 선택폭 확대, 노인요금제의 합리적인 개선, 대학‧공단지역의 통학‧통근수요 흡수 등이고,

○둘째, 연계교통은 버스운영체계 개편을 통한 시민위주의 노선조정, 환승센터 구축을 통한 환승편의 강화, Cycle&Ride 시스템 확충을 통한 이용장려, Park&Ride 시스템 확충을 통한 이용장려 등이며,

○마지막, 마케팅은 Positive보다는 Negative 홍보를 통한 이용장려, 경품 이벤트를 통한 이용장려, Special Day 지정을 통한 이용장려, 경전철을 이용한 체험학습 및 관광 프로그램 개발 등이다.

2. 부산발전연구원 BDI 포커스 제125호 ( 2011. 10. 31. )

             보고서 내용 : http://www.bdi.re.kr/program/periodical/periodicallist/lstPeriodicalList.asp?pididx=518&cate=

3. 선택정차 다이아그램(Skip-Stop)의 도입

 1) 개념 설명 : http://blog.naver.com/ianhan/120032089175 (By 한우진님)

 선택정차는 기본적으로 평행다이아그램을 변형시킨구조를 하고 있다. 이것은 Skip-Stop이라고도 불린다.

 선택정차 방식은 각 열차가 정차역을 나누어서 정차한다. 각 열차마다 정차역수는 비슷하므로, 열차사이에 간격은 약간 들쭉날쭉하게 되지만 각 열차의 평균속도는 일정하게 된다. 이것을 약간 변형하면, 승객이 많은 역에는 많은 열차가 정차하고, 승객이 적은 역에는 적은 열차가 정차하게 할 수도 있다.

 결론적으로 "선택정차 다이아그램"은 모든 역을 다 서지 않는 열차를 적절히 조합하여,

모든열차가 모든 역에 다서는 평행다이아의 한계를 극복하고자 하는 다이아그램 방식이 되겠다.

2) 개념 적용 : http://cafe.daum.net/kicha/ANo/21743 (By 아리시안님)

 김해경전철에 있는 것은 '건넘선' 뿐이므로 , 무대피 급행과 스킵&스톱 방식을 섞어보자는 의견

 김해시가지~대저까지의 핵심 구간에서 무대피급행으로 인해 가능한 시간 단축을 최대한 끌어 쓰고,

 나머지 구간에서는 큰 불편을 초래하지 않는 정도에서 스킵&스톱을 도입해서 사상까지도 최대한 단축을 도모해보는 것.

 아라시안님의 분석에 의해 통과하는 역들은 노선 건설중에 신설된 역들도 많으며, 통과해도 배차간격은 10분에 한 대 정도.

  (By 아리시안 님 덧글)

 단순히 심리적인 정도가 아니라 재차 인원이 가장 많은 핵심구간에서 최대한 빨리 가는게 요지입니다.
 일본 통근노선들이 외곽에선 많이 정차, 도심 주변부에선 최대한 통과를 하는 다이어를 짜는 것과 비슷한 원리입니다. 여기선 시설의 제약과 터미널이 사실상 두개라는 것 정도가 차이지요. 그래서 전 노선으로 따진다면 39:32로 시간 단축이 크지 않아 보여도 김해 중심지-대저를 탑승하는 사람은 17:12, 수로왕릉에서 따지면 9역 중 3역 정차, 6역 통과로 1/3가까이 시간이 단축되는 것입니다.

  (By 하이츄 님 덧글)

 김해경전철은 경전철이지만 광역철도의 기능을 하는 노선입니다. 그럼에도 불구하고 인구 과소지역에 역간거리가 너무 벌어진다 + 지역 주민들의 요구로 인구 과소지역에 효용가치 떨어지는 역들이 많이 지어졌지요. (마치 과천선 남태령,선바위, 대공원,경마공원역과 같이 말이죠) 한번 지어진 것을 폐역할 수는 없기에 위와 같은 방안을 적극 검토하면 좋을듯합니다.

  수요가 떨어져 배차시간을 늘리는 이유도 있겠지만, 통과를 함으로써 전체 이용자의 소요시간이 줄어 총 통행시간이 줄어드는 시간적 이득을 얻을 수 있는 거시적인 이유도 저수요역 통과 방안의 근거가 될 수 있습니다. 

3) 외국 사례 : http://cafe.daum.net/kicha/ANj/37764 (By 엄지꼼지님)

 하네다공항과 도쿄 시내를 연결하는 도쿄모노레일의 '급행운전' 소개

- > 덧글

 (By DL-7234님)

 도쿄모노레일도 급행운전을 시작한지는 JR동일본에 인수직후인 2004년부터 무대피급행을 시작하고

 2007년에서야 쇼와지마역 대피선이 완성되어 본격적인 급행운전을 하고 있습니다.

  (By lifetimes님)

 도쿄 모노레일을 직접 타봤지만, 급행 미정차역은 실제로 사람이 많이 탈만한곳이 아닌경우가 꽤 많았습니다.

  (By 여수행관광열차님)

 도쿄 모노레일이라는 노선의 특성이 크게 작용합니다. 도쿄 모노레일의 일이용객이 28만명선인데 시내 종점인 하마마쯔초역이 11만명, 하네다공항의 3개역이 8만명 이상이죠. 나머지 역은 기껏해야 2만명이고 천단위 초반이 태반입니다. 그러니 급행 도입에 적극적일 수밖에요. 게다가 모노레일은 가감속 특성상 유리하면 유리했지 급행 도입에 불리할 게 없는 시스템입니다. (그 외에 지상이라는 점도 있고)
도쿄 모노레일의 열차 종별 소요시간 차이는 5분 정도입니다. 대피선 하나 가지고 가능한 건 구간이 짧아 정시성 확보가 되고 운행간격에 여유가 되기 때문이죠.

4. 타는게 미친놈이 되는 현재 경전철 요금체계

 1) 환승요금(일명 구간삥)에 대한 지적 : http://cafe.naver.com/dgsubwaylove/21264 (이 글은 덧글이 핵심)

(By 시리우스 님)

요금체계 충분히 문제 있고 바꿔야 됩니다.

먼저, 김해 구산동에서 광안리 해수욕장 간다고 해 보죠.

- 경전철 이용 (2100원) : 구산역 -[경전철]- 대저역 - [3호선]- 수영역 -[49번버스]- 광안리해수욕장
이 와중에 먼저, 경전철 외곽구간 요금 적용받아서 1,400원에 광역환승운임 500원 추가되고,

다시 버스로 환승하면서 일반환승운임 200원 추가 됩니다. 2번씩이나 갈아타면서 운임은 무려 2,100원 이군요.

- 버스 이용 (1500원) : 구산동종점 - [1004번급행버스]- 대저역 -[3호선]- 수영역 -[49번버스]- 광안리해수욕장

먼저, 1004번 버스가 부산면허이기 때문에, 광역환승이 적용 안되고 일반환승만 적용되죠.

그런데 급행버스 운임이 지하철2구간+일반환승 운임보다 비싸기 때문에, 그냥 좌석버스 요금인 1,500원만 내면 됩니다.

누가 경전철 탑니까?? 타는게 미친놈이지...

거기에 1004번-38번 타면, 굳이 전철 탈 필요 없이, 범내골-상공회의소 환승으로 발품팔면, 환승횟수 줄일 수도 있습니다.

광안리를 예로 들었습니다마는,

기본적으로 광역환승운임 때문에 동일 구간 버스요금보다 4-500원 가량 비쌉니다. 그러니 사람들이 안타죠.

다 필요없고 서울처럼 운임체계를 통합해서 '구간삥'좀 확실하게 뜯고, 환승운임 없애고, 벌어들인 만큼 분배하면 해결됩니다.

(By 시리우스 님의 다른 덧글)

(글의 맥락상, 질문)

수도권의 교통요금 처럼 거리비례제로 적용하면 너무 비싸지는게 아닐까요?

- 현재 수도권 교통요금 : 10km 기본요금, 10～40km：5km당 100원 추가(km당 20원), 40km초과시：10km당100원 추가

(By 시리우스)

  수도권도 굉장히 싼 편이죠. 부산지역 교통사업자의 적자 보전을 위해서라도 장거리로 갈수록 많이 때려야 하는 것은 어쩔 수 없습니다. 그리고 그래 봐야 노포동-신평이 1960원 정도로, 주 이용패턴 상에서는 큰 변화를 못느낍니다.

 물론, 자주 이용하는 사람들에게는 '정기권 제도'를 통해서 획기적으로 낮춰 줘야겠지요.

 여기에 전철 뿐 아니라, 부산.울산.경남 지역의 버스도 죄다 통합해서 운임을 관리하면, 버스.전철의 환승이 가능한 정기권 제도도 얼마든지 만들 수 있다고 봅니다.

5. 경전철 연계 급행버스 신설 (버스는 경전철의 적인가?)

 1) 경전철 연계 급행버스 신설 ( 부산시내 )

경전철 개통이 단지 부산 사상구,강서구와 김해 본시가지의 연결만으로 끝나서는 안됩니다.

다대포~하단~엄궁을 따라가는 강변대로에는 시내버스는 단 한대도 다니지 않습니다. 버스탈 때 시간많이 걸리면 자연히 자동차타죠.

다대포, 급행버스가 연계되는 정관에 비해 인구는 많지만 버스노선은 몇개 없고, 그마저 장림으로 둘러가느라 엄청걸립니다.

하단일대, 주택단지쪽으로는 버스가 잘 안다녀 사상방면으로 가려면 환승해야 할지도 모릅니다. 엄궁 경유하는건 좀 막힙니다.

세원교차로가 있는 학장일대, 사상-하단선이 지나가지 않으므로 전철깔릴 일은 없지만 인구는 여전히 많습니다.

구도심, 요즘 뜨고 있는데 부산김해경전철을 타고 사상역에 내려서, 공항이용객들은 같은 값이면 급행버스로 뚫어준다면 타지 않을까요?

6. 부산도시철도 1일권, 부산김해경전철 김해공항역까지 확대

※ 자세한 설명 : http://cafe.daum.net/kicha/ANo/21909

부산에서는 "1일승차권"이라고 발매 당일 횟수 제한없이 사용할 수 있는 승차권 2007년부터 운영되고 있습니다.

- 2011년 12월부터 발매되는 국토해양부의 M-pass는 인천공항철도와 인천공항, 수도권전철을 포괄하지만,

  (부산 일대에서 국제공항의 역할을 하고 있는) 김해공항과 부산김해경전철에서는 1일정기권을 못 씁니다.

  왜냐하면 김해공항(역)은 부산도시철도 소속의 역이 아니기 때문입니다.

부산김해경전철 김해공항역(또는 김해공항 청사)에도 1일권을 구매할 수 있도록 한다면 많이 이용하지 않을까 생각합니다.

물론, 부산김해경전철 구간은 김해공항을 이용한 입국/출국목적이므로, 몇 가지 제한을 둬야겠지요.(링크 참고)

1일 승차권의 주 이용대상이 (내.외국인)관광객이며 부산역의 1일 발매량이 160여명 수준이라는 것을 감안한다면,

만약 김해공항역의 1일 발매량이 100매 수준일때, 연간 5000만원 내외의 추가 수입을 올릴 수 있을 것으로 기대합니다.

수백억원의 MRG에 비하면 에게~ 수준 밖에 안되지만, 그만큼 복지로 돌릴 수 있습니다.

5000만원 정도의 성금을 민간부문에서 내려고 한다면, 기본 규모가 중견기업 급이 아니고서는 힘들죠.

7. 기타 (대저역, 평면환승으로 개조, 경전철 노선 연장)

 1) 대저역 환승시스템 개조 - 평면환승으로 바꾸기

       http://cafe.daum.net/kicha/ANo/21848

이 지역 사람들에게 경전철이 개통하기전,

환승이라고 하면 버스정류장에서 버스를 갈아타는 정도를 생각했을겁니다.

물론 이 지역분들이 경전철을 이용할 일이 없었다는 것은 아닙니다.

그러나 경전철이 개통된 지금, 환승이라고하면 카드를 몇번찍고 오르락내리락 해야 합니다.

안그래도 겨울에 찬바람 씽씽 불어오는데다가, 요금도 비싼데, 카드를 찍어야 한다면... 막히지만 않으면 버스탈겁니다.

ㅇ 경제성 있을 조건 (비용과 편익을 비교)

비용은, 대저역 환승구조를 평면환승으로 바꾸는데 드는 비용을 270~600억원 정도로 추정할 수 있습니다.

편익은, 이용객 증가 시, MRG 부담감소분을 의미하며, 2011년 기준 1700명당 증가시 양 도시 366억원이 감소합니다.

- 따라서, 대저역을 평면환승으로 바꿨을 때, 2011년 기준 3400명 이상의 이용객 증가를 보인다면 경제성이 있습니다.

부산-김해 경전철 개통 전, 부산-김해간 8개 시내버스노선에는 1일 55,000명이 이용했습니다.

2011년 기준, 부산김해경전철의 이용객은 176,000명 예상대비 31,000명(17%)에 그치고 있습니다.

대저역의 환승편의를 통해서 얼마나 더 많은 승객들을 끌어올 수 있을까요?

설사 버스노선을 강제조정하더라도 평면환승을 실현시켜 줌으로써 같은 돈이라도 좀 더 편하게 다닐 수 있게 하면 좋지 않을지요?

2) 부산김해경전철의 부산시내 연장

 - http://goo.gl/NCeHC (By 시리우스) : 김해-사상 간 경전철의 태종대연장 ( 학장, 자갈치, 영도 경유)

 - http://goo.gl/8p1eI : '사상-하단간 경전철'을 "부산-김해 경전철(연장)"으로 바꾼다면? (건설비 줄이는 방향으로)

[무궁화1202]

불합리한 운임체계도 승객이 기피하는 요인이죠. 현재는 구역제로 운임을 매기고 있는데(2개 구역 이용시 1구간, 3개 구역 이동시 2구간), 거리는 고려하지 않고 이용한 구역의 수만 따지기 때문에 가까운 거리를 가고도 2구간 운임을 내야 하는 구간이 한두 개가 아닙니다. 4번에서 지적하신 대로, 운임체계를 거리병산법으로 바꿔야 합니다.

[KTX 부천역]

차라리 경상남도와 김해시가 공사비 지원하는 조건으로 부산 3호선 연장하는게 낫지 않았냐란 생각이 듭니다.

[흙색노선]

애초부터 그냥 민간이 아닌 공적자금으로 건설하는게 나을뻔했습니다. 이건뭐 부채이자하곤 비교가 안되니...

[서울 급행]

김해-부산간 버스들이 그대로 존치되고 있다는것도 이용객 저조에 한 몫을 하고 있는 것 같습니다. 요금은 물론이거니와 저렇게 계속 놔두면 자기 집앞에서 한방에 이어주는 버스 타지 귀찮게 역까지 찾아가서 안타거든요. 그 결과 이용객 저조로 여러 언론에서 까는겁니다.

[봉이]

김해시에서 127번 128-1번 폐선을 추진 중이지만 시민들의 반발이 극심하더군요;..

[서대구역]

127번은 분성로 경유나 인제대 또는 가야대 착발로 바꾼다 치고..
128-1을 어떻게 해야할지...;

[봉이]

아무래도 128-1번 폐선은 눈에 뻔히보이는 억지죠~

[Imperatore]

해당 노선의 통학 및 통근패턴을 고려하여 노선 이용 통근 통학객에게 계약할인 프로모션을 해 보는 것도 괜찮을듯 싶네요. 단 이 프로모션을 하려면 버스회사의 반발이 분명히 예상되는만큼, 공동마케팅 참여 제안이나 노선우회, 축소 폐지유도와 같은 당근 제시도 생각해봐야 할 것 같습니다.

[서대구역]

1004번의 경우 김해선과 상당부분 겹치는데 노선을 약간 다르게 하고 동김해IC부터는 고속도로 타서 바로 백양터널들어가게
할 필요가 있어보입니다.
그래야 어느 하나 희생없이도 공생공존이 가능하겠지요.
그리고 부산권의 경우 통합환승도 하고 했으니 수도권처럼 거리비례 해야합니다.
구간요금제의 경우 구간정하기도 애매한데다 한역 차이로 요금이 상당히 오르게 되는데 그렇게 되면
불암동-대저동 이 공백이나 다름없는 지대를 통과해야하는 김해의 경우 손해가 가는거고,
부산주변 위성도시들이 다 그렇게 될수밖에 없습니다;

[봉이]

만약 1004번이 고속도로를 경유 하게되면 오히려 1004번에게 날개를 달아주는 것입니다. 현재 1004번의 가장 큰 문제점이 어찌보면 대사리구간과 구포역,덕천교차로 경유죠...

[서대구역]

개인적으론 1004번의 경우 강서구와 구포역,덕천은 정류장 없는것도 어떨까 싶군요;
1004번을 없앨순 없으니 경전철이 못하는 영역을 커버하자는 거지요
(어차피 1004 현행이나 개정이나 김해선은 상대가 힘듭니다;)
김해구간의 경우 분성로 경유해서 동김해IC로 들어가는걸로 해서 중복을 줄이자는 거구요;

[봉이]

김해선의 적자,흑자를 떠나서 다수 시민들은 1004번 고속도로 경유를 원할겁니다...

[station™]

말씀하신대로 1004번이 고속도로 경유를 하되, 아예 영도까지 가면 어떨련지요?
(기존에는 덕천로터리, 구포역 경유로 돈을 벌던 것을 '영도-서면간 급행수요'로 돈을 벌라고 하는겁니다)

http://cafe.naver.com/bukdc/7577 에 올려봤습니다.
부산역근처는 충장로 경유로 돌리고, 영도-부산역-서면을 급행으로 최대한 빨리 이어주고요.
배차간격은 조금 늘어나겠지만 구포역,덕천은 경전철에게 주는 대신에 영도쪽에서도 급행이용하게끔요.