재난안전-삼성역 GTX 철근 누락은 건설, 감리, 발주, 감독기관 책임/25년에는 광명시 터널 붕괴사고도

[환경경영신문]

재난안전- GTX 철근 누락, 25년에는 광명시 신안산선 터널 붕괴사고도

GTX 철근 누락 건설, 감리, 발주, 감독기관 책임

국내 최고 건설기업 현대건설이 시공감독에 소홀

누락 사항 검토 결과는 공단에 통지해야 법률검토

수도권광역급행철도(GTX)-A 삼성역 철근 누락 사태가 정치적 논쟁으로까지 번지고 있다.

국회 국토교통위원회 현안질의에 참석한 이한우 현대건설 대표는 “직접적인 원인 제공자로서 너무 마음이 무겁다. 우리 현대건설의 불찰이다. 모든 책임을 통감하고 고개를 들 수 없다.”며 사과를 하였다. 지방선거를 앞두고 그 책임이 서울시냐, 국토교통부냐 정치적 갈등으로 비화되는 것을 염려하면서 “차라리 우리를 질책해달라. 다시는 이런 일이 없도록 안전과 품질을 최우선으로 하겠다”고 거듭 사과했다.

문제가 된 구간은 삼성역 복합환승센터 지하 5층 승강장 기둥 구조물로 설계도면상 주철근이 2열로 시공돼야 했지만, 현대건설 측의 도면 해석 오류로 실제 현장에서는 1열만 시공되었다. 이 과정에서 약 178톤 규모의 철근이 누락되었다. 이 구간은 현대건설 컨소시엄이 시공을 맡고 있으며 감리는 삼안이 수행을 하고 있다.

국가철도공단에서는 서울시가 위탁 시행 중인 '영동대로 지하공간 복합개발 3공구 건설공사' 구간에서 확인된 철근 누락 문제와 관련해 전문 공인기관을 통한 '기둥 보강 적정성 검토 용역'을 발주했다. 인하대학교 이종한 교수가 책임연구원으로 한국콘크리트학회가 맡는다. 콘크리트 구조 해석·보강과 철도 구조물 안전성 평가 분야 전문가들이 참여하며 검증 기간은 5월말부터 오는 9월까지이다.

검토 대상은 서울시가 마련한 기둥 보강 계획 전반으로 ▲삼성역 구조적 성능 검증 ▲보강 공법 안전성 ▲대안 공법 검토 ▲열차 운행과의 연관성 ▲운영 단계 유지관리 방안 등이다.

보수공사 방식에 대해 현대건설은 SM490 22t 철판을 제작한 뒤 기둥 전체를 감싸 용접하는 '강판보강공법'을 서울시에 제안한 것으로 전해졌다. 해당 공법은 다른 대안으로 제시된 △철근·레미콘 추가 타설 △탄소섬유 시트 보강 등과 같은 방안보다 축력·휨·전단 성능이 우수하고 공기가 상대적으로 짧다는 제안을 했다.

보강공법에 대한 구조계산 결과 구조 안전성(축하중 강도)이 당초 설계안의 5만8604kN보다 6만915kN으로 향상되는 것으로 보고 있으며 약 30억원의 추가 공사 비용은 현대건설이 부담한다는 계획이다.

국회 한준호의원은 “공사기간 연장과 대규모 손실보상 문제까지 현실화될 가능성이 커지고 있다. 핵심 기둥 80개에서 주철근 약 178톤 누락과 기준 미달이 확인됐다. 결국 전체 보강 결정까지 내려졌지만 설계 검토, 시공, 감리, 검측, 발주청 감독 어느 단계에서도 문제를 걸러내지 못했다. 최저하층 핵심 기둥에서 문제가 발생했는데도 상부 공사를 계속 진행했다는 건, 추가 하중을 계속 구조체에 전달했다는 의미”라며 “구조안전 재검토와 공정 중단 여부부터 판단했어야 하는 것 아니냐”고 지적했다.

엄태영 국회의원은 “현대건설 담당자가 ‘투 번들(Two bundle: 2개가 한 묶음)을 이해 못해서 발생한 상황이다”라고 지적했다. 김종양 국회의원은 “이번 사태의 책임 크기를 살펴보면 현대건설이 제일 크다, 국내 최대 건설사가 설계대로 따르지 않는 부실 공사 경우를 누가 상상할 수 있냐. 명성에 걸맞지 않은 시공이다, 어떤 책임을 질 것인가.”라고 질타했다. 이연희 국회의원은 “설계와 도면을 보고 감리하는 것이 아닌가. 감리단이 철근 누락을 어떻게 모를 수 있냐”고 질타했다.

국회 현안질의에는 이한우 현대건설 대표, 김윤덕 국토부 장관, 김성보 서울시장 권한대행, 이안호 국가철도공단 이사장 직무대행, 최동식 삼안(감리) 대표이사가 출석했다.

국토부는 서울시가 지연 보고를 한 점에 대해 서울시와 국가철도공단에 대한 감사를 진행중이다, 서울시가 철근 누락을 인지한 시기는 11월이지만 국토부에 공식 보고한 시점은 4월이다, 반면 서울시는 감리보고서와 공문등을 통해 관련 내용을 수차례 보고했다는 입장이다. 시는 철근 누락 사실 인지 이후 약 6개월 간 공단에 총 6차례의 공문을 발송했고 해당 공문에는 철근 누락 사실 및 보강 방안등 51건이 포함되어 있다.

이에 대해 국토부와 국가철도공단은 철근 누락 내용이 방대한 건설사업관리보고서 일부에 포함된 수준으로 별도 협의나 공식 보고로 보기 어렵다는 반박이다.

김윤덕 국토부 장관은 “서울시가 공단에 제출한 보고서는 한 공구당 400페이지, 전체 2천 페이지가 넘는다, 숨은그림찾기 보고는 제대로 된 보고로 볼 수 없다, 안전과 관련된 치명적인 사안은 별도 보고를 했어야 한다.”라고 반문했다.

그러나 공단이 확인했어야 한다는 것에 대해서는 공단도 부분적인 책임을 피할 수 없다는 것이 국토부의 입장이다. 이인호 공단 이사장 직무대행도 보고서를 제대로 확인하지 못한 점에 대해 사과했다.

국토부가 법무법인 혁신에게 의뢰한 ‘위탁사업 수행 중 철근 누락 발견 시 통지 의무’에 대한 법률 검토 의견에서는 “국가철도공단이 2021년 7월 서울시와 체결한 ‘영동대로 지하공간 복합개발사업 내 광역급행철도 건설사업에 관한 위·수탁 협약서’ 제8조, 제10조 및 관련 법령 등을 종합하면, 서울시가 철근 누락 사실을 알고도 공단에 지체 없이 통지하지 않은 것은 위수탁협약 위반 등에 해당될 수 있다. 시공 과정에서 발생한 철근 누락은 서울시가 위탁받은 업무와 관련된 매우 중요한 사항이며 GTX 사업 시설의 안전성 등에 직접적인 영향을 미칠 수밖에 없는 사항이다. 서울시가 위수탁협약 제10조 제1항에 따라 공단에 제출해야 하는 건설사업관리보고서에는 건설기술진흥법 제39조 제4항에 따른 ‘주요 구조부에 대한 시공, 검사 및 시험 등 세부적인 업무 내용’이 포함돼야 한다. 이번 사안처럼 설계도서와 달리 철근이 누락된 경우 건설사업관리보고서에는 반드시 그 내용이 포함됐어야 한다. 서울시는 건설사업관리보고서에 철근 누락 관련 사항이 기재된 경우 그 적정 여부 등을 검토해 그 결과를 공단에 통지했어야 한다”고 검토의견을 국토부에 제출했다.

수도권광역급행철도(GTX)-A 노선은 경기도 파주시 운정중앙역에서 경기도 화성시 동탄구 동탄역을 이을 수도권 광역급행철도 노선이다. 총 노선거리는 83.1km로 2009년 타당성 조사를 시작으로 2018년 신한은행 컨소시엄인 SG레일 우선협상대상자로 선정했다. 수서-동탄구간이 개통되었고(24년,3월), 운정중앙역에서 서울역 구간이 24년 12월 개통되어 운행중이다.

이번 철근 사고가 난 구간은 서울역에서 수서구간중 현대건설이 관할하는 삼성역 구간 환승센터 시공 과정에서 기둥에 들어가야 할 178톤(t) 규모 철근을 누락하면서 발생된 사건이다.

이번에 철근 누락이 발견된 곳은 삼성역 인근 영동대로 지하 복합환승센터 구조물의 지하 5층 기둥으로 당초 설계도면에는 주철근을 두개씩 한묶음으로 2열 배치하도록 명시돼 있었다.

하지만 현대건설은 도면을 착각해 1열씩만 시공했고 그 결과 기둥에 들어가야 할 철근이 178t, 갯수로는 2570개가 누락되었다. 시공이 끝난 구조물을 검토한 결과 80개 기둥 가운데 50개가 축하중 기준을 충족하지 못했다.

현대건설은 시공 완료 후 자체 품질 점검 과정에서 철근 누락 사실을 확인했고 2025년 11월 해당 사안을 서울시에 보고시 "설계 도면 해석을 잘못한 결과"라고 해명했다.

서울시는 입장문에서 “시공 오류를 보고받은 이후 약 6개월 동안 국가철도공단에 총 6차례에 걸쳐 51건의 공정 진행 상황과 보강방안, 안전대책 등을 지속적으로 보고해 왔다. 그 과정에서 공단 측은 별도의 이의 제기나 문제 제기를 하지 않았다. 반복적인 공문 보고에도 공단이 관련 내용을 제대로 확인하지 않았다면 관리·감독 부실에 해당할 수 있다. 공단이 해당 내용을 제대로 확인하지 않았다면 중대한 관리·감독 부실이자 협약상 책임과 관리 의무를 다하지 않은 것으로 볼 수 있다”고 밝혔다.

건설공사 현장을 감독 경험이 있는 박 모 인사는 “ 사건 보고 일시에 대한 논쟁보다는 철근 누락의 원인과 누락 관련 인지여부등을 정밀하게 추적 조사부터 해야 한다. ▲원자재 비용의 급상승으로 인한 건설비용 절감 ?, ▲현장 인부들의(해외근로자등 포함)작업 실태와 감독여부,▲ 건설 협력업체의 업무 실태조사와 점검일지 조사, ▲원청업체인 현대건설의 점검여부,▲ 공사과정에서 철근 설치과정, 거푸집 설치과정, 콘크리트 타설 이전등 단계적으로 현장을 점검할 기회가 있었는데 놓친점이 아쉽다. 광명터널 사고가 연상된다”라고 안타까움을 표했다.

지난 2025년 4월 11일 발생한 광명 신안산선 터널 붕괴사고는 설계 오류, 시공 및 감리 부적정 등 사업 단계 전반의 부실, 중앙기둥 설계 하중 계산 오류, 단층대 미인지, 안전관리계획 미준수, 막장 관찰 부실 등이 복합적으로 작용하여 사고가 발생하였다.

국토부는 사고원인에 대해 ▲2아치 터널 중앙기둥 설계 시 하중을 2.5배 과소 계산▲ 지반 내 단층대를 파악하지 못한 채 안전관리계획을 미준수하며 부적정하게 시공▲설계 단계에서 중앙기둥의 구조적 안정성이 부족했으며,▲ 지반조사 및 터널 굴착 과정에서 단층대를 파악하지 못함▲시공 단계에서는 막장 관찰 업무가 부실하게 이루어졌고,▲ 자격 미달 기술인이 막장을 관찰▲설계·시공·감리 단계별로 각각 하중 과소 적용,▲ 설계 오류 미발견,▲ 설계 도서 검토 시 오류 미확인 등의 부실 및 부적정▲시공사는 자체 안전관리계획상의 막장 관찰 계획·기준을 미준수,▲ 터널 종점부의 암반 등급이 설계 기준에 비해 불량했음에도 암판정을 미실시▲설계 시 제시된 터널 시공 순서를 변경하면서 구조적 안전성을 확인하지 않음▲ 중앙 터널의 좌우측 터널 굴착 시 깊이 차이를 20m 이내로 유지해야 함에도 최대 36m까지 발생하였으나 시공감리가 이를 확인하지 못했다는 조사결과보고서를 내 놓았다.

신안산선 5-2공구 설계사는 ㈜제일엔지니어링종합건축사사무소, 설계 감리는 ㈜대한콘설탄트(51%) 및 ㈜동일기술공사(49%), 시공사는 ㈜포스코이앤씨(65.6%), ㈜서희건설(34.4%), 시공 감리는 ㈜동명기술공단종합건축사사무소(40%) 이다.

(환경경영신문 https://ionestop.kr// 이현동 전문기자, 상하수도기술사, 공학박사)