대중교통 이용 = 도 닦기, But 개선불가능한 이유-ㅁㅁㅁㅁ의 오용

[station™]

어디선가 이 글과 비슷한 글을 봤을 분들도 계실지도 모르겠습니다. 덧글조차 내 덧글이네? 하실 수 있습니다.

그랬다면 그 글이 맞습니다. 그렇지만 당사자께서 여러가지 이유로 직접적인 펌은 싫어하셔서 출처는 공개하지 않습니다.

그렇지만 다음철도동호회에 한 번 쯤은 올라와야 하는 글이지 않을까 싶어서 '짜집기'해서 올려봅니다. 예, 짜집기입니다.

이 글을 적는 타깃은 '2호선 병행 노선과 대피선 없는 광역전철,고속전철' 같은 일들입니다.

유가는 다시 2000원대를 찍고 올라가고 있는데...

그럼에도 불구하고 전철, 버스 타기에는 너무 불편해서 자가용 탈 수 밖에 없는 이유가 있는데~

우리나라의 현재 상황에서는 '미어터지는 노선'에 지하철을 더 놓을 수 없는 미스터리한 이유에 대해 이야기하려고 합니다.

현대 한국에서 대중교통을 이용하는 것은 '도'를 닦는 것과 비슷합니다. 캠페인 하시는 분들도 인정하시죠?

출퇴근시간의 경인선과 2호선을 타봤다면, 아침마다 목숨걸고 입석 광역버스를 타고 고속도로에 갇혀봤다면 공감하실겁니다.

신도림역의 자동환승은 공중부양체험의 대중화를 가져왔고, 터널 속 광역버스에선 어둠 속 인내를 통한 해탈에 다가서게합니다.

자가용을 줄이고 대중교통을 이용하도록 하는 길, 캠페인으로 끝날 것이 아니라 '적절한 투자'가 필요합니다.

예를 들어, 서울에서 시장임기 마다 제안되던 "2호선의 복복선/별선건설, 민자사업자의 도심-강남 연결선 제안" 같은 것들이죠.

그런데 원래는 정말 좋았던 '균형발전 논리'가 지나치게 오남용되면서 예측하지 않았던 부작용을 가져왔습니다.

예를 든다면...

기존 지역에 대한 보강투자는 거의 이뤄지지 않았는데, 정치적인 문제로 '죄악시(있으니까 됬잖어? 뭘 더 먹어?)'되는 풍토

부동산 마피아의 영향으로 수요가 '많은' 노선이 아니라, 수요가 '많을 것 같은' 노선이 건설되고 나서 반복되는 악순환 등...

( 우리나라의 국민정서의 심층부에 있는 '상향 평준화' 심리도 일부 영향을 주었겠지요. )

이 논리는 타당성 평가(B/C, AHP 등)의 기준에 접목되면서...

타당성 조사의 최고 중요 요소는 '철도 비 수혜지역의 균형개발과 도로에서 최대한 철도수요로 전환'하는 것이 되었고,

기존노선의 네트워크 효과를 위해 <수요만> 많은 곳에 건설하는 것은 타당성이 낮게 나옵니다. 연구원 개인 잘못이 아닙니다.

즉, 균형개발을 위해 과밀지역이나 고수요 지역 교통을 해소하지 않고,

개발이 덜 되거나 수요가 적은 지역을 자꾸 밀어져서 수요를 높여 전체 밸런스를 맞추는 것이 타당성 기본 방침이 됩니다.

이런 논리는...

작게 봐서, 도시계획에서는 노선 계획시에 중심지 교통결절점/대수요처가 명확한 동네를 통과하는 것보다는, 과소지를 경유하며 중심지의 끄트머리만 걸쳐버리는 것이 계산상으로는 더 좋게 나오는 상황입니다. 더 크게 보면, 시외/과소지로 밀려나는 철도의 원인 ( 고속철도 광명역, 천안아산, 김천구미, 신경주역. 지금 짓는 고속철도 수서역, 나아가서 분당선 왕십리 고자, 중앙선 상봉 고자, 월곶-판교선 관악역 경유문제 등 ) 등이 그것입니다.

더불어, 철도건설주체(KR과 철도공사 분리 등)의 건설편의성 및 철도건설 비용최소화가 더해지니,

수도권 시민들은 급행은 뭥미?에 어디가려면 환승 두어번은 기본이요, 지방에서는 기차타는게 공항가는 것과 비슷(?)해집니다.

그런데 이 쯤되면, '글까지 펌왔는데 너 오늘 잘 걸렸다, 까보자~' 하는 분도 계실겁니다. 그런데 잠깐~

분명하게 밝히고 가겠습니다. 균형발전논리가 나빠서 그런게 아니라, 이게 오남용되니까 문제라는겁니다.

균형발전논리는 국토의 균형적인 이용을 통해 전체적/장기적 효율성을 극대화 할 수 있다는 점에서 긍정적입니다.

B/C가 낮은 철도 노선임에도 지역에서는 반드시 필요하므로 균형발전논리를 통해 추진되는 노선들이 그런 예입니다.

제가 하고 싶은 이야기는 그것이었습니다....

너무 정책적인 이야기로 흘러가버렸지만, '정부의 타당성 평가 기준'이 바뀌어야 합니다.

이제 정말 대중교통 이용하자는 캠페인이 진정성을 띠려면, 타당성 평가의 기준을 바꿔 적절한 투자가 이뤄지도록 해야 합니다.

예를 들면, 그 동안 간과되었던 '네트워크 효과'와 '선택과 집중'을 고려해서 기존 지역에 대한 보강투자가능성을 열어줘야 합니다.

( 철도는 네트워크 효과를 가지므로, 노선이 늘어날수록 전체 이용객 뿐만 아니라 노선당 이용객도 늘어날 수 있다고 봅니다. )

이유를 좀 장황하게 이야기한다면...

크게 봐서, 아직 교토의정서에서 우리나라는 온실가스 감축의무가 없지만 언젠가 감축의무국이 되는것도 잘 대처해야 합니다.

정부가 그거 생각하고 '배출권 거래제도'를 시행해서 대처하려고 합니다.

그런데 온실가스 감축의 책임을 기업들만에게 돌림으로써, 배출권 거래제도의 부작용(고용/투자 감소)을 크게 겪을 수 있습니다.

그러니까... 타당성 평가 기준을 좀 바꿔서, 신분당선 도심연장 류를 허락해준다면,

나홀로 자가용 이용자들이 대중교통으로 자연스럽게 넘어오게 됨으로써 '온실가스 감축'의 기업부담을 덜어줄 수 있습니다.

( 관련내용 : http://gall.dcinside.com/train/203561 , 서울의 차량정체는 서울 내부에서 돌아다니는 차량 때문이라 보기 힘듦  )

작게 봐서, MRG (최소수입보장제도)가 폐지된 상황에서 민자사업자가 투자를 할 곳이 없으니까 지금처럼 벌어진지도 모릅니다.

그러면 BTL로 민간자본 끌어들여 공사하고 선로사용료를 주면 되지? 할 수도 있지만 이건 또 다른 문제가 있습니다.

경제성이 없는 노선에 철도를 굴릴 코레일이 선로사용료를 줘야 할텐데, 지금 KR과 코레일이 하는거 보면 답이 보입니다.

민간이 그거 모를리 없으니, 건설회사가 KTX에 진출해서 돈을 벌겠다(KTX 민간개방)는 생각한건지도 모릅니다.

그렇게 되면서... 기존 지역에 대한 보강투자가 발생한다면,

자가용 이용자를 대중교통으로 전환한 M버스와 같이, 제대로 된 급행전철 같은 서비스가 나올 겁니다.

동시에 민자사업의 원래 취지를 살리고, 정부의 대중교통 활성화, 탄소배출량 억제 등의 목표를 이룰 수 있을지도 모릅니다.

( 일본의 철도가 아무리 잘 되어있다지만, 인구 1000명당 자가용 대수는 우리나라의 두 배입니다. 자동차 시장 안 죽습니다. )

[흙색노선]

균형발전을 논하는 스케일과 철도 노선 스케일(2호선, 경인선)은 비교하기 좀 그렇지요. 그리고 2호선도 수요가 많은것 같은 곳을 그었는데도 저리 된거니.. 설마 노선 결정권리 있는자들이 균형발전 논리를 거창하게 쓴게 그모양인 지는 의문입니다. 개인적으로 도시철도의 타당성뿐아니라 도시철도 자체의 인식을 바꿀 필요가 있습니다. 그저 흑자 적자에 목을 맨거 부터가 에러가 아닐까 싶습니다. 사회적 비용절약같은건 생각도 안하니.. 그리고 저 갤러리 글은 좀 억지입니다. 비록 비율은 높을지몰라도 댓수로는 내부가 훨씬 많지요. 차량정체에 미치는 영향은 동수송량 차량과 전동차의 도로영향을 평가해봐도 더이상 필요없다건...

[conix]

신분당선 도심연장은 안되고 용산 연장이 추진되는 이유군요..

[서대구역]

우리나라 교통인프라는 균형발전 흑자적자 다 별무상관이고...
실제론 부동산자본이나 정치인들 표를 위한것이 많아서 말이지요....;;;
(균형발전에 교통인프라를 쓴다면 비수도권이 차별받지 않는게 정상이고,
흑자적자를 따진다면 개포동3종세트나 중앙선과 경부선의 일부 저수요역은 생기지 않았을겁니다;)

[꿈높현시]

노선에 균형발전만을 생각한 흔적이 상당히 묻어납니다. 철도 이용율을 높이려면 도쿄처럼 방사형으로 외곽-부도심-도심 형태의 철도 형태를 이뤄야 하는데, 그런 고민이 전혀 없이 적당히 지도상 빈 곳에 선만 그은 형태입니다.
단적인 예로 본문에 제시된 링크를 보면 서울시 구(區)내, 서울시내 다른 구 간, 시외 이동시 수단별 교통수단 이용량이 나옵니다. 같은 구 내의 이동도 상당한 비율(구 외 이동의 62%)을 차지하는데, 이 때 지하철 이용율은 한 자리 수, 얼마나 생활권을 배려하지 않고 대충(혹을 균형발전이라며 적당히) 노선을 짰는지 알 수 있는 대목입니다.

[꿈높현시]

또, 현재 전철 노선망이 300km이 넘는데, 3개 이상 환승역은 딸랑 3개(왕십리, 공덕, 김포공항), 그것도 균형발전 논리인지 전통적인 도심이나 부도심이 아니라 적당히 인구가 많은 곳입니다. 철도 이용률을 생각했다면 영등포, 신촌, 수유, 삼성 등지는 벌써 환승역이 되어있어야겠죠.
출처로 예상되는 글 중 하나에 있는 내용이지만 몇몇 중심에 대중교통을 집중적으로 확보하고 역시 중심으로 갈 때는 대중교통이라는 인식을 심어줘야지, 노선과 관공서를 이리저리 뿌려놓고 '돌아서 지하철 타고 오든 차로 오든 알아서 하셈'식으로 도시계획을 해선 안 될 것입니다.

[꿈높현시]

균형발전 논리는 어느 정도 동감하지만, 최소한 한 지역권 안에서는 부산 1호선, 대전 1호선처럼 최대한 중심지 위주로 연결하여 수요를 확보하는 것이 중요하다고 생각합니다.(마찬가지로 수도권 도시에서도 택지지구-서울을 잇는 노선보다는 최대한 기존 중심지를 활용하여 경전철을 건설, 국비지원을 최소화하고 수요를 확보해야 할 것입니다)

[아리시안]

균형발전은 원래 지역간에 얘기되는거지 도시 내의 기능 분담은 다른 문제인데
(물론 도시 내에 생활수준의 격차가 크게 난다면 문제이지만 그건 주거지역의 환경의 문제이지 도심을 나누는건 완전 다른 종류의 일입니다)
이러다보니 찾아낸게 수도권 내의 취약지역을 부각시키는 것이라고 봅니다.(실제 그런 소리 하는 사람들이 수도권에서만 지내다 보니 수도권 안의 비참함밖에 못보기도 하고) 수도권의 안좋은곳이 지방의 좋은곳보다 더 좋기 전에는 지방 발전은 꿈도 꾸지 마라는 거죠. 균형발전의 의미를 교묘하게 왜곡해서 조롱거리나 망상이라는 인식을 덧씌워가는걸 보니 마음이 씁쓸합니다.

[중앙선]

균형발전도 6호선이태원에서 강남가는데는 맞지 않게 신분당선이 되었습니다. 6호선이 동공역, 동대문역을 지났다면 좋았을텐데요

[KTX 부천역]

6호선 용산 지역은 정말 황당하다는 말 밖에 안 나옵니다. 용산역과 연결만 제대로 했으면 훨씬 좋았는데요. 1호선과 연계도 더 편해지고요. 동묘앞역으로 1호선과 연결했다지만 이거도 먼가 아쉬운 연결이죠;;

[M7106]

철도분담율을 높힌다고 열심히 지어대지만 그래봤자 이용하는 사람은 타기가 싫어지는 철도를 만듭니다. 동호인인 저 조차 불편하다고 말이 나올 정도면 일반인들은 말 다했죠.