해기 2007년 10월호 입니다.

[11기 김철하(바다)]

-<목      차>-
 p.02 성 명 서 / 정부당국은 과연 사태해결 의지가 있는가? --<해기사協>
 p.06 권 두 언 / 선원의 참정권과 선거권 --<김수조>
 p.08 海事리뷰 / MARPOL 73/78 부속서 Ⅵ 개정 해설 --<두현욱>
 p.16 특집좌담 / 선원부족 어떻게 할 것인가? (下) --<편집부>
 p.24 해사정보 / 건화물선 시황상승 , 유조선 운임 하락 전망 --<K M I>
 p.33 협회활동 / 2007년 6차(임시)이사회 , 해기사 시험공개 --<박영삼>
 p.34 독자기고 / 바다지킴이 ‘완도 해상교통 관제센터’ --<신우철>
 p.36 특별기고 / 이나가키의 발목펌프 運動에 대하여 --<최병선>
 p.44 나의 바다와 문학 / 언제나 채워지지 않는 삶의 동반자 --<정영식>
 p.48 재테크상식 / 펀드의 전성시대 --<이해인>
 p.51 해사신간 / 『해사법규 강의』,『선박평형수 관리협약』
 p.52 기고에세이 / 항해일지 - 황천항해 --<신익교>
 p.54 해기가족이야기 / 나의 해외취업승선기③ --<김성재>
 p.56 전시안내 / ‘여정을 떠나다’ , '철로 그리다‘ 展 --<편집부>
 
      ☆ 해 기 문 원☆
 p.60 선장 아버지 / (산문) --<유민이>
 p.61 아버지 / (산문) --<박병준>
 p.62 부두의 여인(Ⅰ) / (詩 --<이종예>
 p.63 유산이 없는 바다 / (詩) --<이윤길>
 p.64 뉴스리뷰 / 해양뉴스, 해기단신, 시사뉴스 --<편집부>
 p.70.71,72 생활교양 / 법률상담, 세무칼럼, 새책소식

권두언

선원의 참정권과 선거권

김 수 조

전국해상산업노동조합연맹장

정책기획본부장

지난 6월 28일, 헌법재판소에서는 선원과 관련한 중요한 판결이 내려졌습니다. 현행 공직선거법 제28조제3항 및 제158조제4항이 국외의 구역을 항해하는 선박에 장기 기거하는 선원들에게 아무런 선거방법을 마련하지 않고 있는 것은 헌법에 합치되지 않는다는 헌법불합치 판결이 바로 그것이었습니다. 우리 해상노련이 1996년 선원참정권 운동을 시작한지 11년 만에 이루어낸 성과였습니다. 우리나라의 모든 국민은 헌법 제24조에 의하여 선거권이 보장되고 있고, 헌법 제11조에는 󰡐모든 국민이 법 앞에 평등하며 누구든지 사회적 신분에 의하여 정치적 생활의 모든 영역에 있어서 차별을 받지 아니한다󰡑고 명시되어 있습니다. 그러나 유독 선원의 정치활동 참여는 봉쇄되어 있고 투표권마저도 실질적으로 보장받지 못하고 있습니다. 왜냐하면, 선원은 그 특성상 장기간 선박에서 생활해야 할 뿐 아니라 승선일정을 미리 예측하기도 어려워 현행 법에서 정하는 절차에 맞춰 부재자등록을 할 수 없고 거소투표도 인정되지 않고 있기 때문입니다. 이에 따라 헌정 역사 이래 우리 선원들은 형식적으로는 참정권을 갖고 있으나 실질적으로는 정치참여가 배제되어 왔다고 볼 수 있습니다. 정부 공식 통계에 의하면 2006년 12월 현재 외항선원은 7,445명, 원양어선원은 2,339명, 한번 조업에 나서면 3-6개월 동안 선박에서 생활하는 연근해어선원이 17,082명에 이르고 있습니다. 여기에 4,154명의 해외취업선원들까지 합하면 약 3만여 명이 공직선거에 참여하지 못하고 정치적으로 소외되어 있다는 얘기입니다.

우리 연맹은 앞서 말한 바와 같이 1996년부터 선원참정권 운동을 벌여왔습니다. 팩스를 이용하여 운항중인 선박에서도 투표에 참여할 수 있도록 해달라는 것이었는데 당시 비슷한 시기에 선원참정권 운동이 벌어졌던 일본이 노조의 요구를 수용하고 시범단계를 거쳐 현재 거의 모든 선원들을 대상으로 선상투표제도를 시행하고 있는 반면 우리 정부는 비밀보장과 인적․재정적 비용부담을 이유로 계속해서 거부해 왔습니다. 선원참정권 운동이 절정에 달했던 2003년에는 김형오 국회의원의 제안과 다수 의원의 찬성으로 선상투표제가 국회 본회의에까지 상정이 되었으나 안타깝게 부결되었고 이를 계기로 지난 2005년 8월, 우리 연맹 소속 10명의 조합원을 대표 당사자로 하여 󰡐공직선거 및 선거부정방지법󰡑 위헌 청구소송을 진행하게 된 것입니다. 이번 헌법불합치 판결로 인해 선상투표제의 필요성이 극명하게 드러났습니다만 사실 선상투표제 및 선원의 참정권 확보 방안에 대해서는 거의 대부분의 정치인과 언론이 이미 그 필요성을 공감하고 있었습니다. 다만 팩스 등을 이용한 선거방식이 비밀선거 원칙을 저해할 것이라는 우려 때문에 법제화 하는 것에 소극적일 수밖에 없었는데 일본의 경우 다양한 시뮬레이션 과정을 통해 육상과 거의 다름없는 비밀보장 투표시스템을 안착시켰고 우리도 역시 그렇게 할 수 있습니다. 설사 투표 절차나 그 전송 과정에서 비밀이 노출될 가능성이 다소 있다 하더라도, 이는 국민주권 원리나 보통선거 원칙에 따라 선원들이 선거권을 행사할 수 있도록 충실히 보장하기 위한 불가피한 측면이기 때문에 선거권 내지 보통선거 원칙과 비밀선거 원칙을 조화적으로 해석할 때 헌법 정신을 위배하거나 보편적 민주운영원리를 저해한다고 할 수 없습니다. 오히려 선거의 공정성이나 기술상의 이유만을 들어 선거 참여를 위한 법적 장치를 마련하지 않는 것이 헌법에서 명시하고 있는 선거권과 국민주권을 제한하고 국민의 다양한 의사참여과정을 제도적으로 배제하는 결과를 낳을 뿐입니다.

헌법재판소는 판결문에서 󰡐선거권은 국민주권의 원리를 실현하기 위한 가장 기본적이고 필수적인 권리로서 다른 기본권에 비해 상대적으로 우월한 지위를 갖는다.󰡑고 밝히고 있습니다. 이처럼 아무리 강조해도 지나침이 없는 선원의 참정권과 선거권을 현실화하고 헌법재판소의 결정이 실효성을 갖기 위해서는 이제까지 해왔던 것보다 더 많은 노력이 필요합니다. 현재 국회에는 다수 국회의원에 의해 선상투표제가 반영된 공직선거법 개정안이 계류 중에 있는데 각각의 법안을 수정 보완하여 빠른 시일 내에 법제화 되도록 해야 합니다. 특히 외항선 내지 원양어선으로 적용범위를 한정하는 개정안을 보완하여 투표 당일 해상에서 근무하는 모든 선원들이 적용대상이 될 수 있도록 해야 합니다. 이를 위해서는 팩스 또는 첨단 전자기기를 이용한 투표 뿐 아니라 당일 해상을 순항하며 투표를 지도하는 투표선(投票船)의 도입도 검토되어야 할 것입니다. 또 주무 부처인 중앙선거관리위원회는 실행 가능한 절차들을 최대한 마련하고 선상투표에 관한 시뮬레이션을 거쳐 안정적 투표 시스템을 구현해야 합니다. 위성설비와 같은 발달된 현대 과학기술 장비는 기술적 토대가 될 것이고, 선원법상 선원들에 대한 지휘감독권을 가지며 독보적 권한을 인정받고 있는 선장은 투표과정에 관한 엄정한 책임자로서 역할을 수행해 낼 것입니다. 3면이 바다로 둘러싸인 대한민국에서 우리 선원들은 외화획득의 중추적인 역할과 해양수산업 발전의 주역으로, 국민으로서의 의무를 넘치게 이행하면서도 그동안 헌법이 정한 기본적인 참정권을 실질적으로 보장받지 못해왔습니다. 그러나 이제 그 가능성의 문이 활짝 열렸고 우리의 정치적 주장과 요구를 표현할 수 있게 되었습니다. 당장 올 대선에는 힘이 들겠지만 내년 총선에서는 우리 선원들이 해상근무 중에도 투표에 참여할 수 있도록 해상노련은 모든 정책적 노력을 다할 것입니다. 회원 여러분과 각 단체 및 업계에서도 관심 갖고 본 제도가 안착될 수 있게 적극 협조해 주시길 부탁드립니다. 

海事리뷰

MARPOL73/78부속서 Ⅵ 개정 해설

Amendment to MARPOL73/78 annex Ⅵ

두 현 욱

(한국해양수산연수원 전임강사)

1. 머리말

현재 국제적으로 심각한 문제점으로 대두되고 있는 오염은 무엇보다도 대기오염이라 할 수 있겠다. 별도의 예를 들지 않아도 대기오염의 심각성을 우리주변에서 쉽게 찾아볼 수 있다. 언제부터 인가 오존 주의경보표지는 도시 곳곳에 설치되었으며, 여름 한낮에 발효되는 오존주의경보는 보행자들로 하여금 손에 양산을 들게끔 만들고 있다. 또한, 여름마다 경험하고 있는 우리나라의 열대야는 점점 길어만 가고 이젠 집집마다 에어콘등 냉방 장치를 설치하지 않은 집을 찾아보기 힘들 정도다.

매년 높아만 가는 지구평균온도로 인해 해수의 온도도 증가하여 예전에는 우리나라 연해에서 찾아볼 수 없고 아열대에서나 서식하는 어패류 등이 종종 발견되고 있으며 과학자들은 지금과 같은 속도로 대기온도가 높아진다면 2050년경에는 지구 산꼭대기의 빙하덩어리 중 1/4이상이 사라질 것이며 2100년경에는 절반가량이 손실돼 알라스카, 패터고니아와 히말라야 등지에서만 일부 조각이 남게 될 것이라고 주장하고 있다. 이로 인해 지구의 기후를 의미심장하게 바꿔 놓을 것이다. 특히, 극지의 빙하는 태양열의 많은 양을 우주공간으로 반사하고 있으며 이 같은 효과가 지구의 온도를 유지할 수 있게 한다. 그러나 빙하가 녹을 때 대지와 수자원은 뜨거운 태양열에 노출되고 이들의 기온이 상승된 대로 유지되면 빙하의 용해작용을 더욱 부채질하게 되어 지구표면 기온상승 으로 이어지게 되는 등 악순환이 거듭될 것으로 보인다. 또한, 각종 호흡기질병을 직접 또는 간접적으로 유발시켜 유아들이나 노약자들을 사망에 이르게 할 수 있다.

산업혁명이후 무분별한 연소가스와 새로이 개발된 오존파괴물질 등의 배출이 이러한 결과를 불러왔으며, 대기오염으로 파생되는 문제는 한 지역에 국한된 지역문제가 아니라 지구의 생존과 직접적으로 연결되어 인류의 생존을 위협하고 있다는 사실을 국제 사회가 동감하고 있다. 일찍부터 산업화 되어 이러한 문제점을 경험한 유럽 및 북미국가들은 앞장서서 대기오염규제 공동개발, 지속적인 연구와 정보교환, 그리고 감시등을 시행하여 오고 있다. 이 글에서는 이러한 추세에 발맞추어 선박으로부터 배출되는 대기오염물질을 통제하기 위해 지난 2005년 5월 19일 발효된 MARPOL73/78 부속서 6(선박으로부터 대기 오염방지를 위한 규칙)에 대한 역사적인 배경과 주요 규정내용 그리고 최근 IMO에서 진행되고 있는 개정작업내용을 소개하고자 한다.

2. 역사적 배경

대기오염에 대한 문제는 1973년 MARPOL협약 채택당시부터 제기되었다. 하지만, 1970년 초반 당시의 시점에서 볼 때 대기오염에 대한 문제는 기름이나 위험물 운송물에 비하여 주목을 받지 못했다. 같은 시기에 United Nation은 스웨덴의 제안에 따라 스톡홀롬에서 1972 U.N 인간환경회의를 개최하였으며 이를 통하여 인류역사상 최초로 국제환경문제에 효과적으로 대처하기 위한 제안이 수용되어 1972년 스톡홀롬 선언이 채택되었다.

1979년 제나바에서는 최초로 대기오염에 관한 1979년 대기오염의 장거리 국경이동에 관한 제네바 협약(The Convention on Long-Range Transboundary Air Pollution)이 채택되었다. 동 협약은 특히 유럽에서의 산성비 문제가 심각하고, 국경이동 대기오염을 통제하기 위한 국제적 협력이 필요하다는 요구에 따라, 주로 유럽지역의 국가들을 중심으로 체결된 조약이다. 특히, 이 협약은 대기오염원이 될 수 있는 물질이 먼 거리까지 이동할 수 있다는 점을 지적하며 상호협력 강화에 중점을 두고 있으며, 또한, 대기오염의 장단기적 피해 가능성에 대처하여 공동의 해결책을 모색하도록 하고 있다.

1989년부터 대기오염의 기본협약인 1985년 비엔나 협약을 보완하고 지구의 오존층을 파괴하는 물질의 생산을 억제하며 대체물질의 개발을 추구한다는 몬트리올 의정서가 발효 되었다. 동 의정서는 2000년까지 CFCs와 Halons의 퇴출을 목표로 하였으며 지금까지 5번의 개정을 통하여 오존층파괴물질의 퇴출을 가속화 하고 그 동안 무분별하게 오존층을 파괴한 선진국들로 하여금 다자기금을 조성토록 하여 개발도상국 등 개도국에 대한 기술이전을 지원토록 하고 있다. 세계해사기구(IMO)에서는 연류유의 특성에 대하여 재검토를 할 때 대기오염과 관련한 작업을 1980년 중반부터 해양환경보호위원회(MEPC)에서 다루기 시작하였다. 또한, MEPC는 1988년부터 대기오염을 앞으로 장기간동안 추진하여야 할 우선 과제로 선정하고 1991년 제17차 총회(Assembly)에서 결의서 A.719(17)을 채택하며 MARPOL에 대기오염에 관한 새로운 부속서를 포함키로 결의하였다.

마침내, 7년여의 장기간 노력을 통하여 1997년 MARPOL 외교회의에서 채택된 새로운 부속서 6을 포함하는 1997 의정서는 총톤수 400톤 이상의 국제항해에 종사하는 선박과 고정식 및 부유식 시추선(Fixed and Floating drilling rig)이 국제대기오염증서(IAPP)를 소지하도록 강제화 하고 있으며, 발효조건은 15개 MARPOL 협약당사국이 수락하고 그 수락국의 상선 선복량이 전 세계 상선 선복량의 50%를 만족한 날부터 1년 후에 발효되도록 하고 있다.

3. 부속서 6

3.1 NOx 배출제한

현재 전 세계의 무역량의 95%이상이 86,000개 이상의 상선으로 운송되고   있으며, 이들의 약 97%이상이 대형디젤기관으로 운항되고 있다. 질소산화물(NOx)은 엔진으로부터 배출되는 배출가스 중 약 0.15%를 차지하고 있으며 일산화질소(NO)와 이산화질소(NO2)로 구성되어 있다. 지금까지 NOx는 Ground Level Ozone을 손상시키고, 광화학 스모그를 발생시키는 주원인으로서 인체 호흡기관을 손상, 호흡기 질환을 유발시키며 또한, 산성비를 생성시킴으로써 토지의 산성화를 촉진시키는 것으로 알려졌다. NOx는 연료가 연소할 때 발생하는 높은 온도에 의해서 생성된다. 그러나 NOx의 발생을 억제하기 위해서 연소온도를 낮출 경우에는 반대로 지구온난화의 주원인인 CO2와 각종 Soot의 발생이 증가하는 특성이 있다. 참고로 아래의 Figure. 1은 저속디젤엔진의 배기가스를 성분별로 분석한 것이다.

NOx의 배출규제대상은 출력 130㎾를 초과하는 출력을 가진 디젤엔진으로 2000년 1월 1일 이후 건조되는 선박에 설치되는 엔진에 적용된다. 하지만, 비상용으로 설치된 엔진 및 2000년 1월 1일 이전에 설치된 엔진 등은 적용 제외된다.

하지만, NOx의 배출제한기준의 적용은 부속서 6이 발효되기 전부터 소급적용 되어 주요 엔진제조업체들은 IMO NOx의 배출제한기준을 만족하는 엔진을 생산하기 시작하였다. 이는 대기오염에 대한 관심의 증대로 인해 부속서 6 발효전에 국내법으로 회원국이 조기수용․발효하고 선박소유자로 하여금 엔진교체 및 개조로 인해 발생할 수 있는 불필요한 지출을 방지토록 하며, 협약에서는 부속서 발효 후 3년 이내에 최초로 지정된 Drying docking까지 국제항해에 종사하는 총톤수 400톤 이상의 모든 선박은 IAPP증서를 소지하도록 규정하고 있기 때문에 이를 준수하지 않을 경우에는 항만국통제(PSC)로 인하여 경제적인 막대한 손실이 발생할 수 있기 때문이다.

다음의 Table 1과 Figure 2는 디젤엔진의 IMO NOx 허용배출기준과 범위를 보여주고 있다.

지금까지 NOx의 배출을 방지하기 위한 여러가지 기술과 방법이 소개되었는데 여기서는 그중 대표적인 몇 가지 예를 소개 하겠다.

엔진내부개조(Internal Engine Modification) : NOx의 배출량을 감소하기 위하여 이 방법은 연료분사지연과 전자제어, 밸브개폐시기조절, 소기냉각기성능향상, 연료노즐개조 및 커먼레일사용 등을 사용한다. 그러나 각 엔진  모델마다 출력의 특성이 있어 적절한 방법을 선택하여야 한다. 예를 들어   연료분사지연은 결과적으로 연소실의 폭발온도를 낮추고 NOx의 발생을 저감시키나 연료의 소비를 증가시킨다. 일반적으로 연료노즐의 선택은 엔진출력과 운전의 중요한 검증자료로 활용된다. 테스트동안 다른 연료노즐은 서로 다른 NOx 발생량을 보여주므로 연료소비율 출력 등과 비교하여 최대효과를 가져올 수 있는 노즐을 선택하여야 한다.

유화유(Water emulsion) : 수년전부터 연료속의 첨부된 수분은 NOx의 발생 저감에 탁월한 효과를 발휘하여 왔으며 기본적으로 연료속에 약 20%의 수분함유를 감안하여 제작된다. 일반적으로 1%의 수분은 약 1%의 NOx 발생을 억제한다.

물분사(Water injection) : 수분은 분리된 별도의 연료노즐을 통하여 연소실에 공급하는 방법으로서 연료실에 분사된 수분은 폭발행정이 시작되기 전에 연소실의 온도를 감소시켜 NOx의 형성을 감소시키며 연료대 수분비가 40%에서 70%가 공급되면 약 50～70%의 NOx를 감소시킬 수 있다.

Humid Air Motor(HAM) : 물분사의 또 다른 방법으로 소급공기내로 수분을 공급하여 혼합하는 방법이다. 선박에서의 실험에 따르면 연료보다 약 3배가량의 물이 소비되며 약 70～80%의 NOx가 감소되었다. 그러나 이 방법은 엔진의 열효율을 감소시켜 대 용량의 보일러 설치를 필요로 하며 실린더 라이너에 좋지 않은 악영향을 끼친다.

선택적 환원 촉매반응(Selective Catalytic Reduction) : 온도가 300℃～400℃사이의 배기가스가 특별한 선택적 촉매를 통과하기 전에 암모니아와 혼합하여 NOx의 배출을 억제하는 방법으로서 약 95%까지 감소가 가능하다

배기가스 재순환(Exhaust Gas Recirculation) : 배기가스를 재 순환․냉각시켜 연소실로 공급하면 대기속의 산소량과 비교하여 약 21%에서 18%가 감소되어 결과적으로 NOx발생에 필수적인 산소가 줄어들어 감소한다.

3.2 연료유 질

엔진의 수명과 출력에 막대한 영향을 끼치며 연소시에 발생되는 유해가스의 근원지를 통제하기 위해서 부속서 6은 엔진에 공급되는 연료의 일정량을 채취하여 보관토록 하고 있다. MEPC.96(47)과 규칙 18에 따르면, 총톤수 400톤 이상의 국제항해에 종사하는 모든 선박은 연료유 공급업체로부터 제공되어진 Bunker Delivery Note를 최소한 3년 동안 그리고 벙커수급시 선박의 수급 Manifold 로부터 Sampling한 연료유는 해당 연료유를 소비할 때 까지 최소한 1년을 선내에 비치토록 하고 있다.

황산화물(SOx)는 대기의 산성축적 증가와 엔진주요 부품의 저온부식을 유발시키는 주원인이 된다. 부속서 6은 선박에 사용되는 연료의 SOx 함유량을 최대 4.5% m/m로 제한하고 있으며 선박에 공급된 잔재되어 있는 연료유의 황산함유량을 모니터링하기 위하여 MEPC는 1997 의정서 Resolution. 4에 따라 MEPC.82(43)을 채택하였다. 그 결과로 연료유의 감시는 1999년부터 시작되었으며, 매 3년마다 연료유의 황산함유 평균값을 제출토록 하고 있으며, MEPC55차에 보고된 2003년부터 2005까지의 평균은 2.7% m/m로서 아래의 Chart 1과 같다. Chart 1에서 보이는 바와 같이 79,592개의 표본 중에서 기준제한치를 넘고 있는 표본이 없어 규칙14에 정의된 규정은 중요한 의미를 부여치 못하고 있는 실정이다.

또한, 부속서 6은 다른 부속서와 같이 더욱 강화된 기준제한치가 적용되는 특별민감지역(SECAs)을 소개하고 있으며 이 지역의 기준제한치는 1.5% m/m로서 협약발효일로부터 1년 후 해당지역을 항해하는 선박에 적용된다. 의정서 채택당시에는 단지 발틱해만이 SECAs였으나 MEPC53차결과, 민감지역으로 북해도도 추가로 지정되었다. 따라서, 이러한 지역을 항해하는 선박은 저황함유연류유를 사용하거나 배기가스청정시스템 또는 이 지역을 항해할 경우에만 저황함유연료유를 사용할 수 있도록 Bunker Change시스템을 도입해야 할 것이며, 이러한 강제  규정은 선박소유자에게 별도의 기기도입, 연료유공급 파이프의 개조 등 추가적인 투자를 요구할 것이다.

SECAs에서 저황함유연류유의 사용 대체품으로 배기가스청정시스템 또는 이와  동등한 시스템이 사용될 수 있다. 이러한 시스템의 배출기준은 6g SOx/kWh으로서 IMO에서는 배기청정시스템의 형식승인 기준을 개발중에 있으며, 현재 사용가능한 시스템은 해수 Scrubbing 원리에 기초하고 있으나, 배기가스 세정후 배출되는 해수에는 각종 해양오염 물질 함유되어 있어 이와 관련하여 별도의 배출허용기준의 필요성이 대두되고 있다.

3.3 기타대기 오염물질 규제

2000년 1월 1일 이후에 선내에 설치되는 소각기는 결의서 MEPC.76(40)과 MEPC.93(45)에 따라 제작되고 검사받아야 하며, 2000년 1월 1일 이전에 설치된 소각기와 국내항해에 종사하는 선박을 제외한 모든 선박은 선내에 정부 또는 검사기관으로부터 발급된 증서를 비치하여야 한다. 소각시 인체와 환경에 유해한 가스를 배출하는 다음의 물질들의 소각은 모든지역에서 금지된다.

1. 잔여기름화물 또는 케미칼 화물과 이 들로 오염된 포장물질 등

2. 폴리염화비페닐(PCBs)

3. MARPOL 부속서 5에 정의된 중금속이 많이 포함된 쓰레기

4. 할론 화학물질을 함유하고 있는 정제된 석유제품

오존파괴물질(ODS)는 모트리올 의정서에 정의되어 있으며 이들의 예로는 이제는 대부분 CO2로 교체된 Halon 자동소화설비와 냉동기에 사용되었던 염화불화  탄소(CFCs)가 있다. ODS를 함유한 모든 장비의 사용을 선내사용을 금지하고 있지만, 이들보다 오존에 유해하지 않은 염화불화탄화수소(HCFCs)의 사용은 2020년 1월 1일까지 허용하고 있다.

휘발성 유기화합물(VOC)의 배출규정은 제한적으로 탱커선, 케미칼운반선 그리고 가스운반선에만 적용되고 있다. 이에 대한 준수는 전적으로 협약당사국에 의해서 이행되도록 하고 있으며, 단지, 협약국은 VOC 감시지역, 감시대상이 되는 선박의 톤수, Vapour emission 감시시스템이 요구되는 화물 그리고 감시발효일을 최소 발효일 6개월전에 IMO에 통보하여야 한다. 이 조항에 적용을 받는 선박은 MSC/Circ.585에 의거 VOC를 육상저장시설로 양륙하기 위해서 선내에 Vapor Emission Collection System을 설치하여야 한다.

4. MARPOL73/78 부속서 6 개정작업

앞에서 살펴본 바와 같이 선박에서 배출되는 여러 대기오염물질의 배출을 규제하고 있는 부속서 6의 개정작업은 2005년 제53차 해양환경보호위원회(MEPC53)에서 나날이 심각해지고 있는 대기오염을 고려하여 현 규정을 강화하기 위한 동 부속서의 개정작업을 착수하기로 결정하고 최우선 과제로서 2007년 작업완료를 목표로 산적액체 및 가스전문위원회(BLG)에 개정작업을 위임하였다. 그러나 올해 4월에 개최된 BLG11차의 결과를 보면 회원국, 선주, 엔진제조업체 및 정유업체 등 관련자들간의 상이한 이견으로 인해 MARPOL73/78 부속서 6의 개정작업은 장기간 제정작업 기간만큼 소요될것으로 예상된다.

4.1 논의경과

MEPC53차의 지시에 따라 BLG10('06.4)차에서는 작업반이 구성되었다. 주요 논의사항은 현 부속서 6에서 정하는 선박용 디젤기관에서 배출되는 질소산화물(NOx)의 미래배출제한치의 범위에 대하여 활발하게 논의 되었다. 주로 대형선박용디젤기관제조업체 및 환경보호단체간의 서로 상반된 이견주장으로 인해 첫 번째 작업반회의는 지루하게 진행되었다. 그러나 모든 회원국들이 NOx 및 연료유 SOx의 대기오염심각성에 동의하였으며, 특히, NOx는 배출저감기술을 고려하여 Tier Ⅱ 및 Tier Ⅲ와 같이 적용연도에 따라 단계적으로 배출제한값을 강화하는것에 동의하는 등 기본원칙을 수립하는 성과를 이루었다. BLG11차 개최에 앞서 중간작업반회의를 노르웨이 오슬로에서 개최키로 결정하고 그해 11월에 회의가 개최되었다. 노르웨이에서는 연료유의 황에 대해서 활발하게 논의되었다. 미국 및 EU국가 등은 황함유량을 1.0%으로 현 기준보다 엄격히 강화된 저황함유 연료유의 사용을 세계기준으로 제안하였다. 중동 주요산유국 등이 참가하지 않은 중간작업반회의에서는 일부 정유업체의 반대에 부딪혀 이견을 좁히지 못하고 BLG11차에서 동 사항에 대하여 계속적으로 논의키로 하였다. 금번 BLG11차에서는 단연 부속서 6의 개정작업이 최우선 논의의제로 첫날부터 작업반이 구성되어 작업이 진행되었다.

4.2 NOx 미래배출제한치

현 MARPOL73/78 부속서 6의 배출규제치를 Tier Ⅰ으로 하고 향후 단계적인 배출강화 단계인 TierⅡ 및 Tier Ⅲ에 대하여 논의되었다. 원칙적으로 Tier Ⅱ 단계에서의 NOx 저감은 연료분사시스템의 개조 및 분사시기 변경 등 엔진내부개조를 통하여 실현할수 있는 저감량(현 규정의 2～3.5g/kWh을 저감)을 규제하여 2011년 1월 1일부터 적용토록 하자는 것에 합의하였다. 선택적촉매환원장치(SCR) 및 배기가스재순환장치(EGR)와 같은 후처리 장치로 실현이 가능한 Tier Ⅲ에 대해서는 일본, 미국 및 노르웨이가 서로 상이한 저감량을 제시하여 합의점에 도달하지 못하였으나 Tier Ⅲ의 적용시기는 2015년 또는 2016년이 적절한 것으로 합의되었다. 현재 2000년 이전에 제작된 엔진(Pre-2000 engines)이 설치된 많은 선박들이 운항되고 있는 현실을 감안하여 현존엔진에 대한 규제에 대하여도 논의되었다. 엔진개조에 의해 현저하게 NOx 저감이 가능한 엔진이 있는 반면에 상대적으로 저감량이 적은 엔진이 사용되고 있는 것을 인식하고 잠정적으로 현 Tier Ⅰ기준을 현존엔진에 적용하는 것에 동의하였다. 그러나 생산을 중단한 엔진의 경우 부품 확보의 어려움이 있고 기술적으로 개조 등이 불가능한 모델이 존재 할수도 있기 때문에 이러한 엔진모델을 규명하기 위한 연구 및 조사를 추후 계속 조사하기로 하였다.

4.3 연료유의 SOx 규제

대기로 배출되는 SOx의 배출량을 저감시키기 위해 연료유에 함유된 SOx량을 저감시키자는 방안에 대하여 논의되었다. 이러한 방법으로는 고황함유 잔사유(중유)의 사용을 금지하고 저황함유 증류유(선박용디젤유)의 사용을 강제화하는 것과 증류유의 사용과 동등한 SOx 및 PM의 배출효과를 이룰수 있도록 외부장치를 설치를 강제하자는 의견 등이 제안되었다. 제안된 의견을 정리하면 Table 2와 같다.

4.4 기타사항

부속서 6에서 규제하고 있는 오존파괴물질과 VOC(휘발성유기화합물) 배출규제에 대하여도 논의되었다. 선내에서 오존파괴물질의 대기배출을 금지하고 있지만 재대로 이행되고 있지 않은 현실을 반영하여 Log-book에 이를 기록하자는 개정의견이 제안되었으며 VOC의 배출을 감소시키기 위해 선박에서 이를 효율적으로 관리, 감시토록 VOC 배출관리계획서를 비치토록 하자는 의견이 있었다. 이에 ICS(International Camber of Shipping)는 현재 대부분의 탱커선에는 VOC 양육시설을 갖추고 있기 때문에 터미널측에 이를 저장할수 있는 시설을 설치토록 강제화 하는 것이 더 효율적이라고 제안하였으나 IAPH(International Association of Ports and Harbors)가 반대하였으며 몇몇 회원국 들은 터미널 요건을 IMO에서 강제화하는 것이 적절한지 고려할 것을 지적하였다.

5. 결언

금년에 개정작업을 완료목표로 하였으나 현재까지 아직 뚜렷하게 결정된 사항은 없고 개정작업을 완료하기 위해서는 처음 계획하였던 것보다 더욱 많은 시간과 노력을 절실히 필요로 하고 있다. 그러나 BLG에서 논의된 개정 진행작업을 살펴보면 현 규정보다 더욱 강화된 대기오염규정이 개발될 것으로 예상되며 더욱 악화만 되는 지구대기 오염문제는 엄격한 환경규정을 필요로 하고 있다. BLG11차는 지금까지 논의된 사항을 정리하여 MEPC56차('07.07)에 보고하였으며 개정작업을 1년 연장과 함께 BLG12차('08.3) 개최 이전에 2007년에 작업반중간회의('07.11)를 요청하였다. 이에 MEPC56차는 동 제안을 승인하였으며 개정작업을 제2차 중간작업반회의('07.10.29～'07.11.2, 독일 베를린 예정)를 거처 BLG12차에서 최종마무리 작업을 마친 후 MEPC58차('08.10)에서 개정안을 채택하는 새로운 작업계획을 수립하였다. 지구 그리고 이제는 인류의 생존까지 위협하고 있는 대기오염문제를 개선하기 위해 전 세계의 전문가들이 개정작업에 참여하고 있다. 세계조선건조 1위, 세계선박용엔진제작 1위인 우리나라도 적극적인 참여를 통해 아국의 기술력을 선보일 뿐만 아니라 지구환경개선에 이바질 할 시점이라 사료된다.  

특집좌담

선원부족 어떻게 할 것인가

선원양성․선원직 매력화에 船社지원 필요

船員養成시스템 개선…부족인원 보충해야

■자료 / 한국해운신문

본 기사는 한국해운신문(해사프레스) 창사 18주년 기념으로 8월 21일 부산호텔에서 열린 부산지역 선원단체장 좌담회를 요약․정리한 것이다. <선원부족 어떻게 할 것인가>를 주제로 열린 이날 특집좌담은 단체장 8명이 출연(사회：이철원 편집국장)하여 다양한 의견과 제안을 발표했다. 해운신문이 제공한 전문을 옮겨 싣는다.(편집자)

<전호에 이어 계속>

사회 : 선원문제를 논의하다 보니 이제 어느정도 중지가 모아지는 것 같습니다. 선사들이 선원양성이나 매력화에 일정부분 책임 또는 지원을 해야하는 것인데요, 박찬재 전무님 생각은 어떻습니까?

박찬재 전무 : 당연한 일이고 또 당연히 그렇게 해야한다고 생각합니다. 지금까지 해기사는 전액 국비로 양성을 해왔는데 이런 사례는 해외는 물론 국내에서도 해운업계 밖에 없을 것입니다. 이와 같은 해기사 양성 전통은 국가경영에 있어 해운의 중요성을 확실히 알고 있었던 미군정의 정책입안자와 선각자적 선배 해기사들의 노력으로 터전이 마련되었으며, 이후 일자리를 구하기 힘들 때 새로운 일자리 창출이라는 차원에서 정부가 지원했던 것이 주요인이였다고 볼 수 있겠습니다. 지금도 해운산업의 국방전략적 의미와 대외 지향적인 한국경제를 지행하기 위한 핵심 상업으로서의 해운에 대한 지원책으로서 공적 교육제체가 유지되고 있다고 보며 이는 매우 중요한 해운진흥정책으로서 향후에도 지속돼야 할 것입니다. 우리 외항해운업계도 자체적으로 많은 재원을 선원재교육에 투입하고 있습니다만, 선원양성교육이나 매력화에 대해서는 좀더 적극적으로 대처하려고 합니다.

다양한 방법으로 선원이 양성되고 있지만 지금 당장이라도 1만명정도가 필요합니다. 조금있으면 수요는 1만 3000~1만 4000명까지 확대되고 4~5년 후에는 3000명 정도 더 늘어나야될 것으로 전망됩니다. 앞서 말씀드렸듯이 이정도의 선원을 국내선원으로 채워서는 선사들이 선원비를 감당할 수 없어 더 이상 세계시장에서 경쟁력을 유지하는 것이 불가능합니다.

파나막스급 선박에 외국인 선원을 승선시키면 척당 70만불이면 족하지만 한국선원을 승선시키면 선원비용으로 140만~150만불을 지불해야합니다. 현재는 시황이 좋아 선사들이 어느정도 견디고 있지만 앞으로 이러한 상황이 계속된다는 보장이 없습니다. 시황이 나빠지기 시작할 때 한국선주에게 선원비로 척당 60~70만불을 더 부담하라고 요구하면 과연 어떻게 되겠습니까? 사실 저는 현재 유지하고 있는 해기사 3000~4000명도 유지도 어렵지 않나 생각합니다. 앞서 말씀드렸듯이 해양대 졸업생의 70~80%가 승선후 3~5년내 육상직으로 이직을 합니다. 최근 조선산업이 호황이라 조선소 공무감독으로 가면 해상보다 훨씬 높은 임금을 받을 수 있습니다. 국내조선소 뿐만 아니라 일본, 중국 등지에 공무감독으로 많이 나가고 있습니다. 특히 중국조선소에서 조선을 좀 알고 승선경험이 있으면 수요가 많습니다. 이처럼 국내외에서 한국 해기사에 대한 수요가 높기 때문에 한국선원을 계속해서 배에 태운다는 것은 거의 불가능하다고 생각합니다. 그렇다면 이제 방법은 해외에서 선원을 구해야하는 것 밖에 없습니다. 과거 필리핀에 가면 좋은 선원 구할 수 있었는데 요즘은 필리핀이나 해외 어디를 가도 쓸만한 선원을 구하기가 쉽지 않습니다. 그동안 해외에서 좋은 선원을 언제라도 구할 수 있었기 때문에 해외에 교육기관을 두는 문제를 고민하지 않았지만 이제는 이 문제를 심각하게 고민하고 있습니다. 한국선대에 맞는 외국 해기사를 양성해 데려와야겠다는 생각을 하기 시작한 것입니다. 앞으로 질 좋은 선원의 안정적인 공급을 위해 선사들이 공동으로 해외양성기관을 설립하거나 외국 교육기관과 국내교육기관이 제휴해 활용하는 방법 등을 검토하고 있습니다.

박희성 위원장 : 앞서 말씀드렸듯이 선원부족문제는 한국뿐만 아니라 세계적인 현상입니다. 유럽이나 일본의 선원은 이미 자취를 감춘 지 오래입니다. 선원이 부족하다보니 노사간 임금협상 전에 벌써 사측이 임금을 크게 올려주는 경우가 많습니다. 호주에서는 해기사 임금이 18만 달러까지 치솟았다고 합니다. 선원을 확보하기 위한 세계적인 경쟁이 불가피해졌다는 의미로 해석할 수 있을 것입니다. 이렇게 선원이 부족하다고들 하지만 실제로 선원이 부족한 것은 아닙니다. 좋은 선원을 승선시키려다 보니 선원이 부족한 것이지 근무행태가 좋지 못한 선원들은 얼마든지 있습니다. 역시 외항보다는 내항의 사정이 더 어려운 것이 사실입니다. 외항선원과 내항선원의 임금격차가 거의 2배정도 나고 있는데 내항에서는 배를 타려고를 하지 않습니다. 대형선사의 경우는 그나마 사정이 낮지만 중소 내항선사의 경우 임금이 낮고 근무환경도 열악하기 때문에 실제 상황은 더 심각합니다.

박찬조 원장 : 내항해운이 어려운 것은 외항선사들의 선복량이 늘어나면서 내항에서 양성된 선원을 빼내가기 때문입니다. 외항선사들이 내항선원들을 빼가면서 연근해는 50~60대가 가장 많고 70대가 278명, 80대도 3명이나 된다고 합니다. 큰 선사는 어렵다고 해도 그나마 견뎌나가고 있지만 중소형선사는 아주 어려운 처지에 놓여있습니다.

박 위원장님께서 외국선원을 사용하는 것이 결코 능사가 아니라는 말씀을 해주셨습니다. 외국인 선원을 전면적으로 도입해 선원양성시스템이 붕괴된 일본의 사례를 들어 지적해주셨는데 우리가 우려하는 것도 사실 그것입니다. 우리도 부원의 경우 급여수준이나 직업에 대한 매력도가 떨어지고 희망자를 찾을 수 없어 부원양성시스템이 붕괴됐습니다. 지금은 내항해운에 단순직이지만 외국 부원을 데려다 쓰고 있는데 보다 신중하게, 체계를 잡아서 도입했어야 한다고 생각합니다.

가령 단순직이지만 부원으로 외국선원을 쓰기 시작하면 한국선원을 쓸 수가 없습니다. 외국선원들이 1~2년 지나 직급이 올라가면 외국인 밑에 한국선원을 다시 쓸 수가 없기 때문에 선대전체가 외국선원으로 채워질 위험성이 있다는 지적입니다. 즉 해기전승이 무너질 위험성이 크다는 것인데 외국인 선원을 도입하기 전에 해기전승이 유지될 수 있는 시스템을 반드시 갖추어야 합니다.

해상은 물론 육상에서 조차 해기사 인력을 구하지 못해 어려움을 겪고 있는 영국이나 일본은 밑에서부터 해기사 양성이 안되다 보니 해상해기사 인력이 먼저 끊기고 육상 해기사 인력도 맥이 끊긴 것입니다. 다른 나라의 우를 타산지석으로 삼아 외국인력을 도입해 쓰더라도 좀더 신중하게 접근이 필요합니다.

사회 : 벌써 오늘 좌담회에서 결론부분에 도달해야하는 시간이 왔습니다. 지금까지 말씀해주신 선원부족문제를 해결하는 방안을 정리하면 2가지로 압축이 될 것 같습니다. 한가지 방법은 선원직에 대한 매력화를 강화하는 방안이고 나머지 하나는 선원양성시스템을 개선해 부족한 부분을 보충하는 방법입니다. 이제 마지막으로 선원부족문제를 어떻게 극복할 것인지 돌아가면서 결론을 내보도록 하겠습니다.

해상노련 김수조 본부장 : 해운신문 18주년 특집으로 선원문제를 다뤄주신 것에 대단히 감사하다는 말씀을 먼저 드립니다. 오늘 토론회를 통해 좋은 결론이 나와 정부정책에 도움이 됐으면 합니다. 오늘 토론 주제로 󰡐선원부족 어떻게 할 것인가?󰡑로 잡았는데 저는 결론적으로 선원은 부족해야 한다고 생각합니다. 선원이 부족하다고들 하는데 해외송출선에 4000명 이상의 한국선원이 승선해있습니다. 아이러니하지 않습니까? 선원이 부족한 것이 아니라 남아도니까 해외선주한테 가는 것 아닙니까? 선원이 정말 부족하다고 한다면 지금 보다 선원임금이 훨씬 높아야 합니다. 일부 선기장의 경우 1억원 이상을 받는 경우도 있지만 내항선에 근무하는 70~80대 고령 선원의 경우 월임금이 100만원도 안됩니다.

선원부족 자체가 문제가 아니라 선원부족에 따른 임금인상을 하주로부터 화물료 인상으로 보전하는 선구조가 이루어지지 않는 것이 더 문제라고 생각합니다. 앞서 과거에 비해 한국선원이 크게 감소했다고 지적하셨는데 사실 한국선원이 줄어든 것은 송출선원과 연근해 어선원들이지 외항이나 내항상선에 승선하고 있는 한국선원은 줄어들지 않았습니다. 사실 엄격한 의미에서 오늘 주제는 현실과 맞지 않는다고 생각합니다. 우리 외항상선이 1990년대 들어 선복이 배로 늘어났는데 한국선원은 그렇지 못했습니다. 한국선원이 배로 늘지 못한 것은 부원과 사관 일부를 외국인 선원으로 채웠기 때문입니다. 결과적으로 선원수요가 급증했음에도 별 탈없었던 것은 공급과 수요가 어느 정도 밸런스를 맞추었기 때문입니다. 한국선원이 임금이 높다고 하는데 필리핀 선원들 보다 한국인 선원의 임금이 월등히 높으냐 하면 절대 그렇지 않습니다. 한국선원의 임금이 월등히 높다면 해외 선주에 공급되지 못했을 것입니다. 아직 한국선원이 임금면에서 경쟁력이 있기 때문에 송출선 승선이 가능한 것입니다.

최근 송출선원의 임금이 평균 5000불에서 많은 경우 7000~8000불까지 급격히 증가하고 있는 것으로 알고 있습니다. 내항선원 부족문제도 임금이 어느정도 올라가야 수급 밸런스가 맞아 들어갈 수 있습니다. 오늘 선원양성과정의 문제들에 대해 많은 말씀들을 하셨는데 제대로만 된다면 노조 입장에서 외국인 선원 도입문제를 걱정 안해도 될 것 같습니다. 과거 1980년대 해외취업 공급을 맞추기 위해 해양대, 해사고 뿐만 아니라 단기양성코스도 만들어 선원을 많이 양성했었습니다. 근래에 들어서도 단기코스를 많이 활용해 선원양성을 늘리고 있습니다. 그러나 이제는 공급을 확대한다고 해서 양성된 선원들을 모두 유지할 수 있을 것이라는 생각을 버려야합니다. 박찬재 전무님 말씀대로 3만불 시대를 바라보는 우리가 공급을 무작정 늘려서 유지할 수 있는지는 정부 정책적으로 반드시 검토를 해야합니다. 정부가 예산을 지원해 선원을 양성하고 있기 때문에 양성된 선원들을 계속 고용하면서 그들에게 임금을 맞춰 줄 수 있는지를 고민해봐야 한다는 것입니다.

결론적으로 선원문제를 풀 수 있는 최고의 방법은 선원을 일정부분 줄여 임금을 충분히 올리는 것입니다. 특히 내항의 경우 선내 거주환경이나 작업환경이 열악하고 임금이 낮아 선원부족에 시달리는데 시설을 개선하고 임금을 올리는 것이 최선의 방법입니다. 외항해운은 국제경제력이 관건이지만 내항해운은 국내경쟁이므로 국내에서 어떻게 하느냐에 따라 선원문제를 풀 수 있습니다. 해운조합과 정부가 책임의식을 갖고 해결해야합니다. 내항의 경우 외국인 선원이 341명이 들어와 있는데 내항해운에 외국인 선원이 투입된 경우는 우리나라 밖에 없을 것입니다. 내항해운의 환경이 너무 열악하고 정부의 설득에 노조가 양보하기는 했지만 내항선원의 임금을 현재보다 최소 2~3배 정도는 올려야하고 시설개선도  분명히 이루어져야합니다. 이를 위해서는 하주로부터 해상운송료를 많이 받아내야 하는데 정부와 선사들이 이런 분위기를 주도적으로 만들어 나가야합니다. 둘째로 생각해 볼 수 있는 것이 유급휴가 시스템 조정입니다. 외항해운의 경우 배를 한번 타면 8개월에서 1년 정도 장기 승선을 하게 되는데 이 시스템은 현 시대와는 맞지 않습니다. 차라리 2~3개월 근무하고 1개월 쉬는 방식으로 변화시키면 가족동승이 가능해지기 때문에 선원직 매력화 방안으로 검토해 볼만합니다. 외국의 경우도 이런 방식으로 갔고 우리도 획기적으로 변화시켜야한다고 생각합니다.

가재경 실장 : 선원문제는 단순히 선원문제로 접근해서는 곤란하다고 생각합니다. 선원문제 해결을 위해서는 내항해운선사의 경영개선이 선행돼야 합니다. 그래야만 선원의 급여뿐 아니라 선내환경도 개선되고 복지후생도 향상될 수 있습니다.

몇 년째 호황기를 누리고 있는 외항해운과 달리 내항해운은 국내경기 침체로 화물량은 감소하고 유가, 선원비, 선박자재비 등은 급증하는 등 경영환경이 악화되고 있으나 화물운임은 10년전 그대로입니다. 물론 선복과잉에 따른 출혈 경쟁 등 여러 가지 구조적 문제가 중요한 요인일 것입니다. 정부도 내항해운의 심각성을 인식하고 적정선복량을 공시하는 제도를 도입하는 등 제도적 장치를 마련했습니다만 단기간 내 상황이 호전될 것 같지는 않습니다.

연안해운업계 경영개선을 위해서는 각종정책, 그 중에서도 특히 세제지원 등 외항수준과 동일하게 이루어져야 하며 우선적으로 화물선에 대한 면세유 공급이 이루어져야 합니다.

잘 알고 계시는 것처럼 연안해송의 장점들이 얼마나 많습니까. 이제 우리나라도 국민소득 3만불 시대를 눈앞에 두고 있습니다. 그리고 전 세계적으로 환경문제가 화두입니다. 연안해송은 최적의 친환경적 운송수단입니다. 지금도 늦지 않았습니다. 이제부터라도 연안해송을 위한 국가적 차원의 항만 등 인프라 구축을 통해 연안해운을 활성화한다면 해운기업들의 경영환경이 개선되고 그렇게 되면 선원부족 문제도 자연스럽게 해결될 것이라고 봅니다.

김영곤 전무 : 오늘 좌담회를 통해 그동안 제기됐던 선원부족 문제점과 대책들 상당부분 도출된 것 같습니다. 오늘 이야기된 대책 중 2년 초급대학 설립문제도 그동안 계속 제시됐던 것으로 해양수산부가 고민해야될 문제지만 제3의 해양대학교로 가는 것보다는 2년 전문과정으로 가야할 필요가 있습니다.

해양수산연수원에서 맞춤형 교육을 위해 효력이 정지된 해기사들을 대상으로 조사를 한 결과 연간 140~150명 정도가 교육받을 의사가 있는 것으로 나왔습니다. 이들을 잘만 발굴해 교육하고 현장에 투입한다면 선원부족을 상당수 매울 수 있을 것으로 판단됩니다.

마지막으로 선사와 교육기관 등이 공동으로 외국교육기관을 설립하는 문제도 제시됐는데 이문제는 앞으로 좀더 신중히 고민을 해봐야할 문제인 것 같습니다.

임재택 상무 : 외항해운의 해기사 부족문제는 5000톤 미만 외항선에서 가장 심각합니다. 이 문제를 어떻게 풀지가 가장 큰 고민입니다. 선박관리업협회에서 제안하신 효력 정지된 해기사들을 발굴해 활용하는 방안은 긍정적으로 검토해 볼만하다고 생각합니다. 해양수산부에서 지원을 받아 효력 정지된 해기사들을 주기적으로 발굴하고 해양수산연수원의 단기교육과정을 통해 지속적으로 양성해줘야합니다.

해사고 2+1제 도입과 더불어 내항선에 탈 수 있는 5~6급 해기사를 더 양성해야합니다. 내항해운의 선원수급 사정이 매우 열악하기 때문에 정부에서 지원할 수 있는 최대한의 정책적인 지원을 해야한다고 생각합니다. 이번에 어렵게 승선근무예비역제도를 도입하는데 성공했는데 승선근무예비역제도를 시행하고도 수요를 충당하지 못하면 무용지물이 될 가능성이 큽니다. 매년 2000명 정도의 해기사가 배출되는데 2000명의 해기사를 취업시킬 수 있는 상선대를 확보해야 승선근무예비역제도를 활용할 수 있습니다. 선원부족을 외국해기사로 충당하다보면 초급해기사들의 취업이 요원해지므로 국가필수상선대 규모를 더 확대할 필요가 있습니다. 마지막으로 그동안 선원직 매력화 방안들이 많이 제시됐지만 실제로 선원들에게 돌아온 것은 아무것도 없습니다. 톤세제도만 해도 우리는 톤세제도 도입으로 선원들에게 상당부분 혜택이  돌아올 것으로 기대했습니다. 그러나 정작 톤세제도 도입으로 비용을 절감한 선사들은 선원들을 위한 복지기금을 하나도 내놓지 않고 있습니다. 톤세제 혜택의 일부를 복지기금으로 적립해 선원들의 복지향상에 활용토록 해야합니다.

박찬조 원장 : 지금까지 선원문제 해결을 위한 여러 가지 방안이 제시됐었지만 실현 불가능한 것들이거나 사용자측이 받아들이기 어려운 것들이 대부분이었습니다. 선원직이 아직까지 혐오직이나 기피직은 아닌 것 같습니다. 그러나 좀더 매력화 작업을 해서 직업인으로서 긍지를 가질 수 있도록 사용자측에서 상당한 투자를 해야한다고 생각합니다. 오늘 제시된 인력부족 현상 타개책들 중 효력 정지된 해기사의 재활용이나 노령자를 활용하는 방법 등은 좀더 검토를 해야할 사안들이라고 생각합니다. 해양수산연수원의 양성교육을 통해 공급을 늘려달라는 부분은 정부와 선사가 역할 분담을 해줘야할 필요가 있습니다.

지난번에 5급 원양어선원 단기양성과정을 공모했는데 정원이 미달돼 교육이 무산될뻔한 적이 있습니다. 그러나 다행히 동원산업에서 미리 사람을 뽑아 교육을 시키겠다고 해서 교육과정이 진행될 수 있었습니다. 내항해운에 투입될 5급 해기사 양성과정도 모집해보면 원양어선해기사 과정과 마찬가지로 미달되기 일쑤입니다. 이럴 바에야 차라리 선사측에서 인력을 미리 뽑아 해양수산연수원에 위탁교육을 하는 방식으로 가는 게 낫다고 생각합니다. 또 내항해운쪽은 지난 4월 노동부와 협약을 맺어 맞춤형 해기사 교육을 실시하고 있습니다. 고용보험공단에서 교육생들에게 훈련기간동안 교육훈련수당으로 20만원씩을 제공하고 취업했을 때 고용한 선사측에 1인당 60만원씩을 지원을 하는 제도입니다. 선박관리업협회가 추진하고 있는 효력정지 해기사의 재활용도 무조건 지원해달라고만 할 것이 아니라 맞춤형 교육처럼 고용보험을 활용하든 스스로 투자를 하든 역할분담을 통해 스스로 문제를 풀어나가야 한다고 생각합니다.

박찬재 전무 : 그동안 선원문제 해결을 위해 노조와 교육기관에서 많은 도움을 주셔서 한국해운이 오늘 이 만큼 성장할 수 있었다고 생각합니다. 이 기회를 빌어 다시 한번 감사하다는 말씀을 드립니다. 우리나라 외항선대는 향후 10~20년내 계획대로라면 현재수준의 4배정도 늘어나는 것으로 예상하고 있습니다. 이 정도 선대를 유지하는데 국내선원으로는 한계가 있어 외국선원을 들여오는 방법밖에는 없습니다. 그러나 우리는 최소 5000명 정도는 한국선원을 유지하는 것이 바람직하다고 생각합니다. 양 해양대학교를 졸업하고 매년 업체로 들어오는 학생이 연 450명 정도되는 데 이직률이 높아 사실 해양대생을 받아 5000명을 유지하는 것조차도 어려울 수 있지만 최대한 이 수준을 유지하기 위해 노력할 것입니다. 즉 총 한국선대중 일정 필수선대는 우리선원에 의해 운항되어 최소 우리선원 5000명은 유지함으로써 해기전승과 현존 선원들의 선원직역 확보를 100% 담보하는 한편, 나머지 국적선대는 대승책으로 외국인선원고용을 전면개방함으로써 한국선대 전체의 국가경쟁력을 유지하는 방향으로 선원수급정책을 정립했으면 합니다. 이점에 대해서는 우리선원들과 해기사협회, 노동조합, 정부 그리고 선주들의 적극적인 이해와 협조가 꼭 필요합니다. 선주도 우리선원의 고용보장과 매력화 그리고 자질향상을 위해 더 많은 관심과 투자를 아끼지 않아야겠지요.

이제는 외국해기인력을 데려왔을 때 어떻게 우리선원과 조화를 이루면서 우리선대의 경쟁력을 유지하고 안전운항이 가능할지를 고민해야합니다. 이점에서 노조와 교육기관이 특별한 협조를 해주셔서 한국해운이라는 파이가 커져 우리가 늘 염두에 두고 있는 세계 5대 해운강국에 진입할 수 있도록 도와주셨으면 좋겠습니다.

마지막으로 한국선원의 경쟁력을 되찾아야할 필요가 있다고 생각합니다. 선사들이 한국선원이 쓰고 싶어하는 상품이 돼야한다는 것입니다. 한국선원이 임금은 좀 비싸지만 실력있고 성실하고, 안전운항을 한다는 상품가치를 인정받아야합니다. 해기사협회나 해상노련 등 선원단체들이 스스로 선원의 자질을 높여 한국선원이 세계 1위의 경쟁력을 갖추도록 함께 노력해 주실 것을 제안합니다.

박희성 위원장 : 오늘 좋은 말들이 많이 나왔습니다. 1항사들이 부족하다는 현장의 목소리도 들을 수 있었습니다. 선원부족문제는 그동안 노사정이 서로 균형을 맞추면서 잘 풀어왔기에 외항선대에 그나마 7000명의 선원이 승선할 수 있었고 해운경쟁력도 유지할 수 있었습니다. 앞으로도 노사정이 협의를 통해 수급균형을 잘 맞춰 나간다면 세계 해운 5위 목표가 요원하지만은 않다고 생각합니다. 다만 정부는 수요와 공급의 밸런스를 유지하기 위해 다각적인 연구와 예산지원을 해야하고 선사뿐만 아니라 선원들에게도 인센티브를 부여해야할 것입니다. 노조도 과거와 달리 많이 변화하고 있습니다. 기업들이 베트남이나 중국으로 빠져나가 일자리가 없어지게 만드는 것이 노동자 대표의 모습은 아니라고 생각하기에 가능한 기업하기 유리한 환경이 조성될 수 있도록 최대한 협력하려고 합니다. 사실 우리는 정부가 선원을 위한 특별한 대책을 강구하기를 바라고 있습니다. 선원직 매력화를 위해 특별한 예산이 편성될 수 있도록 의원입법이나 정부입법을 통해 선원발전특별벌을 제정할 것을 제안합니다. 해양부 혼자서는 예산을 얻어내기 어려운 측면이 있으므로 해운업계와 선원단체들이 특별법을 제정하는데 힘을 모았으면 좋겠습니다. 저는 우선 한국노총과 대선정책연대를 통해 선원발전특별이 대선정책의제로 채택될 수 있도록 활동할 생각입니다.

사회 : 오늘 해주신 말씀을 정리하면 선원문제는 근본적으로는 해운산업의 발전과 연결돼 있는 것 같습니다. 해운산업이 발전해서 해운기업들이 잘돼야 선원문제도 해결될 수 있다는 것이지요. 따라서 선원문제 해결을 위해 정부가 우선적으로 선사들이 발전할 수 있도록 지원과 육성을 해야한다는 것으로 결론을 내릴 수 있을 것 같습니다. 추교필 팀장님께서 이 부분에 대한 정부당국의 입장과 앞으로 정책방향 등을 말씀해 주시기 바랍니다.

추교필 팀장 : 오늘 좌담회에서 열띤 말씀을 많이 해주셨습니다. 공부도 많이 됐고 앞으로 정책을 수립하고 진행하는데 많은 도움이 될 것 같습니다.

그동안 선원문제가 있다고 걱정해왔지만 비교적 잘해왔다고 생각합니다. 선원의 역사를 살펴보면 우리나라가 가난하고 헐벗고 못살 때 가장 먼저 외국에 나가 외화를 벌어온 것이 바로 선원들이었습니다. 이후 우리경제가 발전하면서 자본중심인 해운산업에 집중 투자하게 됐고 인적자원인 선원과 자본이 결합되면서 우리해운산업은 크게 성장해 국가기반산업의 중추적인 역할을 하게 됐습니다.

정부는 현재 세계 8위인 해운산업을 다시 한번 레벌업해 세계 5위까지 끌어올리겠다는 목표를 세워 추진중에 있습니다. 우리는 과거 경제초기 선원국에서 출발했지만 이제는 선주국이 됐습니다. 현재 세계 최고의 해운대국인 그리스나 일본은 선원부족으로 전전긍긍하고 있지만 우리는 이들의 전철을 밟지 않고 선주국이자 선원국으로서 균형잡힌 정책을 유지하면서 가장 이상적인 해상물류국가로서 자리잡아가고 있습니다. 선원을 어떻게 양성하고 경력을 개발해 우수한 자원으로 만들어 해운뿐만 아니라 조선, 보험 등 타 연관사업까지 공급할 것인가 정부의 고민입니다. 이번에 노사정이 힘을 모아 승선근무예비역제도가 국회를 통과함에 따라 초급해기사 공급문제는 해소됐지만 앞으로 초급해기사들의 이직률을 낮춰 장기승선토록 하는 것이 중요합니다. 이직률을 낮추기 위해서는 선사들의 역할이 가장 중요하다고 생각합니다. 선사들이 적극 협조해 초급해기사의 이직률을 낮춰 해기전승이 가능토록 해야 합니다. 선원양성문제와 관련해서는 선원을 무한대로 늘릴 수는 없다고 생각합니다. 많은 선원을 양성하기보다는 정예화된 우수한 양질의 선원을 확보해 전세계 선박을 운항할 수 있도록 정책적인 배려를 할 것입니다. 그동안 해왔던 것처럼 노사가 합의하고 정부당국이 합의를 토대로 지원해나간다면 앞으로 다가오는 지식정보화시대에 선원직이 여전히 중추적인 역할을 할 수 있을 것으로 믿습니다.

사회 : 한국해운신문 18주년 특집 좌담회 󰡐선원부족문제 어떻게 할 것인가󰡑를 주제로 2시간 30분 넘게 토론을 했습니다. 진지하게 토론해 주신 여러분께 감사드립니다. 선원문제는 오랫동안 화두로 돼왔던 문제라 쉽게 결론을 내거나 많은 결론이 도달하기 어려운 측면이 있습니다. 그러나 세부적인 사안들에 대해 좋은 대안들이 많이 도출된 것 같습니다. 앞으로 우리 언론들도 선원문제에 지속적인 관심을 갖고 좋은 방향으로 해결될 수 있도록 감시자의 역할을 충실히 하겠습니다.   

(※연재 끝/편집자)

해사정보

건화물선 시황상승 ․ 유조선 운임 하락 전망

■자료 / KMI정책동향연구실

목차

Ⅰ. 시황전망 요약 및 시사점

Ⅱ. 3분기 해운시황 변화요인과 특징

Ⅲ. 정기선 시황변화 특징과 운임 전망

Ⅳ. 건화물선 시황변화 특징과 운임 전망

Ⅴ. 유조선 시황변화 특징과 운임 전망

Ⅲ. 정기선 시황변화 특징과 운임 전망

<전호에 이어>

■구주항로 운임, 서향항로 상승/동향항로는 하락

○ 2007년 3분기 유럽 서향항로(W/B)는 물동량 증가세에 힘입어 7.67 포인트의 운임상승이 예상됨

- 중국의 관세 환급 혜택 축소로 일부 수출에 차질을 우려했으나, 3분기에도 여름 성수기로 인한 2분기 이상의 물량 폭증 예상, 7월 1일부 운임 회복(극동 중국 : USD 300/Teu, 동남아 : USD 450/Teu, 서남아 : USD 200/Teu) 완전 적용 및 8월 성수기 할증료 부과로 선사별 대폭적인 수지 개선이 기대됨

- 유럽지역의 경제안정과 소비증가로 극동지역의 상품수출이 증가하고, 동구권과 지중해 지역으로의 유입물량 증가세가 양호할 것으로 전망되어 전반적으로는 아시아 발 수출 물량은 안정적일 것으로 예상됨

○ 2007년 3분기 유럽 동향항로(E/B)는 물동량 불균형에 따른 선복 과잉으로 운임은 0.97 포인트 증가할 하락할 것으로 예상됨

- 2007년 3분기 동향항로(E/B)는 원자재 위주선적량 증가가 예상되지만 전반적인 수송수요 증가폭은 크지 않을 것으로 전망되고, 또 서향항로의 물동량 증가로 발생하는 선복 여유분으로 인해 운임하락이 예상됨

- 특히 선복량 증가에 비해 물량 증가폭이 크지 않아 선사간 집하경쟁이 치열할 것으로 예상되고, 대형선의 유럽 항로 집중에 따라 동/서향 항로간 장비수급 불균형 심화로 인한 추가적인 운임하락 가능성도 있음

○ 이상의 상황을 고려할 때, 서향항로는 견조한 물동량 증가세와 서비스 개선 등의 영향으로 선복량 증가효과를 대부분 상쇄함으로써 해상운임은 전기와 같은 수준에서 약간 상승할 것으로 전망되며, 동향항로 운임은 물량증가세가 선복공급추세에 미치지 못하여 1 포인트 정도의 운임상승이 예상됨

○ 2007년 3분기 구주항로의 운임은 다음과 같이 상승할 것으로 전망되나, 동향과 서향의 편차는 매우 커질 것으로 분석됨

- 동향은 지난 2분기 98.6 포인트에서 3분기에 99.5 포인트로 0.97 포인트 상승할 것으로 예상됨

- 서향은 2분기 113.6 포인트에서 3분기 121.3 포인트로 7.67 포인트 상승할 것으로 전망됨

3. 컨테이너선 종합용선지수 전망

1) 2분기 종합용선지수 특징

■컨테이너선 종합용선지수, 2007년 2분기에 다소 회복

○ 컨테이너선 종합용선지수(HR지수)는 지난 2002년부터 2005년까지 상승세를 나타냈고, 그 후 반전되어 2007년까지 급락하다가 2007년 2분기부터 회복추세에 있음

- 2002년 이후 지속적인 상승세를 이어 온 컨테이너선 종합용선지수(HR지수)는 2005년 6월 8일 2,092.6 포인트를 정점으로 하락세로 전환, 2006년 3월 8일 1,209.7 포인트까지 하락한 후 소폭 반등을 시작했음

- 그러나 2006년 6월 말부터 다시 시작된 하락세는 2007년 1월 5일에 1,010.9를 최저점을 찍고 반전되기 시작했음

- 그 후 2007년 7월 13일 기준으로 1,287.4를 도달해 올해 최고치를 기록함

○ 컨테이너선 종합용선지수가 이와 같은 변동은 시장의 수급을 그대로 반영한 것으로 볼 수 있음

- 2006년 하반기의 하락은 2분기 서비스 개편 마무리로 용선시장의 조정 분위기가 지속되었을 뿐만 아니라 3분기에는 비수기가 도래하면서 용선수요가 늘지 않았기 때문인 것으로 판단됨

2) 3분기 종합용선지수 전망

■HR 종합용선 지수 1,380 포인트 수준 예상

○ 2007년 HR(Howe Robinson) 컨테이너선 종합용선지수는 3분기에 완만한 상승세를 나타낼 것으로 예상되며 분기 평균 1,380 포인트 수준에 이를 것으로 전망됨

- 현재 컨테이너 용선시장은 대체로 강세를 보이고 있으며 하락의 기미는 특별히 보이지 않고 있음

- 다만, 대형선박의 투입과 성수기 경과시 컨테이너 용선시장의 수요가 감소하는 경우 용선지수가 하락할 여지가 있을 것으로 판단됨

  이상의 여러 가지 요인을 고려할 때 2007년 3분기 HR 종합지수는 1,380 포인트로 전망됨

Ⅳ. 건화물선 시황변화 특징과 운임 전망

1. 2분기 건화물선 시황변화와 특징

■BDI 지수, 4월 중 사상최고치 기록

○ 지난 2분기 건화물선 시황을 나타내는 BDI 종합운임지수는 5,987.8 포인트로, 1분기 4,669.1 포인트에 비해 28.2% 상승했음

- 특히, 4월 24일에는 BDI지수가 6,000 포인트를 넘어섰으며, 5월 15일에는 6,688 포인트를 기록, 2004년 12월 사상 최고치인 6,208 포인트 달성 이후 최고치를 경신했음

○ 2분기 건화물선 시황이 전례 없는 강세를 나타낸 것은 ① 중국을 중심으로 한 원자재 수요가 지속되면서 꾸준한 물동량 증가를 가져왔을 뿐만 아니라 ② 호주를 중심으로 한 항만의 체선이 공급량 감소효과를 초래했기 때문인 것으로 판단됨

- 중국의 금년 1 5월 기간 중 철광석 수입량은 1억 6,120만 톤으로 전년 동기 대비 21.4% 증가했음

- 또한 인도가 지난 5월 철광석 수출세를 5%에서 10%로 증가시킴에 따라 중국이 관망세를 보이며, 수입선을 호주 등으로 돌리는 현상이 벌어져 이는 톤/마일 증대 효과로 나타났음

○ 한편, 호주 항만의 경우 6월 중 기상악화에 따라 선적량이 줄었으나 7월 중 60여척의 체선이 발생하여 이는 극심한 공급 감소 현상으로 이어졌음

- 대표적인 석탄 항인 호주 뉴케슬항의 경우 2007년 1 5월 중 선적량은 3,540만 톤으로 전년 동기 대비 6.4% 증가했음

○ 이외에 금년 중국의 일본에 대한 연료탄 수출은 70만 톤으로 전년 대비 65% 감소할 것으로 예상되는데,

- 이는 일본, 한국 등 중국으로부터 석탄을 들여오던 주요 수입국들이 수입선을 인도네시아, 호주, 아프리카 등지로 바꾸는 현상을 초래해 톤/마일 수요가 증가하는 원인으로 작용할 전망임

■케이프사이즈 운임, 철광석 물동량 증가와 호주 체선으로 상승

○ 2분기 케이프사이즈 운임은 지난 1분기보다 높은 수준을 기록하였음

- 브라질-극동(일본) 14만 5,000톤(DWT)급 철광석 운반선의 평균 운임은 1분기 톤당 38.03달러에서 1분기에 48.4달러로 상승했으며,

- 용선기간이 1년인 케이프사이즈의 1일 평균 용선료도 지난 1분기 5만 6,050달러에서 2분기에 7만 1,333달러로 급등했음

○ 이렇게 1분기 케이프사이즈 시황이 지난 4분기에 비해 강세를 보인 것은

- ① 지속적으로 중국의 철광석 수입량이 증가했을 뿐만 아니라 ② 호주 항만의 체선이 더욱 심각한 수준까지 이어졌으며, ③ 인도의 철광석 수출세 부과에 따라 중국이 수입선을 다변화하면서 톤/마일 수요가 크게 증가했기 때문임

- 이외에도 ④ 시장의 심리적 요인(Sentiment)의 효과도 운임 상승에 한몫했음

■파나막스사이즈 운임, 중국의 석탄수입국으로 전환 및 석탄 수요 증가로 상승

○ 2분기 파나막스사이즈 운임은 지난 1분기에 비해 높은 수준을 기록했음

- 미국-극동(일본) 5만 2,000톤(DWT)급 곡물운반선의 운임은 2분기 톤당 69.68달러로 지난 1분기 톤당 54.77달러에 비해 상승했으며,

- 용선기간 1년의 파나막스사이즈급 건화물선 용선료도 2분기 2만 8,602달러로 지난 1분기 2만 2,481달러에 비해 상승했음

○ 2분기 파나막스사이즈 시황이 지난 1분기에 비해 높았던 것은

- ① 중국의 석탄 수출량 감소에 따라 주요 석탄 수입국의 수입선이 다변화되면서 톤/마일 수요가 증가하는 한편, ② 운임선물시장의 활황에 따른 높은 운임의 선박 수요가 증가했기 때문임

- 또한 ③ 세계적으로 각국의 석탄 수요가 증가하는 가운데 특히, ④ 일본의 석탄 수입량이 크게 증가해 물동량 증가에 기여하였음

- 이외에도 ⑤ 호주 항만의 체선이 지속됨에 따라 공급 감소 효과가 초래된 점 등이 운임 상승으로 이어졌음

■핸디막스사이즈 용선료, 중국 철강수출량 및 석탄수입량 증가로 상승

○ 2분기 핸디막스사이즈 용선료도 지난 1분기에 비해 전반적으로 상승했음

- 용선기간 1년의 핸디막스사이즈급 건화물선의 1일 정기용선료는 2분기 3만 4,749달러로 1분기 2만 6,429달러에 비해 상승했음

○ 이렇게 1분기 핸디막스사이즈 시황이 지난 4분기에 비해 강세를 보인 이유는

- ① 수급 상황에서 물동량 대비 선복 부족 현상이 지속되고 있고, ②중국의 철강 수출량 증가와 석탄 수입량이 증가했기 때문임

- ③ 수요/공급 요인 외에 운임선물시장 등의 영향과 ④케이프, 파나막스 등 대형선 상승에 따른 심리적 요인, 그리고 ⑤중국의 철강 수출 통제 이전에 이루어진 물동량의 급격한 증가 등이 그 요인으로 지적됨

2. 3분기 건화물선 운임 및 용선료 전망

■케이프사이즈 운임, 2 3분기 시황 호전 요인 지속에 따라 상승 전망

○ 3분기 브라질-극동(일본) 14만 5,000DWT급 철광석 운반선 운임은 톤당 52.75달러로 2분기 48.4달러에 비해 9% 상승할 것으로 전망됨(<표 Ⅳ-5> 참조)

- 또한 용선기간 1년인 15만 DWT급 케이프사이즈 건화물선의 1일 정기 용선료도 3분기에 평균 8만 2,750달러로, 2분기 7만 1,333달러에 비해 16% 상승할 것으로 예상됨

○ 이와 같이 3분기 케이프사이즈 시황의 수준이 높아질 것으로 보는 이유로는 ① 기본적으로 중국향 물동량 증가가 지속되고 있어 펀더멘털이 견조하고, ② 브라질 항만의 체선에 따라 7월 선적예정 물량이 8월로 연기되는 등 다량의 물량이 선적을 기다리고 있는 상황이기 때문임

- 그리고 ③ 호주 항만의 체선이 단기간 내에 해소되기는 어려울 것으로 판단되기 때문에 추가적인 운임 상승이 이루어질 전망임

○ 한편, 2007년 4분기 케이프사이즈 시황도 3분기에 이어 추가 상승이 예상됨

- 이는 ① 전통적으로 계절적인 수요에 따라 건화물 시장이 강세장이라는 점, 그리고 ② 2 3분기 요인이 4분기에도 지속될 것으로 전망되기 때문임

■파나막스사이즈 운임, 호주 체선 단기간 해결 불능에 따라 추가 상승 전망

○ 3분기 미걸프-극동(일본) 5만 2,000DWT급 곡물 운반선 운임은 톤당 평균 75달러로, 2분기 69.68달러에 비해 7.6% 상승할 것으로 예상됨

- 또한 용선기간이 1년인 파나막스사이즈 건화물선의 3분기 1일 정기용선료도 평균 4만 6,083달러로, 2분기에 비해 추가적인 상승이 예상됨

○ 이와 같이 3분기 파나막스사이즈 운임이 상승할 것이라고 예측한 이유는

- ①중국의 석탄 수입국으로 전환에 따른 톤/마일 증가, 그리고 ②인도의 석탄 수요 증가와 함께 ③호주 항만의 체선 현상이 지속될 것으로 예상되기 때문임

○ 한편, 3분기 파나막스사이즈 시황의 상승 분위기는 4분기에도 이어질 전망인데,

- 이는 ①4분기가 전통적으로 강세장이라는 점과 ②항만 체선의 지속, 중국의 석탄 수입량 증가 등이 당분간 지속될 것으로 예상되기 때문임

3. 3분기 건화물선 주요 지수 전망

■BDI지수, 2분기 대비 3.8% 상승 전망

○ 이 같은 전망에 따라 건화물선 주요 선형별 운임에 기초한 BDI 종합운임지수는 금년 3분기에 6,213 포인트로, 이전 분기 5,988 포인트에 비해 3.8% 상승할 것으로 전망임

- 이에 따라 건화물선의 주요 선형별 지수인 BCI, BPI 및 BSI 등도 상승할 것으로 예상되는데,

- 특히 BPI는 전 분기 대비 16% 상승하여 가장 큰 폭의 상승이 있을 것으로 보이며, BSI는 5.2%, BPI는 2.1% 상승할 것으로 전망됨

Ⅴ. 유조선 시황변화 특징과 운임 전망

1. 2분기 유조선 시황변화와 특징

■이중선체 유조선 수요 증가에 따른 수급 불안정

○ 2월 구정 연휴로 중단되었던 중국의 원유 수입이 재개되면서 세계 유조선 운임은 3월 말까지 계속 상승했음

- 중동-극동향 VLCC 운임은 3월 말 WS 100 110 포인트에 도달했음

- 석유제품 운임도 이상난동에 따른 전반적 수요위축에도 불구하고 극동산 석유제품의 대미국 및 호주 수출이 활발히 진행되면서 소폭 상승하였음

○ 정통적 비수기 도래를 예상한 일본 및 한국을 포함한 세계 주요 정유소의 정기수리가 본격화된 4월 들어서는 원유의 해상운송 수요가 크게 위축되었음. 그 결과 세계 유조선 해운시장은 해상 물동량이 감소하고 선복과잉 현상이 심화되는 등 급격히 냉각되었음

○ 그러나 5월 들어서는 다시 이중선체 선박에 대한 용선수요가 실질적으로 증가하면서 선복부족 현상이 가시화되는 등 시황은 전반적으로 상승 추세가 확산되었음

- 이에 따라 5월 중반 이후 VLCC 운임은 중동-중국향을 중심으로 WS 100 포인트에 육박하는 수준에 도달했으며, 이후 완만한 하향 안정세를 나타냈음

○ 2분기 중동-극동향 VLCC 운임은 5월의 비정상적인 상승 이후 완만하게 하락하면서 비교적 안정적인 모습을 보였으며, 6월 말 이후에는 예년의 수준을 밑돌았음

■고유가가 석유개발투자 지연을 유발

○ OPEC 사무국장은 고유가가 지속됨에 따라 산유국들이 추가적인 석유 증산 필요성을 느끼지 않고 있으며, 각국의 석유개발투자가 지연될 가능성이 커지는 것으로 보고했음

- OPEC 회원국들은 2015년까지 총 2,500억 달러의 석유개발투자를 계획하고 있지만, 수출 원유 가격이 계속 배럴당 50 달러를 상회할 경우 이 같은 계획의 추진이 지연될 가능성이 큰 것으로 분석했음

■OPEC, 현재 생산규모를 고수하기로 결정

○ 3월 15일 개최된 OPEC 정례총회에서는, 현재 일일 2,580만 배럴(이라크 및 앙골라를 제외한 10개국)인 목표생산량을 당분간 유지하는 것으로 합의한 바 있음

- OPEC 내부에서는 최근 유로펀드와 관련한 달러의 안정과 세계 주식시장 과열현상이 결국 미국의 경제성장 및 에너지 수요를 유지시키며,

- 에너지 수요가 아시아 주요국을 중심으로 순조롭게 신장하고 있다는 사실이 OPEC의 이와 같은 생산량 유지 결정을 가능하게 한 것으로 판단됨

■세계 석유시장과 관련한 정치상황은 불안 지속

○ 이란이 영해침범 등을 이유로 구속한 바 있는 영국군 병사 15명이 석방됨에 따라 국제 원유가격은 다소 안정되는 기조를 나타냈으나, 교착상태에 있는 이란의 핵개발 문제 등으로 세계 석유가격은 다시 고공행진을 하고 있음

■베네수엘라, 오리노코 유전 국유화를 선언

○ 베네수엘라의 라미레스 석유수상은 자국의 오리노코 유전이 금년 5월 1일 자정을 기해서 국가관리로 이전됨으로써 국유화가 단행되었음을 선언했음

- 오리노코 유전은 베네수엘라에서 유일하게 민영체제가 유지되었으나, 국유화가 전격적으로 단행되었으며, 이에 따라 오리노코 유전 개발권을 상실한 기업에는 BP, Conoco, Phillips, Exxon Mobil, Chevron, Total 및 Statoil 등이 포함됨

- 지금까지 이들 국제기업이 오리노코 유전에 투입한 개발투자비는 170억 달러에 이르는 것으로 알려지고 있으며, 이들이 관리하던 유전의 현재가치는 약 300억 달러에 달하는 것으로 추정됨

■석유에 의한 환경피해 및 과잉생산에 대한 우려 확산

○ 환경피해, 과잉생산에 따른 지구환경 및 인류생존에 대한 부담이 전반적으로 우려되고 있는 가운데, EU와 OPEC 회원국들은 2004년 12월을 기하여 시작된 'EU-OPEC Energy Dialogue'의 일환으로 금년 5월 30일 브뤼셀에서 전체회담을 개최했음

- 또한 석유정제능력에 관해서는 정제능력의 잉여에 대한 우려를 특히 OPEC 측에서 제기했음

2. 3분기 유조선 운임 전망

■3분기 중동-극동향 VLCC 운임, WS 73.7 포인트 전망

- 국내 유조선 시황 전문가 설문조사 결과, 3분기 들어 전통적인 성수기가 도래함에도 불구하고 유조선 운임은 전기는 물론이고 특히 전년 동기에 비해서는 큰 폭의 하락이 전망되었음

3. 2007년 유조선 시황

■2007년 VLCC 운임, 연평균 WS 78.2 포인트 전망

○ 금년 3분기 중동-극동향 VLCC 운임은 2분기에 비해 하락한 평균 WS 73.7 포인트로 전망되었음

○ 국내 유조선 전문가 패널 조사 결과, 2007년 중동-극동향 VLCC 평균 운임이 WS 78.2 포인트를 나타낼 것으로 전망되어 1분기 조사 결과에 비해 소폭 개선되었음

- 이는 지난해 평균 WS 101.5 포인트보다 23.3 포인트 낮은 것이며, 지난 1분기의 조사 결과인 WS 76.1 포인트에 비해서는 2.1 포인트 높은 수준임 <연재 끝> 

협회활동

‘협회 회관 증축 건립추진위원회 구성’ 등 결의

2007년도 제6차 임시이사회

본 협회는 지난 9월 28일(금) 11시 30분 협회 5층 회의실에서 2007년도 제6차 임시 이사회를 개최했다. 이날 추형호 회장은 인사말을 통해 승선근무예비역제도 병역법 개정안이 임원들의 적극적인 관심과 협조로 무사히 통과되었다며 감사로 인사말을 대신했다. 이날 임시 이사회의 주요 안건은 협회 회관 증축 추진위원회 구성에 관한 사항, 인사위원회 구성에 관한 사항, 대의원 후보 자격심사 관련 정관해석에 관한 사항 등을 상정, 심의하는 순으로 진행되었다.

먼저 협회 회관 증축 추진위원회 구성에 관한 사항은 협회 강당 복원 및 해기사 회원 복지시설 확충 차원에서 회관 증축을 위한 검토 차원의 추진위원회를 위원장을 포함 8명으로 구성하기로 결의했다. 인사위원회 구성에 관한 사항은 인사위원회 구성원 중 1명의 결원이 발생하여 이창호 신임 부회장을 위원으로 선임했다. 마지막 안건으로 대의원후보 자격심사 관련 정관해석에 관한 사항은 선거관리위원회의 대의원 후보 결정 과정상의 문제점을 지적하고 대의원후보 확정공고를 보류, 고문변호사 등의 자문을 거쳐 10월 정기이사회에서 다시 논의한 후, 확정 공고키로 결의했다. 이날 이사회에는 한충전 부회장을 비롯해 16명이 참석했다. 〈박영삼 차장〉

해기사 시험문제 공개 시행 관련 시험제도 변경 알림

1. 수험생들의 알 권리를 보장하고 해기사시험의 적정성 및 공정성 확보 등을 위하여 2007년도 제7회 해기사시험(10월13일)부터 해기사 시험문제를 공개함을 알려드립니다.

2. 공개 시기 및 대상

가. 2007년도 제7회 해기사시험(10월 13일)부터 해기사 시험문제 공개

나. 해기사 전 직종 및 등급

3. 공개 방식

- 해기사시험 종료 후 시험장에서 시험문제지 공개 및 인터넷에서 정답  가(안) 공개

4. 이의 신청

- 시험 종료 후 일정기간

5. 최종 정답 안내문 게재

- 이의 신청 검토 후 최종 정답 안내문 작성 및 게재

6. 답안 채점

7. 1,2급 면접시험 시행

8. 1,2급 면접시험 합격자 발표

9. 기타

2007년 해기사 7,8,9회 시험문제：한국해양연수원 홈페이지 공개(PDF파일)

독자기고

완도바다지킴이 ‘완도 해상교통 관제센터’

신 우 철

완도해양수산사무소장

한반도 최남단에 위치한 완도군은 청산도 등 201개의 섬들로 이루어진 도서군으로 예로부터 김․미역․전복 등 천혜의 수산물로 유명하여 현재까지 국내 수산업의 메카라 불리우고 있으며 도서민 전체의 반수 이상인 50.2%가 수산업에 종사하고 있을 만큼 바다와 함께 살아가고 있습니다.

또한 역사적으로 해상왕 장보고가 해상무역의 전초기지를 삼고자 세운 청해진이 위치한 곳으로 연간 73만6천톤의 화물처리와 제주항 등 17개항로 28척의 여객선이 연간 159만여명의 여객의 수송이 활발히 이루어지는 국제무역항입니다.

이렇게 많은 화물처리 및 여객을 수송함에 따라 해양사고도 우리나라 전체의 20%이상 차지할 만큼 많이 발생하여 사고다발지역이란 오명을 얻게 되었으며 그에 따른 해결책으로 해상교통관제시스템(VTS)이 도입되어 2004.12부터 완도 바다지킴이 역할을 수행하게 되었습니다.

완도 VTS는 선박사고를 예방하는데 최우선을 두고 해상교통흐름을 원활하게 유지시키며, 사고로 인한 기름유출 등의 사전방지로 해양오염을 막아내고 특히, 어장이 많은 지역 특성상 어장피해를 최소화하는 데 힘쓰는 등 하루 24시간 선박의 길잡이로써 맡은 바 임무에 최선을 다하고 있습니다.

완도항에 VTS가 설치 운영됨에 따라 선박종사자들에게 안전운항에 필요한 각종 선박의 항행정보 등을 신속․정확히 제공하게 되어 VTS 설치 운영 전․후 3년간 선박사고 발생건수를 비교 하였을때 14건에서 6건으로 감소하는 등 국민의 생명과 재산보호에 공헌 하였습니다.

또한, 2007. 7부터 기상악화로 선박의 항해가 불가할시 안전하게 정박하였다가 항해할 수 있도록 긴급대피 정박구역을 지정․운영하여 현재까지 100여척의 선박이 이용하는 등 안전항만으로서의 인식이 한층 높아지는 계기가 되었습니다.

그러나 아직 풀어나가야 할 과제와 개선사항도 있습니다.

첫째, 관제구역이 어룡도에서 소덕우도까지 총 35마일(64km)에 이르는 넓은 구간으로서 현재 13명 근무요원이 집중적인 관제를 하기에는 어려움이 있어 관제구역을 항만과 해역으로 나누어 운영할 수 있도록 운영인력을 충원하여야 하며,

둘째, 현재 목포․완도․진도에서 각각 운영되는 VTS시스템을 연계하고 광역관제를 실시하여 해상정보 및 기상정보 등을 공유하고 해양사고 예방, 환경오염방지, 표지시설관리 등 인근해역까지 체계적인 관리가 이루어질 수 있도록 시설을 확충하여야 합니다.

셋째, 통신이 불가하거나 호출에 무응답하는 선박은 선주 및 종사자들에게 지속적인 교육을 실시하고, 계속 불이행 하는 선박에 대하여는 강력한 행정조치를 통해 해상교통환경을 개선해 나가야 하며,

넷째, 관제요원의 역량강화를 위하여 국제기준에 맞는 VTS 자격인증교육을 실시하여 영어능력, 승선경험 등 전문성을 갖추고 있으나 의사소통에 어려움이 있는 중국선박이 빈번하게 왕래하고 있어 중국어 능력배양에도 많은 노력을 기울여야 할 것입니다.

완도 VTS는 바다의 안내자 그리고 지역 주민과 함께하는 이웃으로서 때로는 지도계몽하는 역할에 최선을 다할 것이며바다의 안전은 내가 지킨다라는 책임의식을 가지고 바다안전을 위한 노력에 총력을 기울일 것입니다.

그러나 VTS를 발전시키기 위하여는 정부의 노력도 중요하나 이용자의 법령 준수가 따라야 합니다. 작은 부주의와 방심이 큰 사고를 야기시킬 수 있으므로 정부와 이용자 모두가 함께 노력하여 안전하고 깨끗한 완도를 만들어 나아가야 할 것입니다.

특별기고 / 지상건강강좌

이나가키의 발목펌푸 運動에 대하여

■자료 / 최 병 선(STX선장)

여러 사람에게 발목펌프 건강법을

실천하여 보았지만 결론부터 말하면 개선되지 않는 병이란 하나도 없었다는 것이다.

더구나 빠르고 간단하게 -이나가키-

이 자료는 최병선 선장이 입수한 것을

해기가족에게 알리고 싶다고 본지에 기고한 것이다.

전문을 발췌, 전재한다(편집자)

1. 발목펌프 운동법은 어떻게 창안됐나?

◎ 이 발목펌프 운동법은 일본국 이나가키 아미사쿠(1939년생)씨가 처음으로 제창하였다.

그는 중학생 시절부터 신장병과 당뇨병이 발병하여 계속 병원 신세를 지고 있던 중 주위의 권고로 니시식 건강도장을 찾아가게 되었다. 니시식 건강법의 핵심은 4~5일간의 순 야채식후에 15일간의 단식과 숙변제거용으로 사용되는 수산화 마그네슘제의 복용이다.(복용방법은 뒤편에 설명)3개월간의 니시식 건강법 수련후 검사결과 아무 이상이 없다는 진단을 받았으나 그 후 사회생활을 하면서 절제된 생활을 안한 탓으로 또다시 발병하게 되었다.

그는 고민하기 시작하였다. 어떻게 하면 맛있는 것을 배불리 먹고 편하고 그리고도 저절로 건강하게 되는 방법은 없을까? 사람은 어째서 같은 생명을 받고 태어났으면서도 앓는 사람과 앓지 않고 지내는 사람이 있는 것인가? 그는 고등학문의 사고방식이나 지식을 배제하고 40년에 걸쳐 물과 식물 등 자연속에 들어가서 자기의 몸을 완전히 자연속에 둠으로써 답을 찾아 보려고 하였던 것이다.

그가 발목펌프를 생각하게 된 것도 산에 틀어 박혀서 식물을 관찰하고 있을 때 나뭇잎이 바람으로 오르내리고 있는 것에 정신이 나갔기 때문이다.

높이 수십 미터인 나무가 물을 빨아 올리는 것은 대단히 어려운 일이다. 아무리 애를 써도 제 힘(모세관 현상) 만으로는 몇 미터밖에는 물을 빨아올릴 수가 없다. 그런데 식물의 잎이 바람을 받기 좋은 형태로 되어 있다는 사실에 주목하고 식물이 물을 빨아올리는 원동력은 잎이 바람으로 상하로 움직임으로 생기는 펌프작용에 있는것은 아닐까 하고 생각한 것이다. 발목이 상하로 움직이는 것으로서 종아리의 근육이 펴졌다 수축했다 하며 펌프의 역할을 다하여 정맥에 갖춰져 있는 판이 역류를 막아 혈액을 심장으로 도로 보내는 것이 전신의 혈액순환에 가장 중요하다는 점을 알게 된 것이다. 그 결과 생겨난 것이 발목의 펌프인 것이다.

아이찌현의 한 주택가에 살고 있는 이나가키씨 집에는 그간 5천명 이상의 많은 갖가지 병을 지닌 사람들이 찾아 왔다. 간경빈, 고혈압, 파킨슨씨병, 뇌종양, 뇌경색, 당뇨병, 신장병 거기에 마음의 병 등 그 중에는 의사로부터 손뗌을 당한 사람들도 많았다. 그렇게 되었던 사람들이 발목펌프라는 간단한 운동으로 그 중병으로부터 해방되어 갔다고 한다. 그는 말한다. 󰡒만병은 정맥의 혈액이 제대로 흐르지 않기 때문에 일어나는 것이라고.󰡓 결국 심장에서 나가는 동맥의 혈액(아래로 내려가는 혈액)과 심장으로 돌아오는 정맥의 혈액이 밸런스가 맞아야 비로소 전신의 혈액 순환이 좋아지며 한 개 한 개의 세포가 건강하게 된다는 것이다.

그런데 앓고 있는 몸은 혈액이 내려가도 올라오지 않는다. 그러므로 몸이 노폐물이 쌓여서 병이 되는 것이다. 간장, 신장, 췌장, 창자로부터 혈액이 돌아오지 않고 노폐물이 쌓여 버린다면 당연히 여러 가지 장기에 병이 생길것이 아니겠는가? 거기에 내장의 활동이 약해지면 변비, 두통, 견응, 빈뇨, 불면, 동개, 숨찬 것 등 여러 가지 증상도 생기게 된다. 그렇다면 어째서 정맥의 혈액이 흘러가지 않는 것일까? 그것은 심장만으로 혈액이 순환하고 있는 것은 아니기 때문이다. 심장에서 밀려나간 혈액은 발끝까지 오면 이미 힘이 없어져서 그대로 중력을 거슬리고 심장까지 되돌아갈 힘이 없다. 하면 건강한 사람의 경우 어떻게 하여 혈액이 심장까지 돌아가는 것일까? 한즉 인간도 바람에 떨리는 나뭇잎처럼 발을 상하로 움직이면 된다. 그렇게 되면 전신의 혈액순환이 바로 좋게 되어 몸이 한결 가벼워지고 병이 없어지게 된다는 것이다.

분명히 걸음으로써 발의 펌프작용은 가동된다. 그러나 발목펌프는 눕거나 않은 자세로 발목에 충격을 줌으로써 심장으로 돌아오는 혈액의 흐름이 보다 촉진되어 혈액순환이 좋아진다. 정말 만병이 듣는다고 하여도 과장된 것이 아닌 신속한 효과가 있다고 이나가키씨는 말한다.

2. 발목펌프 운동으로 자연치유력이 생기는 원리

◎ 발목펌프 운동으로 정말 이상적인 흐름을 일으키는 것이 가능한 것인가 하는 점이 중요한 포인트다.

근펌프작용이 그냥 걷거나 뛰거나 하는 것보다 그 효과가 왕성하게 열이 난다는 것이 의문이다. 혈관 근육의 배치는 해부학적으로 해명되어 있지만 근펌프작용 그것은 기계적인 단순한 구조이므로 근육의 수축, 신축이 각각 한계에 달하는 왕복 움직임이 민첩하게 반복되면 펌프로서의 유동, 토출량이 증가하는 것은 당연하다.

발목펌프 운동을 역학적인 견지에서 해설하면 내린 발은 기구에 맞는 시점에서 타점에서의 속도가 순간적으로 제로가 된다. 발목관절은 자유롭게 움직이고 유연성이 있으므로 발끝은 관성에 의해 운동을 계속하면 가속된다. 이나가키선생은 이것을 지레의 이론이라 하는데 일반적으로는 채찍의 원리로 설명하는 것이 쉬울지 모른다. 채찍은 막연히 치면 그냥 띠에 불과하며 아프지도 상처 나지도 않는다.

그런데 두드릴 목적으로 급격히 내리치면서 도중에서 급격히 손잡아 부분의 속도를 제로로 하는 것에 의해 채찍의 끝에서는 손이 발생시킨 속도의 몇 배나되는 속도를 내는 것이 가능하다. 즉 발목펌프 운동은 천천히 내리칠 생각인 채찍이라도 기구에 맞아 급격하게 정지된 순간에 발끝부분의 운동속도는 전력 질주 시에 뒤지지 않을 정도의 속도와 발 안의 변형량을 주는 것이 가능하다는 것이다. 그리하여 발목펌프운동은 달렸을 경우와 같은 근펌프작용이 발생하는 것임에도 불구하고 사용하는 근력의 소비에너지량은 달릴 경우에 비해 극단적으로 소량으로 멈추는 것이다. 필요한 근력이 소량으로 멈춘다는 것은 하지가 요구하는 혈액량도 당연히 소량으로 멈춤으로써 동맥의 공급량(노폐물의 배출량)은 증가되지 않아도 된다는 것이다.

이나가키선생은 󰡒정체를 없애는 데는 도로를 넓히는 것이 좋다. 넓게 해도 교통량이 증가하면 또 정체됨으로써 교통량을 줄이는 것이 좋다.󰡓고 했다. 이러한 사실은 발목펌프 운동을 하는 것으로 비로소 실감할 수 있게 된다고 한다. 이와 같은 원리에 의해서 근펌프작용은 혈액의 흐름을 깨끗이 하여 쾌식, 쾌면, 쾌변을 자랑하게 되며 자연 치유력을 극단으로 높이는 운동이 된다는 것이다.

3. 발목의 펌프운동 실행 방법

◎ 발목펌프의 기본적인 방법을 소개하면 다음과 같다.

우선 길이 30~35cm 정도이고 직경이 6~10cm 굵기의 통나무 또는 청죽이나 PVC 수도관를 준비한다. 준비한 통나무등에 넓게 타월을 감는다.

이것은 다리가 통나무에 세게 부딪히는 것이 두려워 떨어뜨리는 속도를 늦추지 않게 하기 위함이다. 그러고 바로 누워서(혹은 앉아서 양다리를 펴고) 아킬레스건으로부터 약간의 종아리 쪽으로 온 부위에 타월을 감은 통나무를 놓는다.

그 상태에서 한쪽 발을 무릎에 힘을 빼고 편채로 20~30cm쯤 들어 그대로 텅하고 떨어트려 통나무에 아킬레스건을 부딪히게 한다. 그런 즉 자연히 발끝이 펴져서 아킬레스건이 펴진다. 재차 발을 들면 발끝이 자연히 위로 향햐여 아킬레스건이 펴진다. 이 방법을 반복하면 종아리의 근육이 펴졌다 줄어들었다 하여 발의 펌프작용이 효율적으로 촉진되는 것이다.<그림참조>

이것을 한쪽 다리로 25회를 하고 끝나면 다른쪽 다리도 이처럼 한다. 최초에는 통나무에 타월을 감아도 아킬레스건을 통나무에 댈 정도 뿐이라는 사람이 있는데 운동을 하다보면 그대로 통나무에 발목을 떨어뜨리게 된다. 횟수도 서서히 늘린다.

이상적으로는 하루에 양발로 600회씩 1,200회를 하도록 한다. 이것을 1일 2~3회 공복시나 자기전에 하도록 한다. 자기전이라면 그날의 피로로 전신이 지친 노폐물로 차 있으므로 그 발목의 상하운동을 200번이고 500번이고 실천하면 전신의 순환이 왕성하게 되어 빠르게 폐로 돌아감으로써 노폐물이 방출되어 누구든지 간단히 숙수(熟睡)할 수 있게 되는 것이다. 어째서 처음 시도하는데 안면(安眠)  숙수가 되는가 하면 노폐물이 있으면 깊은 잠을 잘 수 없다. 단순히 자리에 누워 있는 시간의 문제만이 아니고 밤에 제대로 못하고 우물쭈물하다가 아침에 일어나 무리를 한다. 그리고 또 밤에 깊은 잠을 못 자면 피가 더러워진다. 피가 더러워지니까 또 깊은 잠을 못 자게 된다. 이와 같은 반복으로 점점 그것이 쌓여서 만성병으로 되어간다.

◎ 발목펌프 운동법의 요약

◎규격：직경 6~10cm 원통형의 파이프, 목재, PVC수도관 등으로 길이는 30~35cm 이상의 도구(발목이 아프지 않도록 스폰지 또는 수건을 감아 사용한다.)

◎운동시간：기상시, 식사전, 취침전 등 공복시에 2~3회씩 매일 실시한다.

◎운동방법：심장의 반대쪽인 오른발부터 실시하되 오른발, 왼발을 25회씩 교차로 실시한다.

◎발목 운동량

- 처음에는 무리하지 않도록 아침, 저녁 2회 정도 양발 합계 200번이상 실시하되 1회 운동량을 점진적으로 증가시켜 500~600번까지 증가시킨다.

- 목표량(1회 500~600번, 1일 총 1,000~1,200)에 도달되면 매일 같은 양으로 실시한다. ※사정상 며칠간 실시하지 못해도 효과에는 영향이 없다고 한다. 다만 200회 이상 실시하여야 효과가 있다.

◎ 운동 시 자세와 발의 높이

- 자세는 눕거나 앉아서 실시하되

- 발의 높이는 20~30cm정도씩 쳐들어서 운동기구에 떨어뜨린다.

- 발을 쳐들 때 발목이 굽혀지지 않도록 곧게 되게하고 발에는 힘이 들어가지 않도록 하여서 떨어졌을 때 흔들림이 있어야 하고

- 운동 시에는 운동중인 발의 반대편 발은 운동기구가 구르지 않도록 누르고

- 발을 올릴 때에는 공이 땅에 떨어졌다가 튕겨지듯이 발목이 운동기구에 부딪힐 때의 반동으로 올리면 소리도 약하고 힘도 절약된다.

4. 효과

◎ 발목의 펌프운동은 현대인의 보행부족을 해소하고 전신의 혈액을 시작으로 체액의 순환을 좋게하며 체내의 노폐물이 신장을 거처 여과 정화됨으로 하면 할수록 건강하게 된다.

일단 운동을 해보면 전신의 혈액이 좋아지고 있는 것을 실감하게 되고 매일 지속적으로 하면 어느 순간에 컨디션이 향상되며 쾌식, 쾌면, 쾌변을 자랑할 수 있게 된다. 하루에 2~3회씩 취침전(숙면에 크게 도움)과 기상 후 공복시에 실시하는 것이 좋으며 계속하면 고혈압인 사람은 혈압이 떨어져 안정되게 되는 등 모든 질병이 좋아지게 된다. 지속적으로 실시하는 동안 어느새 의사가 고칠 수 없다고 포기한 난치병까지도 개선되고 다이어트 효과도 있다고 한다.

◎ 의사인 나의 폐섬유증만이 아니라 중증 당뇨병 환자까지 정상혈당으로 개선시킨 발목펌프의 위력

- 다나카의원 원장 다나카 슈흐(田中秀明)

의사인 나는 7년쯤 전에 기관지가 확장된 데가 폐섬유증이라는 병에 걸린 것을 알게 되었다. 폐섬유증이라는 것은 폐의 조직이 섬유로 변하여 굳어지고, 계속 진행하면 폐의 기능을 잃게 되는 무서운 병이다. 그 이후 나는 갖가지 건강법을 하여보고 7할은 좋아진 듯 하였으나 나머지 3할은 남아 있다는 생각이어서 이것을 어떻게 고쳤으면 하나 늘 생각하고 있었다. 그런데 금년에 우연히 이나가키선생으로부터 발목펌프운동을 해보라는 권유를 받게 되었다. 그래서 나는 어쨌든 한 번 해보기로 하고 발목펌프를 열심히 하여 보았다. 한즉 놀랍게도 시작하고 1주간도 되기전에 담도 줄고 물같은 엷은 것으로 변하게 되었다. 기침도 나지 않았다. 이에 깜짝 놀라 더욱 열심히 계속 하였더니 몸의 상태가 월등히 개선된 것이다. 나는 금년으로 79세가 되는데 놀랄 정도의 체력을 유지하고 있다. 나의 의원에는 환자가 하루 40~50명은 찾아오는데 지치는 일이 없다. 이 역시 발목펌프 운동의 덕택이다.

나의 의원에서는 많은 환자에게 발목펌프를 지도하여 좋은 결과를 얻고 있다. 예를 들면 30년간 당뇨병을 앓고 있던 74세의 할머니에게 발목운동을 하여 보도록 하였다. 할머니는 금년 2월에 공복시의 혈당치가 405mg/dl나 되는 중증의 당뇨병으로 신장 기능도 좋다고는 할 수 없었다. 과혈당 개선제나 혈당강화제 등을 주고 있었는데 좀처럼 호전되지 않았다. 그 할머니에게 2월 하순부터 발목펌프를 매일 실행하도록 한즉, 3월에는 혈당치가 264mg/dl로 대폭 떨어졌다. 그러나 마음을 좀 놓은 탓인지 5월에는 악화되어 317mg/dl로 튀어 올라버렸다. 그래서 발목운동을 철저히 하도록 적극 권하였다. 한즉 6월에는 147mg/dl로 되고 그 이후에는 110`~150mg/dl로 안정되었다.

◎ 오랫동안 괴로워했던 변비가 개선, 고혈압이나 미용에도 효과가 있다.(61세 여성)

10년 전부터 혈압이 100~150mmHg으로 고혈압이 되어 많은 유명한 의사로부터 󰡒평생 약을 계속 먹지 않으면 안된다.󰡓라는 진단을 받았다. 그로부터 계속 약을 복용하였으나 부작용으로 목이랑 팔의 피부가 검붉게 퇴색된 것처럼 되고 완전히 의사도 약도 모두 믿지 않게 되었다. 바로 그때 어머니가 뇌경색으로 쓰러졌기 때문에 모녀가 같이 드러눕게 되는 일이 발생한다면 큰일이라는 공포감마저 생겼다. 그런데 우연히 이나가키선생의 발목펌프운동을 알게 되었고, 시작한 후 1개월도 되지 않아 변 보는게 굉장히 좋아졌다. 정말로 매일 변을 본다. 무엇보다 놀랐던 것은 혈압이 70~110mmHg대로 안정되었다는 것이다. 꿈만 같다. 더욱이 기쁜 것은 피부가 좋아졌다고 하는 것이다. 젊은 시절부터 피부가 안좋았기 때문에 두껍게 화장을 해서 세심하게 하였지만 이젠 얇게 화장을 해도 되게 됐다. 진심으로 감사드린다. 한사람이라도 더 많은 사람들이 이 발목펌프운동을 알아서 정말 건강해지기를 바라고 있다.

◎ 척추디스크(추간판)에 의한 요통과 다리의 신경마비가 고쳐졌다.(50세 남성)

지금까지의 내인생은 척추디스크와의 투쟁이었다고 해도 과언이 아니다. 발단은 중학교 2학년때 시대극 흉내로 토관에서 뛰어 내리다가 뒤꿈치에 심하게 충격을 받았다. 그 때 뒤꿈치에서부터 머리끝까지 전기가 통하는 것 같은 심한 충격을 받아 허리를 몹시 다쳤다. 그런 영향으로 다음해 허리에서 엉치, 넓적다리, 종아리에 걸쳐서 심한 통증이 생겼다. 전형적인 좌골신경통의 증상이었다. 그것이 20세를 넘어서부터 악화되어 허리의 통증과 다리의 불편함 때문에 장시간 서 있을 수가 없게 되었고 그런 상태를 장기간 참고 있었던 것이 좋지 않았던지 30세를 바라볼 때부터 다리의 저림(마비감)과 함께 배설 장애까지 일으키게 되었다. 결국 내 힘으로는 배변도 배뇨도 할 수 없게 되었다.

40세가 되어서는 침과 뜸치료원을 다녔다. 그러나 수년 전부터는 다리의 마비감이 심해졌다. 종아리 아래로부터 발가락 끝까지 감각이 마비되어 있었기 때문이다. 목욕할 때 뜨거운 물을 뿌려도 바늘과 같은 뾰족한 것으로 찔러도 아무것도 느끼지 못하게 되었다. 정형외과에서 MRI로 검사한 결과 요추의 압박골절과 척추디스크였다. 10년전의 일이다. 디스크는 요추의 4번과 5번사이의 연골이 앞과 왼쪽으로 빠져나와 있었던 것이다. 그러나 수술은 받지 않고 약으로 통증을 다스리면서 얼마간 사태를 살펴보기로 했다. 그러던 중 언제부턴가 약도 먹지 않게 되고 오직 침과 뜸치료에만 의지하게 되었다.

1999년 여름 서회의 월간지에서 발목펌프운동을 알게 되었고 그 해 12월 중순에 이나가키선생의 강습을 받고 본격적으로 도구를 이용하여  발목의 상하운동을 시작했다. 처음에는 200번이상 했고 한쪽다리에 20번을 한 단위로 하여 200회를 한 세트로 하루에 몇 번이고 거듭했다. 나처럼 넓적다리 관절에 통증이 있을 때에는 다라를 너무 높게 들면 허리에 부담이 가니까 무리하지 않는 범위에서 다리를 올리기로 하였다. 2개월 후 무릎아래 근육이 탱탱해져 자유로이 움직일 수 없었던 다리가 서서히 풀리어 편하게 되었다. 더욱이 4~5개월 되니까 발로 구두 밑을 감지할 수 있게 되었다. 뜨거운 물을 뿌리면 사람들처럼 뜨거움을 느끼게 되었고 요통과 좌골신경통도 가볍게 되었으며 통증이 나타나지 않는 날이 많아졌다. 수십년 동안 고생한 척추디스크의 증상이 설마 이렇게 짧은 기간 동안에 개선되리라고는 생각도 못했다.

◎ 소변이 잘 안나오고 하복부의 불쾌한 통증과 전립선 비대증도 개선되었다.(66세 남성)

잊을 수가 없다. 99년 11월 25일 나는 갑자기 소변이 잘 안나오게 되었다. 그날 아침 화장실에서 마음은 후련하게 소변을 보고 싶었으나 실제는 아주 조금밖에 안나왔다. 더 나오겠지하고 생각하고 그대로 변기 앞에 서 있었으나 결국은 처음에 조금 나온 것 외에 더 나오지 않았다. 그런데 하복부가 뜨끔뜨끔하고 찌르는 듯한 강한 통증을 느꼈다. 그 뒤 3일 후에 병원에 갔으나 그 동안에도 소변이 잘 안나오는 상태와 통증, 불쾌한 잔뇨감은 계속 되었고 또 잔뇨가 어느 틈엔가 흘러 팬츠에 얼룩이 생겼다. 의사는 전립선 비대라고는 말하지 않았으나  증상이 비슷하므로 「이것은 전립선 비대가 틀림 없을 것이라고」 스스로 판단하였다. 그러던 중에 아는 사람으로부터 전립선 비대증을 병원에서 치료받지 않고 고쳤다는 사람이 있다는 것을 전해 들었다. 그래서 바로 그 사람에게 연락했더니 「좋은 방법이 있다」고 발목펌프운동을 권해 주었다. 처음에는 양쪽다리에 500번씩 합계 1000번 정도 했다.

발목상하운동의 효과는 의외로 빨리 나타나 3일 뒤의 아침에는 진한 색깔의 소변이 나왔다. 그것도 소량이 아니고 전과같이 힘차고 양도 지금까지와는 비교할 수 없이 많이 나왔다. 그 색깔에 놀랐으나 「소변이 전혀 안나올 때 고여있던 독소가 나온 것」이라 생각하고 별로 걱정하지 않았다. 다시 3일 후에는 하복부의 통증도 불쾌했던 잔뇨감도 완전히 사라졌다. 지금도 발목펌프 운동을 매일 계속하고 있으며 소변도 시원스럽게 잘 나오고 있다. 전에는 변비로 약국에서 판매하는 약에 의존하고 있었으나 지금은 매일 자연스럽게 배변하고 있다. 이제 약은 필요없게 되었다. 그래서 전립선비대로 병원에 다니던 60세의 회사후배에게 발목펌프운동을 권했더니 그 후배도 소변의 변통이 잘되고 병원에는 다니지 않는다고 한다.

5. 이나가키씨의 실용 건강강좌

◎ 장내(腸內)의 정화법(淨化法)-니시식건강법의 핵심

장내를 청정하게 보전하기 위해서는 각종의 방법론이 존재한다. 단식, 절식요법도 유효한 방법이며, 식사내용을 엄선하는 방법으로도 가능하다고 한다. 그리고 발목펌프운동을 매일 빠지지 않고 4시간 정도 실행할 수 있으며 수분과 음식물의 섭취가 자연의 요구량에 맞으면 인간 본래의 소화시스템만으로 장내의 정화는 충분히 달성할 수 있다고 한다. 그러나 건강상태가 별로 좋지 않은 사람이나 고령자와 병자의 경우에 그것만으로 불충분하다고 한다. 그런 경우네 이나가키씨는 수산화마그네슘제=Mg(OH)2의 대량요법을 제창한다. 이나가키씨가 사용해서 효과를 올리고 있다는 약제는 수산화마크네슘제로서 순물과 산화마그네슘만을 원료로 수산화시킨 것이며 그 농도는 9.99W/V%의 것이다.(제품명은：󰡒스이마그󰡓)

공복시에 수산화마그네슘(360cc入)을 한꺼번에 한병을 음용한다. 음용 후 식욕이 있으면 평상시와 같이 식사를 해도 아무 문제가 없다. 이나가키씨의 경험에 의하면 300cc이상이면 충분한 효과가 있다는 것인데 과다해도 별로 문제가 없다는 것이다.

한병을 단번에 복용하면 개인차와 신체의 컨디션에 따라 차가 약간 있으나 2시간에서 4시간 후에 최초의 변의를 가져오고 숙변이 섞인 대량의 물변이 배설된다. 처음 복용시에는 물변이 10번에서 10수회, 1시간 정도의 간격을 두고 배변이 있으며 최대로는 24시간 정도 계속하는데 빠를 때는 10시간 정도로 멈춘다. 변은 처음 시작에서 2,3회까지는 상당히 짙은 갈색을 나타내고 횟수를 거듭함에 따라서 묽게 되고 정상의 변색인 황색이 되며 최종회가 가까워짐에 따라 황색도 상당히 엷어지며 무색에 가까운 변을 배설하는 사람도 있다. 도중에 목이 마르면 그때마다 충분한 물을 마실 필요가 있다. 충분한 체력이 있는 사람이라면 2주간에서 1개월 정도는 매일 1병을 복용해도 괜찮으나 처음에 3일 연속해서 음용했으면 1주일에서 2주일 정도의 간격을 두고 다시  3일 연속 음용하는 파상적 사용법이 좋다고 한다.

◎ 중풍(뇌졸증) 예방을 위한 민간요법

(1) 중풍의 증상

뇌의 경화증이나 고혈압으로 인하여 뇌의 급격한 혈류장애가 원인이 되어 일어나는 증상으로 특별한 예고 증상없이 갑자기 의식을 잃고 전신․반신 또는 팔, 다리가 마비되는 병으로 대개 중년이후 노년층에서 많이 발생하고 있다. 또한 한번 중풍을 일으키면 사망하거나 산다고 하더라도 그 휴유증으로 인하여 반신불수나 사지마비가 되는 경우가 대부분임.

(2) 처방의 기원

일본 규수 카고지마 현 지역의 민간요법으로 그 인근지역 수만명의 복용자들은 중풍에 걸린 사람이 한 사람도 없었다고 한다.

(3) 재료 및 제조법(1인분 기준)

A) 계란 흰자위 1개(노른자위 제거)：사기 또는 유리그릇에 넣고 나무젓가락으로 시계방방으로 거품이 날 때까지 100회 이상 젓는다.

B) 머위(머구) 잎 4~5매：생즙을 내어 온수에 데운 것 3숟갈(커피스푼 5숟갈)을 A)에 넣어 50회 이상 젓는다.

※머위(머구)는 국화과의 다년초이며 산속의 다소 습기가 있는 곳에서 자라는 식물로 호박잎 같은 모양에 크기도 비슷함.(털머위는 쓰지 않음)

C) 청주(정조, 법주)：화학성분이 없는 술 3숟갈(커피스푼 5숟갈)을 온수에 데워서 A), B)의 혼합물에 넣고 30회 이상 젓는다.

D) 매실(우매보시) 1개 또는 생매실 5개：씨를 제거하고 갈아서 즙을 내어 A), B), C) 혼합물에 넣고 20회 이상 저은 후 공복에 마신다.

※우매보시는 매실을 소금에 절인 것을 말하며 시장이나 백화점 등에서 구입할 수 있다. (마른 매실은 불가)

(4) 특징 및 주의사항

가. 평생 단 한번의 복용으로 중풍을 예방할 수 있다.(수회 복용도 무방하나 일정기간을 두고 복용)

나. 별로 비용이 들지 않으며 연중 복용이 가능하나 매년 6월경이 가장 적기임.(매실과 머위 수집에 용이)

다. 복용후 30분 이내에는 음식물 또는 물까지 먹지 말것.

라. 만드는 법은 꼭 순서를 지킬 것.

마. 제조과정에서 용기는 금속류를 사용하지 말 것.(유리용기, 사기그릇 사용)

바. 치아가 금속성인 자는 빨대로 먹는다.

☆이 자료는 일본 큐수 후꾸오카시 교장회의에서 인정한 처방임.

나의 바다와 문학 2

언제나 채워지지 않는 삶의 동반자

정 영 식

(소설가 ․ 前산 범양상선 기관장)

◆ 해양문학과 나의 글쓰기

월간 해기지와 오랜만에 재회하고 보니 감회가 새롭다. 해양 수필가이며 　G월간 해기　H의 편집장이신 김동규 선생과는 오래 전부터 서로 마음을 터놓고 지내던 사이다. 소시 적에 바다를 떠돌다가 해양문학을 한답시고 글을 쓰기 시작했던 공통점이 동병상련의 아픔으로 다가왔던 것인지 서로 활동반경이 달라서 자주 만나지는 못했지만 가끔 신문과 잡지에서 선생의 소박하고 단아한 글들을 읽는 것으로 그리움을 달래곤 했었다.

최근 십여년은 내가 고국을 떠나 외국에서 살고 있었기 때문에 그런 일마저 줄어들어 서로 격조해질 수밖에 없었다. 지난 여름, 잠시 부산에 들렸는데 이번 기회에 인사나 하고 가야 되겠다 싶어 그의 사무실을 방문했더니 대뜸 그의 잡지에 짧은 글이라도 하나 남기라고 옷깃을 잡았다.

필을 놓고 산 세월이 길어 머뭇거려졌으나 오랜만의 청을 거절하는 것도 예의가 아닌 듯해 우물쭈물 하던 것이 승낙한 것으로 되어 버렸고, 그럭저럭 세월이 지나 이제는 잊어버렸나 싶어 안심하고 있었는데, 갑자기 전화가 왔고 현재는 병원에 입원하여 사무실에도 제대로 출근을 하지 못한다는 근황을 전하며 정식으로 원고청탁서를 보낸다는 말씀을 하셨다. 칼럼이라기에 그냥 시사적인 문제이거나 신변잡기를 쓰는 것인 줄 알았는데, 요구하는 글의 제목과 내용이 󰡐나의 해양문학󰡑 어쩌고 하는 것이어서 당혹스러웠다. 내가 가장 겁을 내고 있던 상처난 아킬레스건 같은 부분이었기 때문이다.

젊어서 한 때 거창하게 󰡐글을 씁네 해양문학을 합네󰡑하고 설치고 다니다가 시세와 현실에 안주하여 붓을 꺾고 산 지가 이미 오래여서 자신의 그런 부분에 대한 언급은 부끄러움 그 자체이며 정말 감당하기 어려운 일이다. 소크라테스는 일찍이 󰡐너 자신을 알라󰡑고 갈파했다지만 나는 내 꼬라지를 너무나 잘 안다. 끊임없이 그 일에 매달려 왔다 하더라도 감히 󰡐나의 문학󰡑 어쩌구 하며 시건방을 떨 재목이 되었을지 장담할 수 없는데, 하물며 중도작파하고 입에 풀칠하는 형이하학적인 작업에만 매달려 왔던 사람에게 대중을 상대로 그 이유를 설명하라는 것은 고문에 가까운 요청이다.

허나 어쩌랴, 이미 약속은 했고 상대방은 신양중에 계시며 쉽게 번복하거나 다시 거절을 할 수 있는 입장이 아니다. 피할 수 없는 매라면 맞는 수밖에 없고, 고통을 줄이는 방법은 정면돌파를 하는 것이 가장 쉬운 길이라는 것은 본능과 경험을 통해 익히 알고 있는 일이다.  이미 장년기를 벗어나고 있지만 아직은 나도 사내다. 벌거벗고 거리를 뛴다고 한들 부끄러워 죽는 일은 없다. 동정을 구한다거나 어슬픈 잔재주를 피워 현장을 모면하려는 것 보다는 있었던 그대로를 고백하다 보면 내 마음 깊숙이 숨겨왔던 속병마저 치유될지도 모른다. 이렇게 배짱을 정하니 마음이 약간 편해졌다. 결심은 했지만 실행은 마음 먹은 것처럼 쉬운 일이 아니다. 카톨릭 신자들이 고해성사를 보는 심경이랄까? 막상 글로 옮겨적으려 해보니 긴 시간을 이렇게 본론으로 들어가지는 못하고 횡설수설하며 주변만 맴돌고 있는 것이다.

지나고 나면 모두 엊그제 같다지만, 한국해양대학에 입학한 것이 1972년도 초봄이었으니 벌써 35년이 훌쩍 지난 까마득한 옛일이다. 그저 바다가 좋다는 낭만적인 생각으로 입교를 했는데, 감호소 생활과 비슷한 학교생활은 나를 당혹과 방황으로 몰고 갔다. 돌파구를 찾아 발을 딛은 것이 학보사였고 나의 본격적인 글쓰기 작업은 그 때부터 시작되었다고 해야 할 것이다. 동시대를 살아온 많은 사람들이 익히 아는 사실이지만 그 때는, 초중고를 거쳐 오는 동안 조선시대의 과거제도를 모방한 백일장이란 것이 성행했고, 대회마다 1등을 하면 󰡐장원󰡑이라고 방을 붙이곤 했었다. 문재(文材)가 조금 있었던 것인지 아니면 기억력이 약간 뛰어난 모방의 천재였던지, 시와 수필을 가릴 것 없이 기회가 있으면 참석을 했고 자주 뽑혀서 우쭐댔다. 그런 경력이 학보사 기자로 뽑힌 계기가 되기도 했지만. 글을 쓰는 나의 자세에는 부정적인 영향을 미쳤던 것 같다.

글을 쓰는 사람들의 대부분은 습작과 수련기에 자신의 내면과 싸우며 뼈를 깎는 아픔을 겪기도 하고 스승으로부터 혹독한 문학수업을 받기도 한다는데, 나에게는 그렇게 치열한 노력의 과정이 부족했다. 그러다 보니 이 나이가 되도록 변변히 내세울 만한 작품이 부족하고 글을 썼다는 말을 하기도 부끄러운 신세가 되었다. 아예 손을 대지 말든지 이왕 시작을 했으면 제대로 했어야 한다는 자각에 후회가 되기도 하지만, 사후 약방문, 이제는 감각도 많이 죽었고 의욕과 자신감도 쇠퇴했다. 그러나 가끔씩, 아주 가끔씩, 젊고 푸르고 싱그러웠던 날들의 궤적들을 되돌아보며 향수에 젖어보기도 하고, 󰡐나이란 단지 숫자에 불과할 뿐, 늦었다는 생각이 들 때가 시작할 시점󰡑이라던 어느 광고의 멘트에 스스로 유혹을 느끼기도 한다.

◆ 해양시인 故 金盛式 선장을 회억하며

한국해양대학 졸업반 때 일이다. 여름 방학도 며칠 남지 않은 어느 날, XX일보 기자에게서 김성식 시인의 행방을 찾아줄 수 없겠느냐는 요청이 왔다. 평소에 원고청탁 하러 갔다가 자주 술도 얻어 마시고 하던 사이라 박절하게 거절할 수도 없어서 사정을 들어본 즉, 시인이 그 신문에 󰡐세계의 밑바닥󰡑인가 󰡐선상데카메론󰡑인가 하는 제목의 칼럼을 연재하고 있었고 그것을 읽기 위해 신문을 본다는 사람들이 많을 정도로 인기가 있었는데, 예고도 없이 갑자기 작가가 사라져버렸으니 난리가 난 것이다.그가 다시 나타날 때까지 잠시 동안만 그의 글을 모방해서 글을 이어달라는 요청에 요즘처럼 각박한 시절이었다면 감옥갈 짓을 해주며 그가 돌아오기를 기다렸는데, 여름과 가을이 모두 지나가도록 소식이 없었다. 훨씬 더 세월이 지나고 나서 안 사실이지만 외항선을 타고 고국을 떠난 사람이 쉽게 돌아올 수가 없었던 것은 당연한 일이었다.

나의 대필행각은 지적소유권이 강조되는 시대에는, 어느 조항에 걸리는지는 확실치 않지만 범죄행위가 분명하고 처벌을 받아 마땅한 일인데, 당시는 아직도 낭만파시절이어서 들통이 난다고 해도 약간의 스캔들로 끝나는 것이 상례라 의식하지 않았고 이제는 시효도 지났으니 큰 문제는 없겠다. 못생긴 사내녀석이라 그럴 기회가 없었지만 그 때는 돈이 된다 하면 몸이라도 서슴치 않고 팔았을 정도로 가난하고 배고팠던 학창시절이라 정기적으로 쏠쏠히 들어오는 원고료의 유혹에서 벗어나기가 쉽지는 않아서 그가 빨리 돌아오지 않기를 은근히 바랬는지도 모르고 또 다시 그런 상황이 전개된다면 비슷한 일을 했을 것 같다.

재미있는 일은, 시인과는 후일 같은 회사에 근무하며 호형호제할 정도로 무척 가깝게 지냈는데, 그 글들을 모아 출판을 한다고 해서 편집을 도와주며 나는 금방 내가 썼던 글을 구별해 냈지만, 그는 그 때까지도 그 사실을 눈치채지 못하고 있더라는 점이다. 모창의 대가는 원조가수보다 훨씬 더 가창력이 뛰어나지 않으면 안 된다는 것이 나의 지론이었는데, 보기좋게 성공시킨 것이다. 쓰다 보니 내가 감히 해양문학의 태조격인 시인의 문장력을 능가한다는 궤변을 늘어놓은 것 같은데, 그것은 천부당 만부당한 일이다. 어떻게 반딧불로 태양을 덮을 수 있다 하겠는가?

세상의 가장 넓은 지역을 떠돌아다니는 것이 선원이라는 직업이지만, 그 숫자는 생각보다 적고 그 중에서 글을 쓰는 사람들의 숫자는 더욱 적어서 쉽게 인연을 맺을 수 있었고, 그에게서 분에 넘치는 총애를 받았었다. 하늘은 땅에서도 가장 필요한 사람을 먼저 탐을 낸다고 하던가? 해양문단에서 가장 큰 일을 하실 분을 일찍 데리고 가버렸다. 그것도 내가 한국을 떠나 있는 동안 일어난 일이라 받은 사랑을 되돌려 주기는커녕 사람구실도 하지 못하게 되어 더욱 안타깝다.

그런데 이번에 돌아와 보니 유작시집도 출간되고 시비도 서 있어서 그나마 위안이 된다. 나도 조금이라도 힘을 보태야 하는 일을 본의 아니게 직무유기를 한 셈이 되었지만 아낌없이 힘을 써주신 동료문인들과 해양인들에게 감사할 뿐이다.

습작기에는 나도 주로 시를 모방하고 썼다. 그것은 금방 원고지를 채울 수 있었기 때문이었으니 자질의 문제이기보다는 시간과 분량의 문제였다. 나는 그만큼 게으른 사람이었다. 그런데 김성식 시인을 만나고부터는 시라는 것이 아무나 끄적거려도 되는 물건이 아님을 알게 되었다. 그것은 천부의 감각과 압축력을 가진 자들의 몫이라는 생각을 하게 된 것이다. 그래서 약간 더 노동품을 팔더라도 산문을 쓰기로 작정을 했고 조금 더 나아가서 소설을 써 보기로 했는데, 게으른 천성은 쉽게 바뀔 수가 없어서 가뭄에 콩 나듯이 몇 편 쓰지도 못해놓고 스스로 소설가 행세를 하고 있었다.

김시인과의 인연을 말하며 데카메론을 꺼집어 냈으니, 이쯤에서 보카치오가 쓴 원조 데카메론에 나오는 내용을 한 편 줄여서 기술해 보려고 한다.당시의 󰡐민주주의󰡑는 신개념이었고 극진보사상이었다. 그것의 대가로 알려졌으며 평생을 바쳐 대작을 저술하고 있는 것으로 알려진 학자가 임종을 맞이했다. 사람들은 그의 죽음보다 평생의 역작인 유고에 관심이 있었다. 그는 자신의 아들에게 마지막 유언을 했다. 󰡐아들아, 너는 민주주의 같은 큰 개념을 연구하지 말고 작은 것부터 하나씩 이뤄가거라.󰡑 그는 신기루만 쫓다가 결국 아무 것도 남기지 못했던 것이다. 나는 나의 문학이 그 민주주의 학자처럼 끝나지 않을까 두렵다. 생활에 허덕이며, 다음으로 미루기만 하다가 어느 세월에 제대로 된 작품을 쓸 수 있을까....   

◆ 바다, 모질고 끈질긴 인연

󰡐창녀는 3시간, 거지는 3일, 뱃사람은 3개월󰡑 어느 늙은 선원이 입버릇처럼 되뇌던 말이다.

모든 일은 처음이 중요한데 위에서 언급한 기간이 지나면 몸을 빼기 어렵다는 일종의 타임리미트다. 그의 불길했던 예언 탓인지, 대학입학 직후부터 멀리 도망가고 싶었던 바다에서 아직도 벗어나지 못하고 아직도 그 언저리에서 맴돌고 있다.

소싯적에 일본 요꼬하마 항에서 있었던 일이다. 때빼고 광내고 모처럼 상쾌한 맘으로 상륙이란 것을 해서 거리를 활보하고 있었는데, 길거리의 아가씨가 나를 보더니 다짜고짜 󰡐렛고앵커󰡑하더라. 미국이나 유럽에서였으면 생김새가 다르니 선원으로 추측이 가능했다고 여겨졌겠지만, 같은 동양인 일본의 거리였다. 기분이 나빠 돌아서서 눈치챈 이유를 물었더니 잠시 동안 내가 떨어뜨리고 다닌 증거자료가 열 개가 넘었다.  걸음거리, 와이셔츠 깃, 계단을 오르며 핸드레일을 잡는 버릇, 등등이 그랬다. 

그럭저럭 살다보니 바다와 배를 빼고 나면 남는 것이 거의 없는 나이가 되었다. 더욱 오랜 시간을 바다에서 보냈으니 이제는 그 증거가 백 개나 천 개도 넘을 것이다. 게다가 나는 바다에서도 계속 엔지니어로 일해 왔다. 언제나 조심스럽고 완벽을 추구하지 않으면 살아남기 힘든 업무의 연속이었다. 당연히 직업의 특수성이 밖으로 표출되지 않을 수 없고, 글을 쓸 때도 소심하고 무미건조한 성격과 버릇이 배어나지 않을 수 없다. 매력적이라고는 할 수 없는 직업병이다. 그래서인지 깐에는 열심히 쓴답시고 쓴 글들이 다른 사람들의 관심을 끌지도 못하고, 특히 요즘처럼 󰡐대강 빠르게󰡑가 화두로 되는 세상에는 맞지 않는 것 같다. 읽어주는 사람들이 언제나 기대만큼 많지 않다는 말이다.  

미당 서정주 시인은 󰡐나를 키운 것은 팔 할이 바람이었다󰡑는 고백시를 쓴 적이 있는데, 가정과 처자식을 거느린 나에게 바다와 문학의 비중을 묻는다면 팔 할은 무리한 이야기이겠지만 절반은 넘는 게 확실하다. 허니 그것은 언제나 물이 가득 채워지지 않는 밑 빠진 독이나 갈증 같은 것이었다. 그래서 아직도 시간만 나면 오랜 버릇처럼 뭔가를 끄적이며 쓰기는 한다. 비록 세상과 시대에 맞지 않는 글이면 어떠랴? 고질병처럼 치유하기 어려운 병이라면, 그것을 그대로 안고 가는 수밖에 없지 않은가?.

그렇게 싫어하던 바다가 이제는 나의 한 부분이 된 것처럼 나의 글쓰기도 언젠가는 그렇게 되리라 믿는다. 그러다 좋은 작품 한두 개라도 건지면 더 바랄 나위가 없는 게고… 

재태크 상식 ②

펀드의 전성시대

이 해 인

(CJ투자증권 지점장)

이번시간에는 구체적으로 펀드 선택시 체크 포인트, 펀드 투자설명서의 중요성 그리고 비과세 펀드 상품에 대해 알아보기로 하자.

펀드투자 체크포인트

어떤 투자전문가에게 물어봐도 󰡒펀드는 무조건 장기투자󰡓라고 답한다. 직접주식 투자와 달리 간접투자(펀드투자)는 3~5년 정도 진득한 마음으로 임해야 한다. 하지만 올 1~3월 까지 흐름을 보면 웬만한 투자자도 불안한 맘을 감출 수 없다. 수익률 상위 펀드는 매월, 아니 매주 완전히 바뀌는가 하면 하루에도 수십 개 신규 해외펀드가 출신된다. 모든게 불투명한 시점, 펀드 투자자들은 어떻게 투자해야 할지 점검해 보자

펀드는 얼마나 넣을까?

펀드 투자를 시작할 때 반드시 짚고 넘어가야할 부분이다. 재테크 전문가들이 말하는 적정 펀드 자금은 나이와 깊은 상관관계가 있다. 펀드는 원금 손실이 가능한 실적배당 상품이기 때문. 20대는 재테크자금의 90%이상을 펀드에 투자해도 되지만 50대라면 펀드 비중을 50%이하로 가져가는 것이 좋다.

포트폴리오를 확인하라!

속속 쏟아지는 펀드 관련뉴스에 󰡐나만 뒤처지는 게 아닌가?󰡑란 생각이 들지도 모르겠다. 그럴 필요는 없다. 대부분 펀드 투자자가 1~3개 정도 펀드만 갖고 있으며 모든 신상품에 가입할 수도 없기 때문이다. 다만 2개 이상을 유지할 경우 분산 투자는 반드시 필요하다.

해외펀드 가입, 최선일까?

지난해 중국 펀드가 연70%이상 수익률을 내는 등 국내 주식ㅎ형을 제외하고 대부분 해외 펀드 수익률이 좋았다. 이 때문에 해외펀드 선호 현상이 뚜렷하다. 하지만 좀 넓게 시장을 바라볼 필요가 있다. 실제로 중국 펀드의 2004~2005년 수익률은 연 4%정도에 불과했다. 우재룡 한국펀드평가 사장은 󰡐해외펀드는 투자금중 30%정도로 하는게 좋다󰡑고 했다.

죽 쑤는 펀드, 환매 언제 할까요?

최근 국내 주식형 펀드 가입자들은 󰡐롤러코스터󰡑 상황을 경험하고 있다. 환매 결정 기준은 크게 두 가지로 첫째는 증시전망, 둘째는 해당 펀드의 최근 상황이다. 증시 전망이 좋다고 해도 펀드의 최근 흐름이 안 좋다면 환매를 해야 한다. 특히 수익률 악화가 이어지는데 설정액이 급격히 감사하고 있다면 최악의 상황이다.

만기된 펀드 급할 필요 없다.

요즘 만기 도래한 적립식 펀드 처리를 놓고 고민이 많다. 엄밀히 말해 적립식 펀드 만기란 없다. 만기 이후 거치식 펀드처럼 계속 운용되는 구조이다. 한 번쯤 차익 실현을 하고 있다면 편한 맘으로 장을 지켜보고 있어야 한다. 가령 1400선이 붕괴되는 날 겁먹고 환매하면 안 된다. 오히려 증시가 가장 많이 오른 날 환매에 나서야 한다.

신규가입 이것만은 반드시!

새롭게 펀드에 가입하려고 할 때 최근 수익률 추이는 최고선택 기준이 될 것이다. 이와 함께 설정액 추이도 함께 체크해야 한다. 국내 주식형 펀드는 스타일 선택도 관건이다. 󰡐미래에셋 인디펜던스 주식형󰡑처럼 일반적인 공격형도 있는가 하면 중소형 가치주, 배당주, 대형 혼합형 등 펀드별 운용스타일을 확인해야 한다. 해외펀드도 마찬가지 이다.

수수료 무시하면 안 된다.

󰡒일본 펀드로 2개월간 6%먹었으니 환매할래요.󰡓라고 말하는 투자가가 있다. 선취수수료를 냈기 때문에 환매수수료도 없단다. 하지만 1.5%에 달하는 환매수수료를 감안하면 수익률은 4%대로 떨어진다. 환매 이후도 문제다. 다시 가입할 경우 다시 수수료를 내야 하기 때문이다.

아는 체 금물, 창구 직원 활용하라.

대부분의 투자자들이 판매 창구 앞에서는 위축 된다고 한다. 워낙 펀드 지식이 없고 10분 정도 설명 들어슨ㄴ 무슨 말인지 알 수도 없다. 부끄러움 때문에 그냥 펀드에 가입하기도 한다. 이래서는 안 된다. 펀드 투자에서는 투자금의 1%내외 수수료가 판매처에 들어간다. 따라서 묻고 또 물어야 한다. 이해될 때까지 창구 직원과 이야기해도 된다.

펀드 투자설명서만 잘 보아도 돈 번다

펀드에는 투자설명서라는 게 있다. 낯선 여행지에서 가이드북 하나로 목적지를 찾을 수 있는 것처럼 투자설명서가 있으면 자신이 투자하는 펀드가 어떤 것인지 훤하게 알 수 있다. 하지만 투자설명서는 두껍고 생소한 용어가 많아 읽기가 매우 힘들다. 금융 감독 당국은 지난해부터 펀드 가입자들이 한눈에 볼 수 있게 3,4쪽짜리 요약본을 만들도록 했지만 이것도 읽기가 간단치 않다. 다음은 한국투자증권 󰡐한국 월드와이드 럭셔리 종류형 주식투자신탁 P-1호󰡑의 실제 투자설명서의 주요 항목이다. 이것만 이해하면 설명서 독해법은 터득한 셈이다.

신탁계약기간

해당 펀드가 존속하는 기간이다. 모집 기간에 들어온 고객돈만을 운용하는 단위형은 구체적으로 신탁기간을 1년,2년식으로 정해 둔다. 하지만 추가형은 󰡐최초 설정일로부터 투자신탁의 해지일 까지󰡑로 표현한다. 이는 투자자들이 돈을 다 찾아가 더는 상품으로 존속시킬 필요가 없을 때 펀드를 없애겠다는 뜻이다. 사실상 󰡐무기한󰡑인 셈이다.

종류

주식형은 고객이 맡긴 돈의 60%이상을 주식이나 주식 관련 파생상품(주가지수선물, 옵션)에 투자하는 상품을 말한다. 추가형은 언제라도 추가로 돈을 넣어 펀드의 설정 규모를 늘릴 수 있다는 뜻이다. 종류형은 하나의 펀드 안에 투자기간, 투자금액에 따라 수수료와 판매보수를 달리하는 여러 개의 클래스(종류)로 구성된 펀드를 말한다.

주요 투자전략

펀드의 전략을 설명하고 있다. 고객이 맡긴 돈을 이런 식으로 운용하겠다는 방안이다. 여기선 󰡐신탁재산의 60%이상을 세계적인 명품을 보유하고 있는 외국기업 주식에 투자할 예정󰡑이라고 했다.

주요 투자위험

펀드는 투자원금이 보장되지 않는 실적배당 상품이다. 따라서 원금이 보장되는 예․적금보다 훨씬 위험하다. 이 항목은 주식가격변동 위험, 환율변동 위험, 시장 위험, 금리변동 위험 등 고객들에게 펀드 운용 과정에서 일어날 수 있는 여러 리스트 요인들을 적어 놨다.

투자 위험에 적합한 투자자 유형

이 상품은 자산의 60% 이상을 주식에 투자하는 데다 외국 주식 투자로 환율변동 우험에 노출되어 있다. 증시 상황에 따라 크게 수익이 날 수도, 원금 손실이 발생 할 수도 있는 󰡐고위험 고수익󰡑 상품이다. 투자위험을 5개 등급으로 나눠 보면 위험도가 1등급으로 아주 높다. 󰡐나는 그 정도 위험은 감수할 수 있다.󰡑는 투자자만이 이 상품을 사는 데 적합하다. 만약 󰡐나는 원금 손실은 눈 뜨고 못 본다.󰡑는 투자자라면 이 상품에 가입하면 안 된다. 투자자에게 투자위험을 다시 한 번 고지하는 셈.

투자실적 추이

연도별 수익률을 말한다. 이 펀드는 만들어진지 얼마되지 않아 아직 󰡐해당사항 없음󰡑으로 되어 있다.

수수료 및 보수

선취판매수수료 1.0%라고 돼 있다. 선취는 펀드에 가입할 때 미리 납입금액의 1년 치 수수료를 떼는 것이다. 선취는 원금에 대해서만 수수료를 부과하지만, 후취수수료는 원금과 발생하는 이자를 합산해 매일 계산한다. 장기투자를 한다면 선취수수료가, 1년 이내의 단기투자라면 후취수수료가 유리하다. 환매수수료는 중도, 인출에 대한 일정의 패널티다. 이 펀드는 돈을 맡긴 지 30일 미만일 때 원금을 찾으려면 그때까지 발생한 이익금의 70%를 내놓아야 한다고 되어 있다. 일반적으로는 돈을 맡긴 지 90일 미만일 때 이익금의 70%를 내놓아야한다. 운용사는 안정적인 자금운용을 위해 이런 규칙을 만들어 놨다.

신탁보수

재산을 운용해 준 대가로 고객이 지불하는 비용이다. 세상에 공짜는 없는 법이니 내 돈을 잘 굴려 줬으면 거기에 대한 보상을 운용사에 해줘야 하지 않겠는가. 이 펀드는 판매회사보수, 수탁회사 보수 등을 합해 연평균가약의 1.86%를 총보수 비율로 정하고 있다.

과세

펀드의 수익자는 주식 투자로 거둔 수익에 대해선 세금을 내지 않지만 그 외 투자(채권 파생상품 등)로 발생한 수익에 대해선 소득세 14%와 주민세 1.4%를 세금으로 낸다.

재테크 상식 ①

펀드의 전성시대

- 전문가들이 조언하는 펀드의 정석

이 해 인

(CJ투자증권 지점장)

海事신간

정영석의 『海事法規講義』

제5개정판  해인출판사 간

해사법규강의 다섯 번째 개정판이 나왔다. 한국해양대학교 법학부 교수, 정영식 씨가 저술했다. 2000년도 초간본을 몇 차례 수정을 거쳐 이번에 발간한 이 책은 해양수산계 대학을 비롯 각급 학교의 학생, 해기사 또는 도선수습생과 해운계 공무원 시험을 준비하거나 해양계 종사자들을 위해 알기 쉽게 해설한 것이 특징이다. 제1편 총론에서부터 2편 선박법규, 3편 선원법규, 4편 해상교통법규, 5편 해양환경법규, 6편 해양안전관리법규 등 모두 6개 편 16장으로 재편 구성되어 있다. 해양환경법규에는 해양오염방지법을 대체하여 신설된 법률인 해양환경관리법과 해양환경에 관한 국제협약을 기본으로 정리하고 2008년 1월 20일까지 효력을 가지는 해양오염방지법도 역시 이번 개정에 포함하였다. 또 제4개정판에서 해상교통법규에 편제하였던, 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률과 항만국제통제제도를 해양안전관리법규로 옮겼다. 또한 지난 2년 사이에 전부개정된 선박안전법과  신설된 해양환경관리법은 아직 법의 개정에 따른 시행령과 시행규칙의 개정과 제정이 이루어지지 않아서 이법 개정에서는 법률을 중심으로 정리돼 있다. <정영석 지음/해인출판 간/30,000원>

『선박평형수 관리협약』

선박안전기술공단 번역, 해양부 안전관리실 감수

선박평형수와 침전물의 통제 및 관리를 위한 국제협약이 영한대역으로 출간됐다. 이 협약은 지난 8월 27일 국제해사기구(IMO)에서 정식 채택됐다. 선박안전기술공단이 번역하고, 해양부 안전관리실에서 감수를 했다. 선박안전기술공단이 이번에 출간한 번역본은 2004년 2월 국제해사기구(IMO)에서 채택된 선박 평형수 관리협약을 영한 대역으로 번역한 것으로 협약 본문과 4개의 결의서 및 동 결의서에 따라 협약 발효 전에 개발하도록 권고한 14개 지침서중 2007년 7월 현재까지 개발 채택된 13개 지침서가 수록되어 있다. 이 번역본은 10월 중에 시판될 예정이며 향후 국내 관련업무 종사자들의 선박평형수 관리협약발효에 대비한 효과적인 대응과 선박평형수 처리설비의 기술개발에 널리 활용될 것으로 기대된다.<해인출판 간/30,000원>

기고에세이

항해일지

- 그 전설의 바이킹 -

신 익 교

(시조시인 ․ 前 외항선원)

우리나라는 삼면이 바다로 쌓여 있어 누가 말하지 않아도 해양국가임에는 틀림이 없다.

이미 선진국들은 바다를 제패함으로써 부자 나라로 발돋움했고 또한 미래의 꿈을 심어주는 국가로 발전을 거듭하고 있다.

키케로의 말이 생각났다. 󰡒바다를 제압하는 자는 언제인가 제국마저 제압하기에 이른다.󰡓라고… 바다는 나에게 있어 영원한 안식처요 구원자이다. 아주 젊은 나이에 바다와 함께 선원 생활을 했으니 소위 말하는 뱃놈(?)이라고 할까. 여하튼 바다와 배, 선원에 대한 기억은 늘 새롭게 나를 일깨워 준다.

벌써 오랜 시간이 흘렀으나 내가 <카렌타 하베스트 호(號)>라는 선명을 가진 우일상운(주) 냉동 운반선에 승선하여 칠레(CHILE) 발파레이소 항구에서 사과, 배, 포도 등의 과일을 선적하여 미국 동부 지역에 위치한 발티모아 항으로 가게 되었다. 출항한 지 꼭 7일만에 파나마 발보아 항에 닻을 내렸다. 이 곳에서 잠시 대기하다 오후 6시경쯤 되자 우리 배에 파이롯트와 라인맨이 승선했다. 바로 운하를 통과하기 위해서다.

운하는 갑문식으로 되어 있기 때문에 선체는 와이어 로프로 연결한 궤도차로 배를 끌고 계단을 넘나든다. 이 때부터 바닷물은 서로 만나지 못하고 좁은 뱃길로 산을 뚫고 계곡을 돌아 산 정상 카툰 호(湖)에서 쉬었다가 크리스토발 항을 뒤로하며 새벽 5시경에 파나마로 빠져나와 카리브해에 당도하여 에메랄드빛 심연속으로 배는 빨려들고 있었다. 아시다시피 카리브해는 자마이카, 쿠바, 멕시코 등 여러 나라에 둘러쌓인 지형일 뿐 아니라 허리케인의 본향(本鄕)이기도 한데 바로 이 곳에서 1990년 경오년 즉 말해 새해를 맞이했으니 그 감회가 새롭기만 했다. 점차 밝아오는 태양 아래서 향수를 달래며 고국 산천을 생각해 보기도 하고 우리 집사람, 아들, 딸들의 얼굴이 겹쳐서 떠 오르기 때문에 마음은 벌써 한국땅에 가 있는 것이다. 선원들은 간밤의 운하 통과로 피로한 눈빛이 역력했으나 오늘이 신정이라 그런지 모두 갑판 위에 올라 쉼호흡을 하며 고함을 질렀다. 나는 이날 조리장이라는 직책에 어울리게 용신제(龍神祭)를 준비하면서 위패는 없었지만 그 앞에서 제사 음식을 진설한 후 선장 이하 전 선원이 예(禮)를 올리며 오로지 무사항해와 가족의 평안을 기원했다. 당직자를 제외한 나머지 선원들은 푸짐한 음식과 함께  노래 부르고 덕담과 오락회로 보내던 중 밤 10시경 갑자기 비상벨이 울리고 황천항해 대비 방송이 울려퍼질 때 선체는 요동치고 파도소리가 귀청을 울리기 시작했다. 그렇게 재미 있게 놀던 오락과 노래는 곧바로 중단되고 황천항해를 대비하여 만전을 기하였지만 배는 성난 사자의 울부짖음처럼 더 크게 흔들렸고 파도 역시 배를 덮을 정도로 밀려왔다. 선체는 이미 35도 상으로 기울어져 일어설 줄 모른 채 복원력을 잃고 있었다. 머리맡에 있던 구명복 역시 이리저리 나뒹굴고 있는 순간이었다. 만 2천톤급 냉동선도 그야말로 태풍 앞에서는 일엽편주에 불과했다.

선체는 물 속에 잠기어 잠수함같이 파도만 맞이할 뿐… 나는 당시 광경을 시조로 읊었다.

그런데 노련한 선장과 기관장을 위시하여 전 선원이 혼연일체가 된 단결심으로 3박 4일간의 항해 끝에 비로소 돌풍의 심장부에서 벗어나게 되었다.

천우신조랄까, 아니면 조상이 돌본 탓일까. 하여튼 우리 배는 아무 일도 없었던 양 평소대로 항해를 계속했다. 평온을 찾은 배 안에서 위성으로 받아 볼 수 있는 TV를 통하여 보니 미국은 200년만의 한파에다 눈까지 겹쳐 온천지가 설경(雪景)으로 변해 있고 집이며 모두가 눈(雪)에 묻혀 아우성을 치고 있는 모습이었다. 더 가관인 것은 갑작스런 추위로 말미암아 부두가 붕괴되고 수많은 가옥들이 전파되었다는 보도를 접했다. 우리 배는 돌풍을 만난 지 일주일만에 드디어 발티모어 항에 도착했다.

그런데 입항 수속관이 우리 배가 35도 기울어진 것을 보고 크게 놀라며 어떻게 항해를 했느냐며 매우 신기한 듯 연신 고개를 갸우뚱거리며 배 안에 선적한 화물들은 파손된 것이 많아 상품가치가 없다는 판단을 내리고 검수원은 검수를 중단했다. 피해액은 보험으로 처리한다고 전하여 왔다. 수속을 마친 후 이 곳에 상주하는 현대선식업을 하는 김정수 회장 내외분께서 본선을 방문하여 모든 선원을 자신의 집으로 초대하여 김치며 불고기 파티와 노래와 춤으로 파도에 시달린 몸을 풀어내었을 뿐아니라 국제전화로 가족의 소식을 전해 듣기도 하는 등 진한 모국애를 느꼈다. 03시경 회장님댁에서 나와 귀선하던 중 24시간 운영하는 수퍼마켓에 들러 생필품을 구입했다 시가지를 가로지르는 고속도로 양옆에 치워진 눈 쌓인 모습은 높은 언덕과도 같았다.

우리 일행을 초청한 김회장의 인품이 돋보였다. 2시간 넘게 고속도로로 달려간 그의 자택은 마치 성처럼 큰 저택이었다. 미국에서 맞이한 1990년 새해 새날 끝없이 펼쳐진 대설원에서 파도를 이겨낸 우리 선원들의 얼굴을 보면서 바로 우리가 바다를 개척하는 한국인이 아닌 가 되내어 보며 생사의 갈림길에서 지난 항해일지와 당시 VTR을 방영할 때마다 만감이 교차 하는 순간이었다. 

출항의 힘한 뱃길 파랑이는 카리브해

꿈틀대는 넵투누스* 기도 마음 깊어갈 때

스치는 휘파람 끝이 창문틀에 걸쳐 있고

뭉쳐진 먹구름이 별빛도 밀어내어

서북간 부는 바람 반란을 일으킨다

배 꼬리 엔진 파열음 빈 하늘을 채우고

돌풍의 사잇길로 선체는 뒤흔들리고

냉동선 뒤척이다 35도 기울어져

제 의지 상실한 듯이 일어설 줄 모르네

사과 과일상자 어수선한 통제선 위에

선수는 무릎 꿇어 삼각파도에 조아리고

선미는 숨결 고르며 기지개를 켠다

삼일의 황천항해 달빛이 문을 열어

졸린 눈 치켜 뜨고 조타실에 모인 선원

갈매기 날개짓 소리, 해조음이 실어낸다.

*넵투누스 : 파도의 신  

海技가족의 세상사는 이야기

나의 해외취업선 승선기 (3)

김 성 재

(원로 해기사 ․ 前  기관장)

1979년 4월 20일 금요일 동지나해 항해 중

어제 저녁에는 바다상태가 나빠서 배의 레이싱이 심했다. 따라서 주기(主機)의 감속 운전이 불가피 했다. 그런데 오늘은 날씨가 좋아져 바다상태가 좋아졌기 때문에 주기운전을 정상화시켰다. 배의 요동은 심하게 몸을 피로하게 만들고 단잠을 못 이루게 한다. 아침 식사 후 기관실에 들어가 각 엔진 상태를 점검하고 올라왔다. 마음에 안정을 위해서 서예나 좀 해 볼까하고 책상머리에 앉아있다. 승선 후 어제가 시간을 가장 가치 있게 보낸 하루가 된 것 같은 기분이다. 모처럼 수상도 조금 쓰고, 카세트 레코다를 활용하여 영어회화 공부도 했다. 영어회화공부에 있어서도 지금까지는 그냥 막연하게 히어링만 했다. 그런데 이제부터는 완전히 저절로 외워질 때까지 계속 반복하여 녹음하고 또 듣고 했다. 그랬더니 그 효과가 배가되는 것 같은 기분이 든다.

1979년 4월 19일 목요일 동지나해 항해 중

배의 요동이 심할 때는 꿈자리가 사납다. 따라서 단잠을 이루지 못했다. 배가 동지나해 아래로 내려감에 따라 실내온도가 많이 올라갔다. 그리고 배의 요동이 심해졌다. 배의 요동은 사람을 피로하게 만든다. 그리고 많은 꿈을 꾸게 한다. 요새는 승선생활은 이 배 정도로 마쳐야 되겠다는 생각을 갖게 한다.

1979년 4월 21일 필리핀동해안 항해 중

어제 오후와 오늘 아침에는 갑판위에서 운동을 좀 했다. 요새 며칠째 단잠을 못자고 있다. 그러니 자연히 머리가 개운치 못하고 띵하다. 아침 식사 후 약 1시간정도 상념에 잠겨보았다. 아무래도 사람은 바빠야 된다는 생각이 든다. 그래서 앞으로 시간을 짜임새 있게 보내기 위해서 일과표를 만들었다. 마침 지금이 일기 쓰는 시간이기에 이렇게 쓰고 있다.

1979년 4월 23일 월요일 잠보안가 항 묘박 중

새벽 3시45분에 잠보안가 내항에 묘박했다. 아침에 입항 수속관리는 나왔지만 접안은 오후 2시부터 4시 사이에 한다고 한다. 조그만 배 세 척이 노를 저서 우리 배 선미 근처에 왔다. 한배에 네 댓 명씩 타고 있다. 라면을 달라고 소리친다. 또 한배는 조개껍질 산호 등을 가지고 와서 구두와 바꾸자고 소리친다. 4월 24일 화요일 잠보안가 항 부두에 접안 했다. 아침 5시 10분에 상륙해서 7시15분에 들어왔다. 부두에서 시가지까지 걸어서 갔다 왔다. 해 변가 도로가 잘 정비 되어 있고 벤치도 간간히 마련 되어 있었다. 미화20불을 필리핀 돈으로 바꿔서 기관부 선원들 술을 사주었다. 술값이 가는 곳 마다 다르고 안내하는 삼륜차 값도 차마다 달랐다. 사람들이 정직하지 못했다.

1979년  월 29일 일요일 비스리그 공장부두          

어제 오후 2시45분에 비스리그 공장부두에 접안했다. 1964년도 그러니까 15년 전에 전 대한해운공사 소속 부산호로 이 항구에 입항한 일이 있었다. 그때는 조그만 한 제재소 밖에 없었다. 그런데 지금은 펄프공장, 제지공장 합판공장 등 많은 공장이 들어서 있었다. 비스리그시도 그때는 조그만 한 마을에 불과했는데 지금은 상당히 큰 도시로 발전 되어 있었다. 점심식사 후 상륙해서 시가지 구경을 하고 사진도 찍고 했다. 그리고 파인애플 통조림과 망고 등도 사왔다.

1979년 5월 4일 금요일 탄장마니 항

아침8시에 탄장마니라는 포구 앞에 묘박했다. 보르네오의 서북단 쪽으로 흐르는 쿠아라라장 강 하구에서 22마일 정도 들어온 곳이다. 지도에도 안나와 있을 정도로 적은 항이다. 브리지에 올라가 해도에서 찾아보았다. 탄장마니라고 표시해 놓은 곳이 있었다. 그러나 배에서는 건물하나 보이지 않고 묘박중인 배만 3척 보였다. 강변이 꼭 미국 미시시피 강을 연상케 한다. 도시에 있는 건물가 같은 것은  전혀 없고 오직 묘박지만 있기 때문이다. 이묘박지 근처에 술집이라도 하나 만들면 선원을 상대로 한 장사가 될 것 같은데 그런 술집도 없다.

선원은 항해 후에는 땅을 밟아보고 싶어한다. 이곳 탄장마니에 묘박한지 꼭 5일째 된다. 그러나 아직 땅 한번 밟아보지 못했다. 선장은 이곳이 상륙금지 구역이라고 하면서 통선을 내지 않고 있기 때문이다. 공산국가도 아닌데 상륙금지구역이 될 수 있는지 납득이 되지 않는다. 그렇지만 선장의 조치에 따를 수밖에 없는 것이 선원의 처지다. 나 같은 사람은 승선이 수양의 목적도 있기 때문에 오히려 좋은 기회라고 생각하고 있다. 그러나 다른 선원들 중에는 갑갑하게 느끼는 선원들도 있을 것으로 생각된다. 

5월 14일 월요일 싱가포르 셈바우항 접안 중

탄장마니에서 당초 예정했던 적하작업이 다 종료되지 않았는데도 명일 7월 14일 14시에 출항한다고 한다. 싱가포르에 짐이 많아서 이곳 짐의 일부가 취소되었다고 한다. 싱가포르에서 통신장과 주자가 교대된다. 이들 편에 한국 신문과 우편물이 올 것으로 기대된다. 배 타러 나올 때는 승선 중 시간을 선용할 생각이었는데 잘 안된다. 하기야 일주일이나 묘박하고 있으면서 땅 한번도 못 밟아보니 그러기도 하겠지만 어쩐지 지루하고 책보기 까지도 싫어 졌다. 어제 상륙해서 카세트 레코다와 카메라를 하나씩 샀다. 아주 적고 간단한 것으로 샀다. 그런데 디스카운트를 않고 사서 바가지를 썼다. 나의 쇼핑은 항상 어리석음이 따른다는 자책감이 따른다. 시내로 나갈 때와 돌아 올 때 시내버스를 타고 또 시내버스를 이용하여 시내관광을 했다. 도시에 공간이 많고 공간에는 잔디와 나무가 무성했다. 백년대계의 도시 계획이라는 생각이 들었다. 

전시안내 / 지상감상

여정을 떠나다　 전

■전시기간 : 2007. 9. 8 ~ 2008. 2. 17

■전시장소 : 부산시립미술관 3층 대전시실 2실,

              소전시실 2실

■출품작가 : 한영수 외 18명

이 전시는 부산시립미술관에 소장되어 있는 소장품 중 부산을 기반으로 활동했거나 활동하고 있는 작가들의 작품들을 중심으로 기획한 전시로, 󰡒삶을 보다-풍경을 그리다-공간을 사유하다-흔적으로 드러나다󰡓 등 4개의 전시 컨셉을 배경으로 소장품 여정을 떠난다. 이러한 소주제의 구성은 소장품수집의 테마였거나 부산미술의 특성을 보였기 때문이라기보다 대다수의 작가들이 다루어 오는 주제였기 때문에 가능하다.

따라서 이번 소장품전이 부산 작가들로만 구성된 첫 번째 전시이기는 하지만 그렇다고 부산 미술의 정체성을 보여주거나 부산인으로서 부산미술에 대한 향수를 드리우는 전시는 아니다. 오히려 부산미술이라는 수식어를 붙이지 않고 관람하기를 권할 만큼 작품의 개별적 독창성이나 표현들이 돋보이는 작품으로 구성되어 있다.

2007년 현재 부산시립미술관에는 947점의 소장품 중 부산 작가의 작품이 300여점 구입되었고, 기증으로 수장된 것이 270여점에 달하며 부산에 연고를 두거나 부산이 고향인 작가의 작품까지를 포함하면 그 수는 600점이 훨씬 넘는다. 1998년 개관이래로 꾸준히 부산 작고 및 원로작가들의 작품을 우선 구입 대상으로 선정한 소장품구입방침이 보여주듯, 지역의 미술관이 안고 있는 하나의 소임으로써 지역의 미술사적 흐름을정리하는 작업을 우선 해나가겠다는 의지를 보여주는 것이다. 실제로 부산미술의 형성기에 해당되는 작품들이 그중 대부분을 차지하며, 흩어져 있거나 개인소장으로 보관상황이 좋지 않았던 작품들이 미술관으로 수장됨으로써 조사연구를 위한 여건을 보장받게 된 것으로도 큰 성과라 할 수 있다.

하지만 아직까지도 부산미술을 개괄하거나 그 정체성을 보여주기에 작품 수 뿐만 아니라 작가별혹은 분야별 수집 성과가 풍부하게 진행된 것은 아니다. 정체성이란 미리 주어져 있는 것이 아니라 결과로서 드러나게 되는 어떤 특성 같은 것이라는 면에서 더욱 그러하다. 그렇기에 부산시립미술관이 행하고 있는 작품 수집은 하나의 과정으로써 접근할 필요가 있다.물론 그 과정은 부산 미술이 갖고 있는 시대별 층위를 좀더 다양하게 드러내기 위해 많은 조사와 섬세한 분석을 통한 연구 작업이 요구될 것이다. 그 여정은 적어도 기나긴 여정이 될 것이 분명하다. 먼저 개별의 작품을 짚어 보는 것에 기나긴 여정의 시작점을 두어 본다. 다소 추상적인 부제로 시작하는 네 개의 파트내에서 각각의 작품은 보기에 따라 공통점이 찾아질 수도 그렇지 않을 수도 있을 것이다. 개별의 작품들이 드러내는 의미나 매체, 표현들은 다를 수 있지만 넓게 본다면 미술이 또한 삶에 대한 기나긴 여정을 떠나는 것이라는 점에서 공통점을 발견할 수 있지 않을지 기대해 본다.

[ 전․시․내․용 ]

삶을 보다

일상적인 삶과 사람의 모습을 들여다본다. 개인적인 독백에서부터 현대인의 고독들을, 나아가 인간 존재에 대한 물음을 던지는 작품들을 살펴본다.

풍경을 그리다

삶은 삶을 지탱하는 풍경들과 분리되지 않는다. 자연의 풍경을 자기 언어로 담거나 서정적 표현으로 그려내는 작품들을 만난다.

공간을 사유하다

삶과 풍경의 구체적 대상에서 벗어나 면분할이나 단위체적 요소의 반복을 통해 구조를 만들고 공간을 채워나가는 작품들로 구성, 2차원의 화면과 3차원의 공간을 생각해본다.

흔적으로 드러나다

반복되고 연속적인 행위들로 희미하게 삶의 풍경들이 드러나기도 지워지기도 한다. 뜯어내기, 지우기, 그을음들로 생겨난 흔적들이 보이지 않는 것들을 드러낸다.

베르나르 브네：철로 그리다

■전시기간 : 2007. 9. 20 ~ 2007. 11. 18

■전시장소 : 부산시립미술관 2층 대․소전시실,

              야외 조각 공원

■출품작가 : 브네의 작품 65편

프랑스의 가장 주목받는 개념미술가 중 한 사람인 베르나르 브네는 현재 파리, 르 뮈(Le Muy), 뉴욕에 근거지를 두고 회화, 조각, 사진, 퍼포먼스, 소리작업, 영화, 영상, 시, 음악, 발레 등을 섭렵한 범매체․범장르적인 예술가로서 유럽, 미국, 아시아 지역을 종횡무진 하고 있는 예술가이다.  1960년대부터 브네는 전례 없이 급진적인 예술관을 통한 개념적 작업에 착수한다. 프랑스 미술의 전통에 싫증을 느꼈던 브네는 미니멀리즘 등의 미국 형식주의와 마르셀 뒤샹(Marcel Duchamp)의 작품에서 영향을 받는다. 그 후 수학적 기호학에서 나온 󰡐단의성󰡑이라는 개념을 통해 형식적 급진주의에 대한 탐색을 확실히 제시했다. 1989년부터 그는 󰡐비결정적 선󰡑을 통해 철 조각들의 전통적 규범에 도전하면서 역동적인 현대 조각의 비전을 새롭게 펼치고 있다. 1960년대 초반의 초기작에서부터 2000년대의 최근작까지의 주요 대표작 65여 점이 소개되는 이번 회고전은, 개념이라는 것이 작품으로 어떻게 기술되는지, 그 개념의 진화과정이 어떻게 작품으로 변모되는지 일목요연하게 가늠할 수 있게 함으로써 󰡐개념미술가󰡑 베르나르 브네를 만나게 할 것으로 기대된다. 이 전시에서는 1961년 아직 20세도 되지 않았던 브네가 본격적 예술가로서 도발을 시도한 문제작인 타르회화에서부터 현재 60세 중반의 노련한 작가가 철을 통해 우아한 역동성으로 분출해 낸 대형조각까지 주요시기의 전 작품들을 분포시켜 브네의 개념의 기록들을 해독하도록 의도하였다.

부산시립미술관 실내 공간뿐 아니라 야외공간에서도 진행되는 이번 전시를 통해 주로 육중한 대형조각으로 우리에게 익숙했던 브네였지만, 그의 작품이면에 내재된 지적이면서도 󰡐작품, 작가, 사회󰡑의 역학 관계 속에서 형성된 도발적 세계관들을 관찰할 수 있을 뿐만 아니라 그 개념이 변모되는 궤적을 이해해 볼 수 있는 시간이 되길 기대한다.

[ 전․시․내․용 ]

I. 초기작업 : 자아와의 거리두기

1961년부터 시작된 초기작인 타르 회화, 석탄더미, 퍼포먼스를 행한 사진 등에서 중요한 개념은 󰡐자아와의 거리두기󰡑이다. 이는 작품으로부터 자아를 제거하고 그 자아가 만들어낸 미학적 󰡐쾌락󰡑을 말소시키기 위한 금욕주의적 세계관에서 기인한 것이다. 작품으로부터 자아제거 방식은 여러 형태로 나타나는데, 완전히 제로상태가 되는 극단적 방식으로까지 나아가기도 한다. 반미학적이고 중성적 재료를 채택한 후 작가 자신이 주관적 정서나 감정으로 개입하지 않기 위해 자신의 분신인 터치를 버리는 것, 작업을 하는 주체를 작가가 아니라 중력, 바람 등의 외적 요인에 맡기는 것, 작품의 이미지를 레디메이드로부터 차용하고 그 이미지의 선택 권한조차 타인에게 양도하는 것 등이 거기에 해당된다. 

II. 단의성의 실현

1966년 말 니스에서 뉴욕으로 영구이주 한 브네는 󰡐단의성이라는 개념을 탐구하기 시작한다. 이것은 하나의 기표가 하나의 기의에 상응하는 개념으로서 외적인 지시나 상징, 해석이 개입되지 않는 오직 작품의 자기 동일적․자기지시적 특성을 일컫는다 하겠다. 이번 전시에서는 단의성이 최초로 실현된 튜브 조각과 그 설계도면을 함께 만날 수 있다. 미니멀 아티스트들의 사물성을 드러내는 방식과도 유사한 그 튜브 작품들과 그 설계도면의 관계는, 주관적 해석이 개입할 수 없는 단 하나의 이미지가 단 하나의 객관적 사실만을 드러내는 자기지시적 관계인 것이다.

III. 각(角)들과 호(弧)들

작품으로부터 스스로를 완벽하게 박탈시켜 더 이상 나아갈 데가 없었던 브네는 1971년부터 1976년까지 완전히 작업을 중단한다. 1976년 다시 작업을 시작한 브네는 성형 캔버스 위에 각을 쓰거나 두 개의 각과 호를 배치시키는 기하학적 작업들을 시작한다. 이전에 탐구했던 자기지시적인 특성은 각들과 호들의 연작에서도 탐구되는 측면이 있다. 작품내부에 성형캔버스의 형태를 만드는 실제 각도를 쓰고, 작품과 작품제목도 자기지시적 관계로 제시해 그 단의성을 실현하는 것이 그것이다. 

IV. 포화 그림

예술가의 정서적 개입과 미학적 󰡐쾌락󰡑을 스스로 허용한 후 다시 작업을 시작한 그는 반표현적인 중성성으로부터 벗어나 미학적 측면 등이 고려된 작품으로 방향을 수정하게 된다. 단의성을 실현하기 위해 여전히 기하학과 수학을 사용하지만, 이것들은 객관적 확실성을 빗겨나서 칸트의 󰡐수학적 숭고미󰡑를 불러일으킨다는 점이 주목할 만하다. 매력적인 화려한 색채가 사용된 방정식과 부호의 자기증식만으로 충만한 <포화> 그림은  마치 그 기호들이 자기시지성에서 벗어나 추상화된 형태로서 무한히 열려진 공간 속에서 부유하는 신비스러운 상징처럼 보이는 측면이 있는 것이 그것이다. 

V. 비결정적인 선

<포화> 그림들에서 단 하나의 의미만을 갖는 정보 전달로서 수학적 기호가 와해되었다면, 1979년부터는 수학적 구속으로부터 완전히 자유로운 󰡐비결정적인 선󰡑을 사용하기에 이른다. 작품제목이자 그 개념을 설명하는 용어이기도 한 이 비결정적 선은 브네 작업에서 가장 중요한 키워드이다.

이것은 자, 컴퍼스, 각도기 같은 도구가 생성해 낸 󰡐문명화된 기호󰡑가 아니라 자연발생적이며 통제되지 않는 야성적인 선이다. 이 선은 그 이전의 자아와 작품을 엄격하게 통제하는 세계관으로부터 벗어나 작품 자체의 형태만을 부각시키는 카타르시스적인 선이다. 브네는 이 비결정적인 선을 통해 조형적․개념적 경계를 초월해, 그 요소들은 각각 자리를 바꿔가며 무한한 공간 속에 함께 펼쳐 놓는다. 

<자료 : 부산시립미술관>

海技文苑 / 산문

선장 아버지

유 민 이

(부산혜화여고 1년)

여기서 보는 바다는 그저 파도소리만을 들려주지만 그 이상의 무언가가 내겐 있다. 수평선 위의 배를 보며 그저 풍경이 아닌 가족이 있고 그래서 더욱더 특별하기만하다. 아버지께서는 한 배를 지휘하는 선장이다. 흔히들 아는 그런 모습이 아닌 늘 고생하셨던, 가족과 떨어져 힘들어하셨던 모습의 선장이다. 그래서 바다는 늘 나에게는 이별이 가득한 정거장과 같은 그런 곳이었다. 멀어지는 출항전의 아버지 배를 보며 그 빈자리를 느꼈고 귀국하시는 아버지의 모습을 보고 가족이란걸 다시 한번 가슴 깊이 새길 수 있었다. 넓은 바다만큼이나 많은걸 나에게 가르쳐주었고 느끼게 해준 그런 존재가 바다일 듯 싶다. 언젠가 앵커링 중인 아버지와 함께 며칠을 보낸 적이 있다. 밑에 계시는 분들도 가족분들, 약혼녀분들이 오셔서 배 안은 들뜬 듯 했다. 출렁거리는 통선을 타고 파일럿 래더를 올라갈려고 준비하기전 이미 배위에는 여러분들이 마중 나와 계셨다. 만톤이 넘는 화물을 적재한 배보다 비교할 수 없을 정도로 휠씬 무거운 그리움과 사랑을 실은 통선이 다가갈수록 다들 떨리는 듯한 모습이었다. 다들 여러가지 이유로 가족과 떨어져 망망대해 - 짐작조차 하지못할 바다를 항해하는 20명 남짓의 선원분들이 대단해 보인다. 그리고 그 맨위에 아버지가 계셨다. 가장이란 무거운 이름으로 󰡐선장󰡑이란 훈장아닌 훈장을 달으셔야만 했던 그분께 감사한, 그리고 미안하다는 말씀을 드리고 싶다. 황천 항해속에 힘내라는 말 한마디를 해드린 것도, 짧디 짧은 정박기간동안 어깨한 번 주물러 드리지 못했던 것도 비로소 선장님이 되셔서 윙브릿지에 계시는 모습을 보고 미안한 마음이 앞선다. 

누구나 최고의 직책에 오르신 아버지를 보면 부러워한다. 하지만 저에게 마음 아픈 일인 것은 속일 수가 없다. 그 수많은 시간 동안 아버지가 흘렸을 땀과 고통을 선장이라는 직책이 말해주고 있기 때문이다. 그리고 그위에 내가 있었고 우리가족이 있었기 때문에. 하지만 브레이크없이 앞으로 항해만 하는 배처럼 나도 그런 모습을 닮은 바다 같은 사람이 되고자 한다. 대한민국이라는 커다란 배를 도선할 최고의 내가 되어 결코 그 많은 시간이 헛되지 않게 그리고 어깨위 선장의 직책이 더 빛날 수 있도록 만들어주는 딸이 되는 의무가 나에게 있다.

수억의 재산과 20명 선원의 가족들 100명의 생명을 책임지는 선장님! 고등학생이 되어 이제 큰 바다로 나가기 위해 저도 스탠바이를 했습니다. 어느 항법으로 어떤 코스를 그을지는 정확히 알 수 없는 일이지만 목적지까지 쉬지않고 RUNG UP하는 사람이 되겠습니다. 저의 영원한 선장님이신 우리 아버지. 자랑스러운 5대양 6대주 위에 SUNRISE ACACIA호 선장님이십니다. 사랑합니다. BENGAL OF BAY 를 항해하고 계실 아버지 이하 전 승무원의 안전을 기원하며… 

<동진상운 유병철 선장 딸>

아버지

박 병 준

(부산 개성고교 1년)

나는 언제나 아버지를 기다렸고 지금도 오시기를 기다린다.

아버지는 선원이시기 때문이다. 내가 태어나기 훨씬 전부터 선원이셨고 지금도 배를 타시는데 사실 아버지가 나에게 보이는 사랑은 유별나시다. 내가 초등학교 3학년때 아버지는 수출선에 타셔서 1년간 한국에 못 오게 되었다. 떠나시는 날 아침 아버지는 내 손을 잡고 학교로 데리고 가셨는데 일찍 등교한 탓인지 학생들도 많이 없는 외로운 풍경이었다. 교내 벤치에 앉아 아버지는 나에게 󰡒어머니 말씀 잘 듣고 공부 열심히 하거라󰡓하고 말씀하셨는데 웬 일인지 눈물이 났다.

나는 말없이 눈물을 흘렸고 아버지께서는 내 손을 꼭 잡고 교실로 데리다 주시고 가셨다. 나중에 들어보니 아버지께서는 화장실에 들어가 우느라고 한참을 나오지 못하셨다고 한다. 사실 아버지께서는 6.25때 할아버지께서 돌아가셔서 거의 유복자나 다름없이 크셨는데 아들인 내가 아버지라는 소리만 해도 아버지라 불러보지 못하고 크신 탓이라 가슴이 뛴다고 하셨다. 사실 난 그런 아버지께 부끄러운 아들이다. 아버지께 무조건적인 사랑을 당연한듯이 받기만 하고 드린게 없다. 술․담배도 안 하시는 아버지는 항상 오실 때 마다 내게 용돈 주시는 걸 제일 기쁜일로 생각하시는데 나는 그 돈을 영화를 보거나 주로 노는데 그 돈을 다 써버린다. 아버지께서는 많은 짐을 들고도 택시도 안타시며 지금처럼 환승이 안 될 때는 버스를 두 번 타셔야 할 경우 버스비를 아껴 한번만 타시기 위해 정류장까지 걸어 다니셨다. 그냥 제게 줄 돈으로 택시를 타라고 하면 󰡒운동도 되고 좋은데 뭘󰡓하시며 검소하게 생활하신다.

공부도 못하는 저에게 󰡒건강하니깐 된거󰡓라시며 할 수 있는 만큼만 해보라시며 화 내신적이 한번 없는 우리 아버지. 오늘도 파도와 싸우시며 이 못난아들 걱정을 하실 우리 아버지 사랑합니다. 그리고 실망시켜 드리지 않겠습니다. 

<남성해운 박용권 선장 아들>

詩

부두의 연인(1)

이 종 예

(시인․광주시 남구 주월1동)

어둑한 부두에

비가 내린다

부두엔 빗소리뿐

삶의 애상

집요한 애착에

채워지지 않을 고단한 열망들

고대하던 임을 만나러

가는 길에

장맛비가 뿌옇게 시야를 가리며

치마를 걷혀 들고 달겨든다

머리에

가슴에

화장끼 곱게 두드린 얼굴에

첫사랑

그 축축한 느낌으로 젖어드는

그가

치받는 뜨거운 열기로

터질 듯 부풀어 오른 뇌관을 밟으며

심장 깊숙한 곳으로부터

천천히 다가오고 있다

검은 기름끼로 번들거리는 부두

시끄러운 소음들의 일상이 지나고

자조섞인 함성에

오로지 빗소리에

묵묵히 지워져 가는 발자국들

오 그대여

그곳을 지나 제가 왔습니다.

<한국선무 김재신 선장 부인>

■詩 / 제11회 한국해양문학상 대상 수상作

유산이 없는 바다

이 윤 길

물고기로 연명하는 삼십 년의 세월에

황금빛 찬란한 유산이 없어 흔들리네

아이들 얼굴을 떠 올리네 물려줄 유산이 없네

마누라 유산은 있었나 얼굴을 떠 올리네

자갈논 한 평 없네 유산이 없네

내일을 가려줄 금고가 없네

물고기 살점으로 신용카드 메우려고

무섭고 몰아치는 바람 속에 그물 내리다가

파도 속에서 힘주어 조타륜을 돌리다가

후드득후드득 선교 유리창 우박 쏟아지는

소리에

나는 유산이 없다고 중얼거리고

따뜻한 유산이 없는 바다

내 몸 가려줄 유산은 이 바다에도 없네

불안한 몸이 바다에 떠 있네

․1959년 주문진 출생

․2006년 원양근로자축제 공모전 대상

․2007년 월간문예사조 3월 신인상 당선

․2007년 계간문예 제1회 영목신인상 당선

․2007년 해수부장관 포상

․(사)한국해양문학가협회 회원

․(주)태영교역 이사 겸 선장

뉴스리뷰

해양뉴스

내년 해양수산 예산 4조 305억원 편성 

해양환경 보전, 동북아 물류중심 항만 구축 중점

내년도 해양수산 총지출이 예산과 기금을 합해 올해보다 3.5% 늘어난 4조 305억원으로 편성됐다. 해양부는 9월27일 이 같은 내용을 골자로 하는 2008년 해양수산 예산안을 발표하면서 ①수산업의 자생력 확보와 어업인의 삶의 질 향상 ②해양과학기술 개발 및 해양영토 관리 ③동북아 물류중심항만 구축 ④해양환경 보전 등에 중점을 두었다고 밝혔다. 또한 한정된 재원을 효율적으로 배분하기 위해 사업효과가 낮은 사업을 감액하는 등 세출 예산의 13.6%(3,115억원)를 구조 조정해 핵심사업 위주로 재편하였다고 강조했다. 부문별로 △해양수산어촌부문은 올해보다 7.9%(1392억원) 늘어난 1조 9,008억원 △해양환경부문은 53.1%(397억원) 증가한 1,147억원 △해운항만부문은 2.0%(409억원) 줄어든 2조150억원으로 편성했다.

■수산업 자생력 확보와 어업인 삶의 질 향상에 중점 지원

해양수산어촌부문에 1조 9,008억원 편성은 수산자원의 감소와 시장개방 확대 등으로 어려움에 처해있는 수산업의 경쟁력 제고와 어업인 삶의 질 향상 등 수산업․어촌 종합대책을 차질 없이 뒷받침할 것으로 보인다. 우선 수산자원 조성 및 관리를 위해 지난 2005년부터 추진해 온 연안어선 감척에 1,000억원을 투자해 내년에 완료할 예정이며 근해어선 감척은 올해보다 21% 증가한 350억원을 편성했다. 위생적인 수산물 공급을 위해 노량진 수산시장 현대화 및 수산물 물류가공센터 건립을 본격 추진하는 등 수산물 유통시설 현대화 및 소비촉진 사업에 올해보다 31% 증가한 840억원을 편성했다.

■해양 과학기술 육성 및 깨끗한 해양환경 조성

미래 해양산업 육성과 해양자원을 이용한 고부가가치 창출을 위해 해양생명공학, 해양심층수 및 해양에너지 개발 등 해양과학 기술개발에 올해보다 30% 늘어난 1,060억원을 투입한다. 또한 해양 영토관리 강화를 위해 EEZ 등 관할해역 해양 조사비를 올해보다 46% 증가한 220억원으로 편성했다. 해양생물의 수집․보관 및 조사, 연구를 위한 해양생물자원관을 2012년까지 건립하기 위해 내년에 토지매입 및 착공소요 280억원을 새로 편성하였다.

특히 내년부터 해양환경 보호에 관한 신규사업도 강화할 계획으로 보전 가치가 있는 갯벌, 습지 등 해양보호구역에 방치된 폐어망과 폐타이어 등 해양쓰레기를 수거하는 사업을 본격적으로 벌인다.

■신항만 건설과 노후 항만 재개발사업에 적정소요 투자

해운항만 분야는 치열하게 전개되고 있는 동북아 물류중심항만 선점경쟁에서 우위를 점할 수 있도록 항만시설의 지속적인 확충과 함께 물류부지 및 배후수송망 확충, 항만운영의 생산성 제고 등 항만 활성화에 중점을 두었다. 이에 따라 투자 우선순위가 높은 부산항 신항 및 광양항 등 8대 신항만 건설 등 SOC투자에 전체 해운항만예산의 약 60%인 1조 1,802억원을 편성했다. 또, 항만배후부지에 글로벌 물류기업을 유치하여 고부가가치의 화물을 창출할 수 있도록 부산항 신항 및 광양항 배후부지 조성에 올해보다 2배 증가한 1,565억원을 편성했다. 특히 노후항만 재개발을 통한 새로운 항만부가가치 창출을 위해 내년에 신규로 부산 북항 재개발 사업에 100억원을 편성했다. 국내 물류기업의 해외진출을 지원하는 국제물류투자펀드도 조성할 계획이다.

해경, 행락철 불법 낚시어선 특별 단속 실시 

부산해양경찰서(서장 류영길)에서는 주 5일 근무와 함께 부산, 경남 해안을 찾아 여가를 즐기려는 낚시레저객이 날로 증가하여 해난사고, 무분별한 해안가 쓰레기 투기로 유무인도서 환경오염, 군사보호구역 및 주요국가 임해시설 내에서 낚시를 한다는 민원 관련하여 불법행위를 사전에 차단하고 낚시객의 안전과 해난사고 예방을 위하여 `07. 10. 1 ～ 10. 31(31일간)까지 낚시어선의 정원초과, 미신고영업, 음주운항, 갯바위 낚시금지구역 무단침입, 기초질서위반행위 등에 대하여 중점적으로 해육상 입체적 단속활동을 실시한다고 밝혔다. 이에 따라 각종 언론매체, 인터넷 낚시 동호회, 낚시어선업자 등을 통해 유인물, 조석표 배포 등 다각적인 방법으로 사전 홍보를 실시하였으며, 해상에서는 3001함 등 경비정 20여척을 동원 집중 단속을 실시하여 해상치안질서 확립에 주력할 방침이다. 특히 낚시객 및 낚시어선업자를 대상으로 갯바위 간출암등 대피장소가 없는 위험한 곳에 낚시객을 안내 하거나 낚시를 금지하도록 하는 한편, 불법 영업행위 목격시 부산해양경찰서 및 해양사건사고 긴급 ☎ 122에 신고를 당부하고 있다.

대규모 선박보안 민․관 합동 훈련 실시

해양수산부는 10월 8부터 한 달간 국제항해에 종사하는 500톤 이상의 선박 650여척이 참여하는 선박보안관련 민․관합동훈련을 실시했다. 이번 훈련은 국제협약인 국제선박 및 항만시설보안규칙(ISPS Code)󰡑에서 국제항해에 종사하는 선박과 정부, 항만시설관계자, 관련 업․단체 등이 매년 1회 이상 합동훈련을 실시하도록 규정함에 따라 실시하는 것으로 해양부는 이 훈련을 지난 2005년부터 매년 1회씩 실시하고 있다. 주요내용은 선박에 해적이 침입한 경우를 가상해 선박과 해양부간 신속한 보안경보신호의 송․수신 훈련을 실시하는 것으로 훈련 참가 대상 선박은 정박중이거나 운항중인지의 여부에 상관없이 전 세계 어디에 있더라도 훈련에 참가해야 한다.

[󰡐선박보안경보훈련󰡑이란]

○󰡒국제선박 및 항만시설보안규칙(ISPS Code)󰡓에 따라 국제항해에 종사하는 500톤이상의 화물선과 국제항행여객선 등의 선박에 해적 등의 침입시 사용하기 위해 설치되어 있는 장비(SSAS: Ship Security Alert System)를 이용한 경보신호 송․수신 훈련.

○선박에서 훈련(Test)모드 상태에서 보안경보신호를 송신하면 해양수산부의 해양안전종합정보센터에 설치되어있는 신호 수신서버에서 해당 신호를 수신하는 훈련.

중대 해양사고 발생사업장 특별 진단 실시

해양수산부는 올해 중 중대해양사고를 발생시킨 사업장 및 소속 선박들에 대해 10월 10～12일 안전관리체제에 대한 특별진단을 실시한다. 이번 특별진단은 선박회사와 안전관리회사의 전반적인 안전관리 이행 시스템을 점검․평가해 취약요인을 찾아주고 개선할 수 있도록 해 해양안전사고를 예방하는 데 목적이 있다. 해양부 안전업무 담당 관계자들을 비롯해 한국선급의 인증심사원이 합동으로 실시하는 이번 특별진단은 △회사와 해당 회사 CEO의 안전관리 방침과 이행 상태 △회사와 선박간의 안전관리책임 분장내용과 지원시스템 운영 실태 △사고원인 분석과 대응시스템 개선 내용 등에 대한 진단을 실시한다. 특히, 사고가 일어난 후 해당 회사측의 보완 조치와 회사 CEO의 안전관리에 대한 의식 변화 등을 중점적으로 진단할 예정이다. 이번 진단은 사고가 발생한 업체에 대한 문책차원이 아니라 해당 회사의 안전관리시스템에 대한 진단과 개선방향 모색을 통해 향후 해양안전사고의 재발을 미연에 예방하자는 차원에서 진행하는 것󰡓이라며 󰡒발견되는 문제점과 개선방안 등을 다른 업체들과도 공유하게 해 업계 전체에 사고예방 에 도움이 되도록 할 예정이다.

해양연수원 교사 신축 착공, 2010년 완공

해기사 양성기관인 부산 남구 용당동 한국해양수산연수원(조감도)이 동삼혁신지구로 이전하기 위해 첫 삽을 떴다. 총 61만6000㎡인 동삼혁신지구에는 오는 2012년까지 한국해양연구원을 비롯한 4대 해양수산기관이 집결한다. 한국해양수산연수원은 지난 18일 6만6708㎡ 부지에 교사를 신축하기 위해 연약지반 공사 착공식을 가졌다. 오는 2010년 7월 말 완공된다. 동삼동에는 한국해양대․부산해사고․한진중공업이 있고 앞으로 국립해양박물관도 건립될 예정이어서 해양수산 및 조선분야 클러스터 구축을 위한 최적의 조건을 갖추고 있다. 지난 1998년 전 한국어업기술훈련소와 통합하여 설립된 한국해양수산연수원은 △해기사 시험 △해운․항만 및 어업 기술의 연구개발 △어로 및 항해 기술훈련에 관한 국제교류 증진 사업을 맡고 있다.

중해심, 10월은 충돌, 좌초사고에 특히 주의

10월은 상대적으로 해상기상이 좋은 편임에도 연중 해양사고가 가장 많이 발생하는 시기이므로 사고예방을 위한 기본 안전수칙의 준수가 어느 때보다 필요하다. 중앙해양안전심판원(원장 이인수)은 10월 1일 해양안전 정기예보를 발표하고, 10월은 본격적인 성어기로써 우리나라 연안에 출어 어선의 급증으로 해상 교통량이 늘어나고, 조업 중 피로 누적으로 기본 안전수칙이 지켜지지 않아 해양사고 건수가 매년 최고치를 기록하고 있어 이에 대한 각별한 주의를 당부했다. 최근 5년간 10월에 발생한 해양사고는 평균 68건으로 월평균(53건)을 크게 상회하고 있으며, 유형별로는 △충돌 21건(30.9%), △기관손상 12건(17.6%), △좌초 9건(13.2%), △화재 폭발 및 침몰 각각 5건(7.4%) 등의 순으로 발생했다. 이와 같이 10월에 해양사고가 가장 많이 발생하는 것은 충돌과 좌초사고가 각각 40%(15 21건)와 80%(59건) 이상 늘어나고, 특히 어선 사고가 다른 달에 비해 급증(월평균 50척 10월평균 71척)하기 때문인 것으로 밝혀졌다. 어선의 경우 조업 중에는 주위 경계를 철저히 하고, 조업 후 또는 어장이동을 위해 항해를 시작할 때에는 졸음운항을 방지하기 위해 항해당직자는 사전에 충분한 휴식을 취한 후 항해당직에 임해줄 것을 특별히 당부했다.

산․학․정, 유능 해기사 양성 협력키로

실무능력을 갖춘 유능한 해기사 양성과 고부가가치 해운물류인력 확보를 위해 정부와 학계, 산업체간 상호 협력키로 했다. 해양수산부, 한국선주협회, 한국해운조합, 선박관리업협회 및 부산․인천해사고등학교․한국해양수산연수원 등 7개 기관은 지난달 13일 해양부에서 󰡐해사고 혁신방안󰡑 실행을 위한 양해각서(MOU)를 체결한다. 산․학․정은 MOU를 통해 △학사관리 개선을 통한 해기사 교육질 향상 △효율적인 실습체계 개선 △실습학생 장학금 지원 △현장실습 확대 및 취업확대 △장기승선 유도를 위한 교육훈련 및 경력개발 지원 △육상 해운물류 양성 등에 대해 상호 협력키로 했다. 산․학․정은 해사고 혁신을 지속적으로 추진하기 위해 󰡐해사고 혁신 추진협의회󰡑를 구성해 매월 1회 이상 회의를 개최하고, 현안이 발생할 때마다 수시로 회의를 열기로 했다. 해양부는 그동안 해사고 졸업생들이 졸업 후에도 해기사면허 취득을 위해 필요한 실습경력(1년)을 갖추는 과정에서 이탈하는 경우가 많아 이를 개선하기 위해 2+1 교육체제(2년 좌학, 1년 승선실습)를 도입하고 내년부터 한국해양수산연수원의 실습선(2척)을 활용해 체계적인 단체승선실습을 실시할 예정이다. 이와 함께 졸업생들의 취업을 지원하고, 장기승선을 유도하기 위한 중장기대책을 수립해 시행할 예정이다.

海技단신

중국 청도시 정부대표단 한진해운 방문 

중국 청도시 胡紹軍 부시장 및 시정부 관계자 10명이 한진해운을 방문하여 양국간 교류 협력 방안에 대하여 논의했다.한진해운은 지난 9월11일 중국 청도시 부시장 일행이 한진해운을 방문, 해사본부장 김명식 상무를 만나 한진해운의 사업전략과 조직 등에 깊은 관심을 나타냈다. 중국 청도는 중국 전체 항만에서 물동량이 3위를 차지하는 대규모 항만으로 앞으로 성장 잠재역이 큰 항만으로 알려져 있으며 2008년 북경 올림픽 요트부문을 개최하게되는 천혜의 항만도시로 알려져 있다.

해운조합, 『여객선 안전운항 길잡이』 발간

한국해운조합은 여객선을 대상으로 하는 안전운항 지침서로, 󰡐만화로 배우는 안전운항 길잡이󰡑라는 안전 매뉴얼을 발간 배포했다. 만화로 엮은 매뉴얼에는 <연안선박 안전점검>, <인명사고 예방>, <여객사고 예방>, <항해당직사고 예방>, <기관사고 예방>, <해양오염사고 예방> 등 6개 중대 업무별로 사고예방 대책을 흥미있게 그렸다. 또 사고 유형별로 내항선에서 발생한 대표적인 사례를 수록했다. 권말에는 <이것만은 알아둡시다>라는 사고예방을 위한 숙지사항을 추가 편집했다.

김인현 교수 『海商法 제2판』 발간

김인현 교수(부산대학교 법과대학)의 해상법(법문사) 제2판이 9월 13일자로 발간되었다. 제2판에서는 2007년 상법 해상편 개정내용을 충실히 반영하고 부록으로 신구 해상법을 도표로 첨부하여 독자들의 이해를 돕고 있다. 개정내용 이외에도 2007년 6월까지의 대법원판례를 반영하였고, 복합운송, 처분권, 선박공유등에 대하여 내용을 추가하였다. <문의처 법문사(031-955-6500) 및 전국 유명서점>

609-735 부산시 금정구 장전동 산 30 부산대학교 법과대학 305호 부교수 김인현 ¶U전화 051-510-1206, 011-382-3511, 팩스 051-515-8648, captainihkim@pusan.ac.kr

부산해경, 해양시범학교 초청 함정공개행사 실시

부산해양경찰서(서장 류영길) 3001함은 9월 28일 10:00～12:00까지 해양시범학교인 부산 해운대 좌산초등학교 학생 240여명을 대상으로 함정체험 공개행사를 실시하였다. 이번 행사는 안전하고 깨끗하고 희망의 바다를 만들기 위해 노력하는 해양경찰의 역할과 해상치안 활동상을 담은 VTR을 상영하고 직접 체험할 수 있도록 현장학습 위주로 이루어져 어린이들에게 바다에 대한 궁금증 해소와 함께 해양경찰의 활동상을 소개하는 등 바다에 대한 꿈과 희망을 가져다 주는 좋은 기회가 되었다.

제29회 순직선원위령제

본 협회를 비롯 선원관련 해양수산단체는 10월 19일 (음력 9월9일 중양절) 오전 11시 부산 영도구 동삼2동 태종대 동원 입구 소재 순직선원위령탑에서 제 29회 순직선원 위패봉안 및 합동위령제를 개최한다. 해양수산부외 부산광역시가 후원하는 순직선원위령제는 주관단체인 전국해상산업노동조합연맹을 비롯 8개 단체가 공동 개최한다.

[사무실 이전]

◎세영선박주식회사

(601-839) 부산광역시 동구 초량1동 1209-14번지 알리안츠생명빌딩 9층

☎전화/(051) 442-0311(대표) 팩스/(051)442-5855 (전화 팩스 변동없음)

E-mail: seyeong@seyeongmarine.co.kr

시사뉴스

남북관계 󰡐평화․번영󰡑 초석 놓았다

화해협력 분위기 한단계 도약 실용적 관계로

노무현 대통령과 김정일 북한 국방위원장이 10월 2~4일 평양에서 열린 남북정상회담을 통해 󰡐10․4 남북정상선언󰡑을 마련함에 따라 남북관계가 2000년 정상회담 이후 이뤄졌던 화해․협력 분위기를 한단계 뛰어넘어 전면적이고 실용적인 관계로 대폭 확대될 전망이다. 그동안 남북정상회담이나 장관급회담 등 각종 남북회담에서는 대체로 포괄적이고 추상적인 선언 형식을 담은 합의문을 공개한 뒤 후속 협의를 통해 각종 협력사업을 구체화시킨 데 반해 이번 10․4 선언에서는 아예 합의문 자체가 후속회담의 방향성을 명확하게 지정하는 내용을 담고 있다. 또 10․4 선언에 포함된 10개항(별항 2개 포함)은 한국전쟁 이후 냉전상황이 계속되고 있는 한반도의 각종 문제들을 대체로 모두 아우른 것이어서 남북관계의 질적 발전의 계기가 될 전망이다.

이뿐만 아니라 공동어로수역 지정, 이산가족 상시 상봉, 개성공단 3통(通) 문제 해소 등 기업인과 이산가족 등이 요구하는 각종 현안까지 담고 있어 실행에 대한 기대감을 더욱 높이고 있다. 특히 남북 간 현안을 다루는 후속회담을 더욱 확대, 다음달 총리회담과 국방장관회담을 각각 서울과 평양에서 개최키로 한 것은 기존 장관급회담과 더불어 남북당국 간 회담 창구를 다양화한 것으로 남북관계 발전에 큰 도움을 줄 것으로 전망된다. 남북 최고 지도자들의 남북관계 개선을 위한 의지는 최고 현안인 통일문제를 이번 회담에서 어떻게 풀어갔는지를 보면 알 수 있다. 10․4 선언은 󰡐남과 북은 우리민족끼리 정신에 따라 통일문제를 자주적으로 해결해 나간다󰡑며 간략하게 언급했을 뿐이며 정부의 설명자료에도 󰡒통일문제는 6․15 공동선언을 통해 잘 정리돼 있다고 평가한다󰡓고만 돼 있다. 그러나 이번 회담에서는 통일문제와 관련, 6․15 공동선언의 정신을 계승한다는 총론에서 합의를 이끌어 낸 뒤 각론 차원에서 경제협력이나 군사적 긴장완화 조치 등에 합의, 통일을 󰡐정치적 문제󰡑로 접근하기보다는 교류협력을 통한 공존적 통일을 지향했다는 점에서 의의가 크다는 지적이다. 노 대통령 역시 귀국보고에서 󰡒통일은 이념적이고 추상적인 논의보다는 현실적이고 실질적인 접근을 통해서 풀어가는 것이 바람직하다는 데 인식을 같이했다󰡓고 밝혔다.

부산 오륙도 문화재 지정, 󰡐명승󰡑 반열에

부산 남구청은 남구 용호동 936번지 등 6필지 오륙도 28,189㎡가 국가지정문화재(명승 제24호)로 확정됐다고 10월1일 밝혔다. 지난달 6일 문화재 지정 예고된 지 20여일 만이다. 오륙도가 국가지정문화재로 지정됨에 따라 기존 부산시 기념물 제22호 지정은 해제되며, 지정구역과 그 경계 500m 반경 내 토지는 문화재보호법에 따라 건축행위 등에 규제를 받는다. 부산에서는 태종대가 유일하게 지난 2005년 명승 17호로 지정된 바 있다. 한편 지난 8월 오륙도와 함께 문화재 지정 예고됐던 해운대구 동백섬은 일부 부지 소유주들의 재산권 침해와 관련한 민원 제기로 지정이 유보됐다.

법률상담

명예훼손죄

[문] 요즘 매스컴에서는 정치인들이 서로 상대방을 명예훼손죄로 형사고소하였다는 기사를 자주 보게 되는데, 어떤경우에 명예훼손죄가 성립되며 어떤 처벌을 받게 되나요.

[답] 우선 명예훼손죄에 관한 형법의 규정을 살펴보면 󰡒공연히 사실을 적시하여 사람의 명예를 훼손한 자는 2년 이하의 징역이나 금고 또는 500만원 이하의 벌금에 처한다󰡓라고 되어 있고, 허위의 사실을 적시하거나 비방할 목적으로 신문, 잡지, 라디오 기타 출판물에 의하여 명예훼손죄를 범한 경우에는 가중처벌 하도록 되어 있습니다.

명예훼손죄가 성립되려면 첫째로 공연성이 있어야 하는데, 공연성이란 불특정 또는 다수인이 인식할 수 있는 상태를 말합니다. 따라서, 여러 사람이 모인 회의장소 같은 곳에서 아무개가 누구의 돈을 훔쳤다는 등의 말을 하면 명예훼손죄가 성립되지만 같은 말이라도 가족 한 두 사람만 있는 자리에서 말한 것은 여러 사람에게 전파될 가능성이 없으므로 명예훼손죄가 되지 않습니다.

다음으로, 구체적으로 사실을 적시해야 하기 때문에, 단순히 가치판단을 표시한 경우에는 명예훼손죄가 되지 않습니다. 예를 들어 󰡐정치인 아무개가 누구로부터 뇌물을 받아먹었다󰡑라고 말하면 명예훼손죄가 되나 󰡐정치인 아무개는 신의가 없는 나쁜 놈이다󰡑라고 말한 것으로는 모욕죄는 성립할지 몰라도 명예훼손죄는 되지 않습니다.

명예훼손의 대상이 되는 사람에는 자연인뿐만 아니라 회사 등 법인이나 각종 단체도 포함되며, 반드시 상대방의 성명을 특정하여 말하지 않더라도 주위사정과 종합하여 판단하여 그것이 누구를 가리키는지 알 수 있을 정도이면 명예훼손죄가 성립될 수 있습니다.

형법은 죽은 사람에 대해 허위사실을 유포하여 명예를 훼손한 경우에도 처벌하며, 언론기관이라 할지라도 비방의 목적으로 출판물에 의해 허위의 사실을 보도하여 명예훼손을 한 경우에는 최고 징역7년까지의 가중처벌을 받게 됩니다. 

다만, 다른 사람의 명예가 훼손되는 경우라도 그 행위가 진실 된 사실로서 오로지 공공의 이익에 관한 때에는 처벌하지 않습니다. 이는 민주주의의 요체인 언론의 자유를 보호하기 위한 것으로서 언론이 국민의 알 권리를 충족시키기 위해 진실 된 사실을 취재하여 보도하는 경우에는 위법성이 없는 것으로 보아 처벌하지 않습니다.

세무칼럼

사업자등록의 명의를 빌려주면

신용불량자가 될 수도 있다.

박 씨는 오랫동안 안정된 직장생활을 해 오던 중 2005년 10월경 평소 친분이 있던 신씨가 카드연체 등의 전력 때문에 신용이 좋지 않아 은행대출에 문제가 있으니 사업자등록 명의를 빌려달라는 부탁을 받았다.

신씨는 마음이 내키지 않았으나 박 씨가 명의를 빌려주면 세금도 다 내주고 연금보험료 등도 다 책임지겠다는 약속을 했고 신 씨는 그 약속을 믿고  사업자등록 명의를 빌려주었다.

개업 후 각종 고지서 및 통지서가 신 씨의 주소로 송달되면 실제 사업자인 박씨에게 전달하는 식으로 세금문제를 해결했으나 점점 사업이 어려워지면서 각종 세금이 체납되어 드디어 신 씨는 신용불량자로 통보됐고, 신씨의 주택에 세무서, 거래처, 국민연금관리공단에서 압류를 하고 직장에도 급여 압류가 되어 신 씨는 잠을 이루지 못하는 실정에 이르게 되었다.

신씨는 박 씨를 찾아가 세금문제 등을 해결하라고 했으나 박씨는 사업에 실패해 남은 재산이 없다는 이유로 세금을 내지 않았다.

신씨는 세무서에 가서 실제 사업자는 친구인 박씨임을 주장했으나 증명할 방법이 없었다.

결국 신씨 소유의 주택이 공매되어 체납세액에 충당됐으며, 신씨는 친구에게 사업자등록 명의를 빌려준 것을 뒤늦게 크게 후회했다.

이와 같이 다른 사람이 사업을 하는데 명의를 빌려주면 아래와 같은 불이익을 받게 되므로, 주민등록증을 빌려주거나 주민등록등본을 떼어 주는 행위는 절대로 하지 않는 것이 좋다.

우선, 명의를 빌려주면 명의대여자 명의로 사업자등록이 되고 모든 거래가 이루어진다.

그러므로 명의를 빌려간 사람이 세금을 신고하지 않거나 납부를 하지 않으면 명의대여자 앞으로 세금이 고지된다.

물론, 실질사업자가 밝혀지면 그 사람에게 과세를 한다. 그러나 실질사업자가 따로 있다는 사실은 명의대여자가 밝혀야 하는데, 이를 밝히기가 쉽지 않다. 특히 명의대여자 앞으로 예금통장을 개설하고 이를 통해서 신용카드 매출대금 등을 받았다면 금융실명제 하에서는 본인이 거래한 것으로 인정되므로, 실제 사업자를 밝히기가 더욱 어렵다.

또한, 명의를 빌려간 사람이 내지 않은 세금을 명의대여자가 내지 않고 실질사업자도 밝히지 못한다면, 세무서에서는 체납된 세금을 징수하기 위해 명의대여자의 소유재산을 압류하며 그래도 세금을 내지 않으면 압류한 재산을 공매 처분하여 세금에 충당한다.

한편, 사업자로 명의를 빌려주는 경우 실지로는 소득이 없는 데도 소득이 있는 것으로 자료가 발생하므로 건강보험료 부담이 대폭 늘어날 수 있다. 건강보험 지역가입자의 경우 소득과 재산을 기준으로 보험료를 부과하기 때문이다.

새책소식

일요일의 마음

하루쯤은 이 책을 들고 어딘가 조용한 곳으로 가고 싶다. 책 제목처럼 일요일의 마음으로, 차분하고 여유롭게 말이다. 그런데 󰡐일요일의 마음󰡑은 어떤 모습일까. 저자는 미당 서정주의 시 󰡐일요일이 오거던󰡑으로 대신 보여 준다. 그 마지막 연은 이렇다. 󰡐일요일이 오거던/친구여/인제는 우리 눈 아조 다 깨여서/찾다 찾다 놓아둔/우리 아직 못 찾은/마지막 골목들을 찾아가볼까󰡑. 마지막 골목의 아련함, 참 아름다울 것 같지 않은가. 문학평론가이자 고려대 교수인 저자의 아름다움에 대한 26편의 에세이를 모았다. 정지용 황동규 씨의 시, 이문열 씨의 소설, 동서양의 그림, 그리고 영화와 음악 등 다양한 예술에 대한 저자의 생각을 풀어놓기도 하고 산과 나무, 암자와 만남을 이야기하면서 독자들을 차분한 사색의 분위기로 이끌어 간다. 특히 정갈한 문장, 침착하면서도 명징한 사유가 읽는 이의 마음을 맑게 한다.

<이남호 지음/232쪽/1만원/생각의 나무 펴냄>

지중해 오디세이

미국의 저명한 저널리스트인 로버트 카플란(55)이 20대 초반에 지중해 일대의 튀니지 이탈리아 크로아티아 그리스 등을 돌아본 여행기. 이 책에는 지중해의 유적을 둘러본 20대 청년의 감성과 저널리스트인 50대 장년의 인문학적 통찰력이 어우러져 있다. 그는 이 여행을 통해 직접 보고 체험한 것을 정리하는 것이 살아 있는 역사가 된다는 사실을 깨닫고 제3세계 분쟁지역을 취재하는 저널리스트가 된다. 현재 󰡐애틀랜틱 먼슬리󰡑의 해외특파원인 그의 기사와 저서는 미국 정부가 대외 정책의 방향을 정하는 데 참고할 정도로 영향력이 높다.

<로버트 카플란 지음/이상옥 옮김/316쪽󰡑1만3000원/민음사>

믿음의 엔진

한 조사에 따르면 미국인의 70%가 천사의 존재를 믿는다. 나폴레옹도 13일의 금요일에 잡힌 약속을 취소했다. 이 책은 󰡐왜 합리적이고 이성적이라는 인간이 천사 외계인 등 타당한 근거가 없는 것을 믿을까?󰡑라는 의문에서 출발한다. 런던대 생물학 교수인 저자는 진화심리학과 생물학을 토대로 윤리적 도덕적 믿음보다 믿음을 결정하는 인과관계를 냉정하게 들여다본다. 불운에 대한 믿음, 희생양을 만드는 위험한 믿음 등 우리의 믿음은 생존을 위한 두뇌의 인과적 상호작용에서 비롯됐다고 저자는 진단한다.

<루이스 월퍼트 지음/황소연 옮김/343쪽/1만3800원/에코의 서재>

역사, 길을 품다

조선시대 사람들 참 눈물이 많았나 보다. 장례길, 유배길, 상소길, 휴가길, 과거길, 암행어사길 등 조선시대 후반의 특수기행문들을 전문연구자들이 풀어낸 이 책을 읽노라면 웬 사내들이 그리 눈물이 많았을까 하는 생각이 절로 든다.

아내가 죽은 뒤 잠을 이루지 못해 머리맡에서 지은 시문을 모았다 해서 󰡐침상집(枕上集)󰡑, 고생하는 아내의 눈썹을 펴주지 못한 한탄을 담았다 해서 󰡐미안기(眉眼記)󰡑 같은 시문을 짓고 또 짓는다. 울다 지쳐서는 모든 물은 위에서 아래로 흐르는데 어찌 눈물은 마음에서 나오는데 위에 있는 눈으로 나오는가에 대한 글을 남길 정도다.

<최기숙 외 9인지음/366쪽/1만6000원/글항아리>