직류-통근근교 [근교형] 115계 - 국철, JR동일본, JR서일본

[787-ARIAKE]

1. 산악노선용 근교형 열차
 3도어의 세미 크로스 시트를사용해 중장거리 승객의 거주성과 단거리 승객의 편의성을 모두 만족하는 근교형 열차들이 등장하면서 급구배나 한랭지역의 특성에도 견딜 수 있는 차량을 필요로 하게 되었다. 1962년 111계를 베이스로 하여 출력을 강화한 113계와 함께 급구배 노선의 운용을 목적으로 한 115계 차량도 함께 등장하여 대도시 및 중소도시 산악노선을 중심으로 투입되기 시작했다.

2. 산악, 한랭지 노선에 알맞은 환경
 115계는 이미 투입된 급행형 전동차 165계와 같은 전장품을 사용하면서도 차체는 111계를 베이스로 하고있다. 그러면서도 추운 지역의 특성에 맞추었다. 표준적인 120kW급 MT54전동기에 제어어기기는 165계 대차는 113계와 동일한 것을 사용하고 있으며 특히 하구배에서 발전제동을 사용해 속도를 조절할 수 있는 억속제동의 사용이 가능했다. 마스콘 핸들은 산악노선의 운전시 편의성을 높이도록 3단~5단 사이는 놋치 되돌림이 가능하도록 되어있으며 츄오본선의 작은 터널등을 고려하여 팬터그래프 부분의 지붕높이를 낮추는 등 산악노선의 환경에서 탁월한 성능을 발휘할 수 있도록 했다. 눈에 의한 부식을 줄이기 위해 출입문과 같은 얇은 부위는 스테인리스로 제작하고 추운 지역에서 고장을 줄이기 위해 제어기기의 밀봉이나 기계적으로 움직이는 부위에는 히터를 설치하는 등 상당부분 내한내설 대응 능력을 갖췄으며 출입문에는 반자동 제어 기능을 채용해 출입문을 승객이 손으로 여닫을 수 있도록 했다. 아울러 2000번대 이전 접수대 까지는 마의 66.3퍼밀 신에츠본선 우스이고개의 EF63 기관차 견인에도 대응할 수 있도록 되어있었다. 

- 한랭지 대응용이던 1000번대에는 이렇게 차체 측면에 견인전동기 통풍구와 제설실(切雪室) 장치가 설치되어 있었다.

- 115계의 실내. 기본적으로 113계와 동일한 구조로 되어있다. 출입문에 손잡이가 달려있어 추운 겨울 장시간 정차시엔 승객이 손으로 여닫을 수 있도록 했다. 

- 승강문 측면의 안내문구 "문은 손으로 열어주세요" 라고 쓰여있다. 이 취급은 출입문 옆에 스위치 조작으로 간단하게 취급할 수 있었다.

- 니가타 지역의 115계. 115계는 이런 환경에서도 잘 운행되었다.

By toshinori baba - 投稿者自身による作品（1997/9頃）, パブリック・ドメイン, Link

- 115계는 EF63 기관차와 함께 우스이 고개를 오르내리기도 했다.

3. 지방 노선의 신성능화에 기여하다
 1963년부터 113계 등의 표준적인 근교형 차량으로서 함께 생산되어 대도시에서 벗어난 지역의 산악노선등에서 수준높게 활용되기 시작한 115계는 역시 1983년까지 1800량 가까운 물량이 생산되었다. 대표적으로 25퍼밀의 상구배가 수십킬로 이어지는 츄오본선 야마나시현 구간이나 죠에츠선 타카사키 이북의 루프선 터널 구간, 우스이 고개가 있는 신에츠본선 등을 시작으로 22퍼밀의 급구배가 길게 이어지는 산요본선 히로시마지구의 난구간 세노하치 고개, 후지산 자락을 도는 시노부선 같은 대표적 급구배 구간은 물론 도쿄 이북의 닛코선, 료모선 같은 근교지선의 보통열차로 다양하게 활약하였다. 1971년까지 기본형인 0번대가 생산되다가 1973년 전장품을 신형으로 교체하고 당시 발생한 호쿠리쿠터널 화재를 교훈삼아 화재기준을 강화한 300번대가 생산되었는데 당시 아게오사건(수도권 국철 폭동사건)으로 타카사키 지역의 수송력 개선을 위해 대량으로 증비되기도 했다. 1977년부터는 113계와 같이 시트피치를 개선하고 홋카이도 수준으로 내한내설 능력을 강화한 1000번대가 1982년까지 제작되었으며 히로시마지구, 시노부선용으로 2000번대가, 1982년에는 117계와 동일한 2도어 타입인 3000번대가 제작되어 히로시마 지구에 투입되었다.

- 역시 115계도 쇼난색이 대표적인 도색이었으며 현재 이 도색으로는 타카사키를 중심으로 하는 군마현 로컬 노선들에게서 많이 찾아볼 수 있다. 

- 요코스카 지역도 아닌데 스카색 도색을 한 115계는 츄오본선을 중심으로 운용되었다.

- 히로시마에서는 415계와 비슷한 이 도색으로 운용되었다.  

4. 민영화 이후에도 활발한 활동을 보인 115계
 민영화 이후 JR서일본이 590량, JR동해가 99량, JR동일본이 890량 정도가 남아 각각 나눠가지게 되었는데 수요가 많지 않은 산악노선을 중심으로 운용되다 보니 신차 교체 시기가 늦어 대부분의 차량이 2010년도 이후에도 활발하게 운용되었다. JR동일본 지역에서는 죠에츠선, 신에츠본선, 츄오본선과 같은 수요가 많지 않은 급구배 노선에서 대부분이 활발하게 운용되었으며 2013년도 이후가 되어서야 수도권에서 운용되던 211계나 신형 E219계등의 전동차가 도입되면서 조금씩 퇴역이 시작되었다. JR동해는 시즈오카를 중심으로 시노부선, 고덴바선, 이이다선, 도카이도본선에서 운용하다가 결국 313계에 밀려 2006년에 전부 퇴역했다.
 JR서일본도 역시 대부분의 115계를 잘 운용하였는데 후쿠치야마, 오카야마, 히로시마, 시모노세키 지역에서 대부분의 차량이 운용되고 있다. 113계와 마찬가지로 110km/h대응을 위한 +5000번대 개조, 단편성 운용을위해 선두화 개조한 차량이나 117계를 단편성화 하면서 남는 차량을 115계로 전환한 3500번대도 운용되고 있다. 다른 차량과 마찬가지로 JR서일본이 자랑하는 짠돌이 개조인 체질개선N40이나 연명30N개조를 받아 223계 수준의 실내 거주성을 가진 차량도 다수가 운용되고 있으며 이들도 히로시마에 신예 227계 전동차가 도입되면서 조금씩 퇴역이 시작되고 있다.
 이외에도 1997년 신에츠본선 일부구간(우스이고개 폐지)의 3섹터 전환으로 설립된 시나노 철도나 이즈급행전철에도 115계가 양도되어 운용되었다. 이즈급행의 경우 113계와의 구별을 위해 빨강색으로 운용되었으나 도큐8000계를 양도받아 운용하기 시작하면서 전차량이 퇴역했으며 시나노 철도는 3섹터로 전환되는 구간이 많아지면서 점점 양도받는 차량도 증가하는 추세에 있다. 

- 마츠모토전차구를 중심으로 하는 츄오본선, 시노노이선, 신에츠본선(나가노측)의 115계는 이 도색. 신슈색이라고도 한다. 가운데 회사 마크가 보여주듯 이 도색 그대로 시나노철도에 양도되기도 했다. 

- 니가타 지역에서는 이런 도색. 그 첫번째.

- 니가타지역의 도색 두번째. 이 차량들도 E129계의 도입으로 찾아보기 어렵게 되었다. 

- 히로시마 지구의 115계 3500번대. 117계 출신이며 노랑색 도색으로 운행되고 있다.

- 마이즈루선 전철화로 선두화 개조되어 등장한 115계 6000번대. 체질개선 N40개조가 되어있다. 역시 그냥 잘라다 붙인 개조로 마개조라는 비아냥을 들어야 했다.

- 223계 수준의 전환식 크로스 시트로 되어있는것도 있지만 체질개선 N30개조의 경우 이렇게 고정식 크로스시트를 그대로 운용하는곳도 있다. 

- 시나노 철도의 115계. 이건 일찌감치 양도되어 전용 도색을 입힌 차량. 

- 글 : 송승학(부운영자, 787-ARIAKE)

- 사진 : 김성수, CASSIOPEIA님, Wikipedia, Onpuch.uk