747975//지상으로 할꺼면 고가로 하거나 아니면 도로변을 따라서 가다 궤도를 지나는 도로는 전도로 입체화 하면 될일입니다. 그걸 왜 도로와 평면 교차를 해야 하냐고 주장하는지 모르겠네요. 출퇴근 시각 1분 1초도 아까운데 교차로 마다 신호 영향 받는 궤도 차량 잘도 이용하겠소이다. 거기다 울나라 운전문화를 감안하면 맞지 않다고 몇 번이나 말해도 못 알아듣나보네요. 계속 고장난 라디오 처럼 니는 떠들어라 나는 내 할말 하라는 식으로 나오면 진짜 짜증납니다. 험악한 운전문화 개선하면 된다고요? 그거 개선한다고 말로만 했지 지금까지 개선된 적 없었는데요. 그리고 개선 철저히 해도 몇십년 걸리겠소이다.
자신만의 상상세계에 빠져서 거기서 헤어 나오지 못하니 참 안타깝네요. 이미 울나라는 3~40여년동안 철도와 도로는 분리하는 방법으로 운행했고 그건 굳혀졌습니다. 거기다 세월이 흐르면서 철도에 대한 인식이 갈수록 안 조아졌고요. 멀쩡한 경인선을 땅에 묻으라고 하는 개드립이 나오는 판국입니다. 난폭 운전을 일삼는 게 아예 울나라 운전문화로 박힌지도 오래 되었는데요. 그리고 351번 지방도 확장해서 351번 노면 위에 궤도 설치해봤자 입니다. 광명7동 이북 구간 교통난엔 크게 도움 안됩니다. 그리고 351번 지방도는 안산, 시흥에서도 자주 이용하는 도로입니다. 주변 교차로 떠나서 자체적으로 막힌다고요.
가벼운 접촉사고 하나도 인근 도로 통행에 꽤나 영향을 끼치는데요. 누가 읽어보면 도로이용 전혀 안해본사람이라고 생각해도 무방하겠소이다. 앞에서도 지겹게 얘기해놓았지만 그곳은 인구가 기본 50만은 가볍게 넘는 대도시들로 둘러싸인 지역이고 아직 성장중인 KTX광명역도 인접해있습니다. 즉, 도로를 확장해도 그 이상의 통향량이 나올 역량이 있는 곳이죠. 아무리봐도 해당지역은 물론 수도권 서부지역에 노면궤도교통이 들어올 구석이 딱히 없습니다. 결국 대안은 철도교통과 도로교통의 입체화로 나가게되는데 그러면 그냥 노면전차가 아닌 일반적인 궤도교통으로 분류가 되는군요.
서울과 붙었고 간선 도로는 이미 포화, 대체할 우회도로도 없고 안산, 시흥에서 서울 가는 주요 길목, 거기에 경인축과 경수축에도 끼어 있고 남부순환로의 영향을 크게 받는 데가 광명입니다. 지금도 351번 지방도는 광명7동서 부턴 막힙니다. 대체 도로로 해야할 397번 지방도는 이게 수도권 도로가 맞냐 싶을 정도로 길이 좁고 엉망입니다. 광명에서 화영 39번은 시골길 버스라고 부를 정도입니다. 거기다 신도시도 397번 지방도로 확장되는지라 351번 지방도 분산은 필요합니다. 이러니 도로와 분리하고 무조건 입체화 해야 한다는 겁니다. 이렇게 해도 경인로와 서부간선도로, 시흥대로, 남부순환로의 여파는 어쩔수 없고요.
애초부터 상상 세계에 빠져서 소모전으로 펼치다가 이젠 아예 회피 개드립으로 일관하는 군요. 지금 님의 발언이 자기만의 상상 세계에 빠져서 현실을 안 본다고 광고하는 겁니다. 광명 교통 체증이 서울 주요 도로의 교통 체증 여파를 직접적으로 받는다고 누누히 설명했고요. 아무리 신호 영향 안 받으려 해도 평면으로 교차하는 전차or트램은 도로 교통 영향을 받을 수 밖에 없습니다. 그리고 고가 철도에도 그렇게 반대를 하는 사람들이 도로 안쪽에 달리는 궤도 트램을 그냥 두고 볼리 절대 없습니다. 더구나 3~40년 동안 도로와 철도, 궤도는 분리되었는데 이걸 한번에 바꾸는게 쉽다고 생각합니까? 이래서 상상 세계에 빠졌다는 겁니다.
울나라 현실과는 아예 맞지 않는 걸 도입 해야 한다는 개드립을 치니 어이가 없네요. 이런 말을 안 할라고 하는데 개념 탑재부터 하세요. 수도권이고 그거도 수도권 중 극악인 경인, 경수에 찡겨있는데다 도로 한가운데 노면 경전철 도입하는거 자체가 개드립이라는 겁니다. 그리고 공사비 차이도 크게 안 나는데 이거 설명부터 먼저 하시죠. 그리고 광명 IC 지하차도 통과 문제는 어찌 하실 껀지요?
강남접근성 면에서는 3안이 가장 좋은 듯 싶네요. 광명사거리역 급굴곡과 기존 7호선 배차간격 문제는 발생할 수 있겠지만? 광명시흥보금자리 수요를 생각한다면? 1안이나 2안은 3안보다 더 광명사거리 환승지옥으로 만들수 있다고 생각되네요.(광명사거리에서 7호선으로 환승을 하기 위해 사람들이 몰릴테니까요.)
2안이 보금자리지구에서 광명시가지, 1호선 역, 7호선역, 그리고 광명역까지 연결하므로 가장 적합한 노선이라 보여지네요. 다만 1안이 천왕지구를 커버하는 반면 2안은 아마 그렇지 못할 것 같습니다. 2안에서 조금 수정하자면 트램을 일부구간 지하화 해서 개봉-광명사거리-(7호선하부공간: 물론 좀 난공사가 되겠지만 짧은 구간이니..)-(여기서부터 지상) 천왕지구-보금자리-광명역-관악역(광명경전철 고려개발 워크아웃상태라...실현가능성 낮아졌던데 경부선과 광명역 접근성 향상을 위해)까지 연결하면 좋겟네요.
1번이나 3번이 좋을 것 같군요. 특히 1번으로 제시된 트램은 요즘들어 성능이 좋아져서 트램-트레인 개념의 차량도 등장했기 때문에 선택지가 많습니다. 궤간이랑 사양만 맞춘다면 기존 광역, 일반철도와 직통운행도 시킬 수 잇고 노면, 고가, 지하 등 주변 상황에 따라 융통성 있게 건설할 수 있습니다. 이미 유럽이나 미국 등지에서는 실용화 된 지 오래죠.
노면전차를 어떤 식으로 건설 혹은 운영하려는지 자세히 나와있지 않으므로 판단은 어렵지만, 자동차가 다니는 시내도로에 레일을 깔고 운행하는 고전적인 방식의 노면전차 운행이라면 반대합니다. 중앙버스전용차로로 대표되는 BRT 시스템을 예로 들어서 사고위험과는 별반 상관없다는 주장도 있을 수 있는데 이건 사실 중요한 논거는 아닙니다. 가장 큰 문제는 시내도로 공간을 점유하는 특성상 자동차와 똑같이 교통신호를 받아야 하는데, 정시성을 가장 큰 경쟁력으로 내세우는 궤도교통의 이점을 전혀 발휘할 수 없습니다. 이는 중앙버스전용차로를 놓고 버스노선 몇 개를 신설하는 것보다 하등 나을 것이 없습니다.
도로신호와 철도신호를 연동시키는 것이 말처럼 쉬운 일도 아닐 뿐더러, 국내 모든 건널목에서 신호등 자체가 설치되어 있지 않습니다. 설령 도로신호에 파란불이 켜져도 건널목 차단기가 내려가 있다면 무조건 멈춰야 하기 때문에 굳이 연동시킬 필요도 없습니다. 그런데 해당 경편철도의 배차간격이 조밀한데 도로의 교통량이 상당히 많다고 하면 필연적으로 소통에 상당한 지장이 따르게 됩니다. 심지어는 한국판 ‘열리지 않는 건널목’이 될 수도 있지요. 운전자나 보행자나 이런 현상을 누가 좋아하겠습니까. 시내도로 건널목을 철거하고 비싼 돈 들여서 입체교차를 시키는 데는 그만한 이유가 있습니다.
결정적으로, 노면전차라는 말 뜻이 가리키는 대로 (차량의 스펙이야 달라졌지만) 도로에 레일을 부설하여 운행하는 고전적인 개념은 동서고금을 막론하고 바뀐 것이 없습니다. 오히려 도로와 궤도가 공유하지 않고 완전히 분리되어 있다면 노면전차라고 부르지 않지요. 만약 당국이 노면전차 부설을 강행한다면 신도시 내로 출입하는 자가용 차량의 진입을 강력하게 규제하는 행정적인 조치가 따라야 할 것입니다.
사실 문제는 '파란불만 보면 주행하려 든다'는 겁니다. 차단기가 내려와도 신호등에 파란불이 들어오면 거의 본능적으로 달려나가려고 하죠. 이는 과거 4현시 신호등이 좌회전->황색불->직진 일때부터 나타났던 건데 황색불 들어오면 다음신호는 직진이니까 황색불에서 엑셀밟고 신호 바뀌자마자 뛰쳐나가려고 하는거죠. 마치 레이싱 스타트 하는것처럼요. 신호순서를 바꾸고 앞으로 땡겨서 설치하는 이유가 거기에 있기도 합니다. 신호등을 연동시키는 것이 어렵지만 실제 구현된구간도 있고, 차단기와 경고등만으로는 부족하기 때문에 차량신호등이 빨간불을 현시해야 좀더 효과적입니다. 그래서 연동시켜야 한다고 생각하는 것입니다.
지도상으로는 아파트 진출입로뿐만 아니라 시흥과 광명 방면을 횡축으로 연결하는 도로가 단지내 종축도로와 최소 3군데 정도 교차하는데다(서독로,범안로,금하로 등), 아파트 진출입로 또한 시내도로에 비할 바는 아니지만 꾸준히 교통량을 유발시킵니다. 특히 출퇴근시간에 아파트와 종축도로 등에 교통량이 집중되기 때문에 노면전차 운행으로 인한 교통방해가 귀하의 생각과는 달리 꽤 만만치 않게 작용합니다. 기존 아파트 단지에 가 보면 알 수 있지요. 하물며 횡축 간선도로야 오죽하겠습니까. 거기다 한국인 특유의 운전습관을 고려하자면…… 눈치껏(?) 신호위반하는 게 일상인 마당에 건널목 일단정지를 지키는 사람이 있기나 할까요.
사정이 이러니 노면전차로 인한 소통의 방해가 만에 하나 일어난다면 십중팔구 주민들의 반발성 민원크리를 피하지 못할 것이며, 이는 신도시 도시철도 계획에도 상당부분 영향을 끼칠 것입니다. 노선 선정은 2안으로 하되, 전구간 지하가 아니라 얕게 도랑을 파는 식의 반지하 정도가 공사비도 절감되고 적당해 보이니 남은 건 당국의 현명한 판단이겠군요.
덧붙여, 1안처럼 천왕역에서 끊으면 신도시에서 강북 지역으로 가기가 상당히 불편할 겁니다.
747975 // 고가 형식으로 입체교차를 한다고 해도 고속도로 IC처럼 좌회전하는 고가를 따로 놓지 않는 이상 신호대기는 피하기 어렵습니다. 귀하는 이걸 보잘것없는 교통량으로 볼 지 모르겠습니다만, 이 좌회전 차량의 진출입을 하기 위해서라도 전차와 직진차로에 적색신호를 주는 건 필연적입니다. 이는 궤도교통의 정시성에 지장을 주는 요소가 됩니다. 버스랑 별반 다를 바 없지요.
서울 급행 // 위에도 써놓았지만, 시내도로(대표적으로 외대앞건널목 등)에 건널목을 폐지하고 비싼 돈 들여서 입체교차를 시키는 이유가 무엇인지 곰곰히 생각해 보시기 바랍니다. 그거 걱정할 이유가 없다면 굳이 입체교차를 시킬 필요도 없어요.
외대앞은 우회도로도 딱히 없는데다 주변 도로사정도 열악했고(이문로, 휘경로 4차선, 한천로 5차선, 망우로 중앙차로 포함 6차선), 하필이면 건널목에 역이 바로 붙어있어 정차하고 있는 중에도 차단기가 내려져 있어 통제시간이 유독 길었다는 점도 문제긴 했습니다. 게다가 주변에 외대와 경희대까지...
최종적으로 광명보금자리에 어떤 교통수단이 설치될지는 봐야겠지만 만약 트램이 설치된다면 도시계획부터 시작해서 앞서 언급된 문제점들은 감안은 하지 않겠나 생각합니다.
747975//지상으로 할꺼면 고가로 하거나 아니면 도로변을 따라서 가다 궤도를 지나는 도로는 전도로 입체화 하면 될일입니다. 그걸 왜 도로와 평면 교차를 해야 하냐고 주장하는지 모르겠네요. 출퇴근 시각 1분 1초도 아까운데 교차로 마다 신호 영향 받는 궤도 차량 잘도 이용하겠소이다. 거기다 울나라 운전문화를 감안하면 맞지 않다고 몇 번이나 말해도 못 알아듣나보네요. 계속 고장난 라디오 처럼 니는 떠들어라 나는 내 할말 하라는 식으로 나오면 진짜 짜증납니다. 험악한 운전문화 개선하면 된다고요? 그거 개선한다고 말로만 했지 지금까지 개선된 적 없었는데요. 그리고 개선 철저히 해도 몇십년 걸리겠소이다.
자신만의 상상세계에 빠져서 거기서 헤어 나오지 못하니 참 안타깝네요. 이미 울나라는 3~40여년동안 철도와 도로는 분리하는 방법으로 운행했고 그건 굳혀졌습니다. 거기다 세월이 흐르면서 철도에 대한 인식이 갈수록 안 조아졌고요. 멀쩡한 경인선을 땅에 묻으라고 하는 개드립이 나오는 판국입니다. 난폭 운전을 일삼는 게 아예 울나라 운전문화로 박힌지도 오래 되었는데요. 그리고 351번 지방도 확장해서 351번 노면 위에 궤도 설치해봤자 입니다. 광명7동 이북 구간 교통난엔 크게 도움 안됩니다. 그리고 351번 지방도는 안산, 시흥에서도 자주 이용하는 도로입니다. 주변 교차로 떠나서 자체적으로 막힌다고요.
가벼운 접촉사고 하나도 인근 도로 통행에 꽤나 영향을 끼치는데요. 누가 읽어보면 도로이용 전혀 안해본사람이라고 생각해도 무방하겠소이다. 앞에서도 지겹게 얘기해놓았지만 그곳은 인구가 기본 50만은 가볍게 넘는 대도시들로 둘러싸인 지역이고 아직 성장중인 KTX광명역도 인접해있습니다. 즉, 도로를 확장해도 그 이상의 통향량이 나올 역량이 있는 곳이죠. 아무리봐도 해당지역은 물론 수도권 서부지역에 노면궤도교통이 들어올 구석이 딱히 없습니다. 결국 대안은 철도교통과 도로교통의 입체화로 나가게되는데 그러면 그냥 노면전차가 아닌 일반적인 궤도교통으로 분류가 되는군요.
교통량이 쫌 많은 도로라도 괜찮은 대체도로가 있다면 생각해 볼 수도 있습니다. 하지만 경인축과 경수축 사이에 끼어있는 지역이라 마땅한 우회도로마저 기대할 수도 없는 노릇이죠.
서울과 붙었고 간선 도로는 이미 포화, 대체할 우회도로도 없고 안산, 시흥에서 서울 가는 주요 길목, 거기에 경인축과 경수축에도 끼어 있고 남부순환로의 영향을 크게 받는 데가 광명입니다. 지금도 351번 지방도는 광명7동서 부턴 막힙니다. 대체 도로로 해야할 397번 지방도는 이게 수도권 도로가 맞냐 싶을 정도로 길이 좁고 엉망입니다. 광명에서 화영 39번은 시골길 버스라고 부를 정도입니다. 거기다 신도시도 397번 지방도로 확장되는지라 351번 지방도 분산은 필요합니다. 이러니 도로와 분리하고 무조건 입체화 해야 한다는 겁니다. 이렇게 해도 경인로와 서부간선도로, 시흥대로, 남부순환로의 여파는 어쩔수 없고요.
KTX 부천역 // 님이야 말로 고장난 라디오처럼 같은말만 반복한다고 생각하진 않으시나요?
지금 님이 작성하신 댓글을 보세요. 주장에 반박을 하는게 아니라 '개드립이다.', '상상세계에 빠졌다', '설명해줄 가치도 없다'고 단순히 논점을 회피하고 있습니다.
여기서 댓글로 무식하게 소모적인 논쟁을 해봤자 한우진 님의 글에 피해만 끼칠것 같으니 제가 생각하는 바를 글로 올리겠습니다.
애초부터 상상 세계에 빠져서 소모전으로 펼치다가 이젠 아예 회피 개드립으로 일관하는 군요. 지금 님의 발언이 자기만의 상상 세계에 빠져서 현실을 안 본다고 광고하는 겁니다. 광명 교통 체증이 서울 주요 도로의 교통 체증 여파를 직접적으로 받는다고 누누히 설명했고요. 아무리 신호 영향 안 받으려 해도 평면으로 교차하는 전차or트램은 도로 교통 영향을 받을 수 밖에 없습니다. 그리고 고가 철도에도 그렇게 반대를 하는 사람들이 도로 안쪽에 달리는 궤도 트램을 그냥 두고 볼리 절대 없습니다. 더구나 3~40년 동안 도로와 철도, 궤도는 분리되었는데 이걸 한번에 바꾸는게 쉽다고 생각합니까? 이래서 상상 세계에 빠졌다는 겁니다.
KTX 부천역 // 푸하하하... '회피 개드립' 이라뇨? 제 주장은 한글자도 안보셨다는걸 자랑하시는군요.
여기서 쓸데없는 댓글 붙이지 마시고 제가 새글 올렸으니 거기서 그 자랑스러운 '개드립'좀 봅시다.
울나라 현실과는 아예 맞지 않는 걸 도입 해야 한다는 개드립을 치니 어이가 없네요. 이런 말을 안 할라고 하는데 개념 탑재부터 하세요. 수도권이고 그거도 수도권 중 극악인 경인, 경수에 찡겨있는데다 도로 한가운데 노면 경전철 도입하는거 자체가 개드립이라는 겁니다. 그리고 공사비 차이도 크게 안 나는데 이거 설명부터 먼저 하시죠. 그리고 광명 IC 지하차도 통과 문제는 어찌 하실 껀지요?
신도시면 구지 지하로 할 필요가 있을까 싶습니다.
부산4호선처럼 부분지하로 하든가 아님 대구3호선처럼 지상화도 좋아보입니다만;
강남접근성 면에서는 3안이 가장 좋은 듯 싶네요.
광명사거리역 급굴곡과 기존 7호선 배차간격 문제는 발생할 수 있겠지만?
광명시흥보금자리 수요를 생각한다면?
1안이나 2안은 3안보다 더 광명사거리 환승지옥으로 만들수 있다고 생각되네요.(광명사거리에서 7호선으로 환승을 하기 위해 사람들이 몰릴테니까요.)
7호선과 직결해서 7호선 지선으로 운행한다면 차라리 철산에서 분기하는게 나을거 같네요. 광명사거리선 너무 극악으로 노선이 휘어 버립니다.
직결안은 차량기지에서 연장하면 문제가 없지 않을까요?
2안이 보금자리지구에서 광명시가지, 1호선 역, 7호선역, 그리고 광명역까지 연결하므로 가장 적합한 노선이라 보여지네요. 다만 1안이 천왕지구를 커버하는 반면 2안은 아마 그렇지 못할 것 같습니다. 2안에서 조금 수정하자면 트램을 일부구간 지하화 해서 개봉-광명사거리-(7호선하부공간: 물론 좀 난공사가 되겠지만 짧은 구간이니..)-(여기서부터 지상) 천왕지구-보금자리-광명역-관악역(광명경전철 고려개발 워크아웃상태라...실현가능성 낮아졌던데 경부선과 광명역 접근성 향상을 위해)까지 연결하면 좋겟네요.
1번이나 3번이 좋을 것 같군요. 특히 1번으로 제시된 트램은 요즘들어 성능이 좋아져서 트램-트레인 개념의 차량도 등장했기 때문에 선택지가 많습니다. 궤간이랑 사양만 맞춘다면 기존 광역, 일반철도와 직통운행도 시킬 수 잇고 노면, 고가, 지하 등 주변 상황에 따라 융통성 있게 건설할 수 있습니다. 이미 유럽이나 미국 등지에서는 실용화 된 지 오래죠.
노면전차를 어떤 식으로 건설 혹은 운영하려는지 자세히 나와있지 않으므로 판단은 어렵지만, 자동차가 다니는 시내도로에 레일을 깔고 운행하는 고전적인 방식의 노면전차 운행이라면 반대합니다. 중앙버스전용차로로 대표되는 BRT 시스템을 예로 들어서 사고위험과는 별반 상관없다는 주장도 있을 수 있는데 이건 사실 중요한 논거는 아닙니다. 가장 큰 문제는 시내도로 공간을 점유하는 특성상 자동차와 똑같이 교통신호를 받아야 하는데, 정시성을 가장 큰 경쟁력으로 내세우는 궤도교통의 이점을 전혀 발휘할 수 없습니다. 이는 중앙버스전용차로를 놓고 버스노선 몇 개를 신설하는 것보다 하등 나을 것이 없습니다.
꼭 자동차와 같이 신호를 받으면서 운전시켜야 할 이유는 없습니다. 신호등을 연동시켜서 열차가 다가오면 정지없이 주행할수 있게 할수 있죠. 당연히 고전적인 방식의 노면전차는 저도 반대하고요.
도로신호와 철도신호를 연동시키는 것이 말처럼 쉬운 일도 아닐 뿐더러, 국내 모든 건널목에서 신호등 자체가 설치되어 있지 않습니다. 설령 도로신호에 파란불이 켜져도 건널목 차단기가 내려가 있다면 무조건 멈춰야 하기 때문에 굳이 연동시킬 필요도 없습니다. 그런데 해당 경편철도의 배차간격이 조밀한데 도로의 교통량이 상당히 많다고 하면 필연적으로 소통에 상당한 지장이 따르게 됩니다. 심지어는 한국판 ‘열리지 않는 건널목’이 될 수도 있지요. 운전자나 보행자나 이런 현상을 누가 좋아하겠습니까. 시내도로 건널목을 철거하고 비싼 돈 들여서 입체교차를 시키는 데는 그만한 이유가 있습니다.
결정적으로, 노면전차라는 말 뜻이 가리키는 대로 (차량의 스펙이야 달라졌지만) 도로에 레일을 부설하여 운행하는 고전적인 개념은 동서고금을 막론하고 바뀐 것이 없습니다. 오히려 도로와 궤도가 공유하지 않고 완전히 분리되어 있다면 노면전차라고 부르지 않지요. 만약 당국이 노면전차 부설을 강행한다면 신도시 내로 출입하는 자가용 차량의 진입을 강력하게 규제하는 행정적인 조치가 따라야 할 것입니다.
사실 문제는 '파란불만 보면 주행하려 든다'는 겁니다. 차단기가 내려와도 신호등에 파란불이 들어오면 거의 본능적으로 달려나가려고 하죠. 이는 과거 4현시 신호등이 좌회전->황색불->직진 일때부터 나타났던 건데 황색불 들어오면 다음신호는 직진이니까 황색불에서 엑셀밟고 신호 바뀌자마자 뛰쳐나가려고 하는거죠. 마치 레이싱 스타트 하는것처럼요. 신호순서를 바꾸고 앞으로 땡겨서 설치하는 이유가 거기에 있기도 합니다.
신호등을 연동시키는 것이 어렵지만 실제 구현된구간도 있고, 차단기와 경고등만으로는 부족하기 때문에 차량신호등이 빨간불을 현시해야 좀더 효과적입니다. 그래서 연동시켜야 한다고 생각하는 것입니다.
또한 저동네에서 주요 교통량은 노선과 나란한 도로에 몰려있고, 생기는 교차로의 대부분은 아파트 진출입로를 위한 것입니다. 그런 교차로에선 대개 아파트쪽 도로에서 나온 차들이 좌우회전을 하는데다 진출입 차량댓수가 적기 때문에 교통정체로 인한 영향을 덜받는다고 봅니다.
지도상으로는 아파트 진출입로뿐만 아니라 시흥과 광명 방면을 횡축으로 연결하는 도로가 단지내 종축도로와 최소 3군데 정도 교차하는데다(서독로,범안로,금하로 등), 아파트 진출입로 또한 시내도로에 비할 바는 아니지만 꾸준히 교통량을 유발시킵니다. 특히 출퇴근시간에 아파트와 종축도로 등에 교통량이 집중되기 때문에 노면전차 운행으로 인한 교통방해가 귀하의 생각과는 달리 꽤 만만치 않게 작용합니다. 기존 아파트 단지에 가 보면 알 수 있지요. 하물며 횡축 간선도로야 오죽하겠습니까. 거기다 한국인 특유의 운전습관을 고려하자면…… 눈치껏(?) 신호위반하는 게 일상인 마당에 건널목 일단정지를 지키는 사람이 있기나 할까요.
외국에는 사고날 각오를 하고 트램을 운용하냐는 푸념(?)도 보이는데, 트램 관련 사고가 은근히 자주 발생합니다. http://en.wikipedia.org/wiki/Tram_accident
사정이 이러니 노면전차로 인한 소통의 방해가 만에 하나 일어난다면 십중팔구 주민들의 반발성 민원크리를 피하지 못할 것이며, 이는 신도시 도시철도 계획에도 상당부분 영향을 끼칠 것입니다. 노선 선정은 2안으로 하되, 전구간 지하가 아니라 얕게 도랑을 파는 식의 반지하 정도가 공사비도 절감되고 적당해 보이니 남은 건 당국의 현명한 판단이겠군요.
덧붙여, 1안처럼 천왕역에서 끊으면 신도시에서 강북 지역으로 가기가 상당히 불편할 겁니다.
그래서 주도로(범안로, 금하로등)에는 건널목대신 고가를 설치해야 한다고 주장했던 겁니다. 건널목으로 해결할수 있는 교통량에는 한계가 있기 때문이죠.
사실 사고같은걸로 걸고 넘어지다보면 한도 끝도 없게되지요. 그런식으로면 버스같은것도 난폭운전차량들과 사고라도 날까 조바심치면서 운행해야할테고요, 자가용운전자들은 사고라도 날까 차를 걍 집에 두고 나오겠지요.
747975 // 고가 형식으로 입체교차를 한다고 해도 고속도로 IC처럼 좌회전하는 고가를 따로 놓지 않는 이상 신호대기는 피하기 어렵습니다. 귀하는 이걸 보잘것없는 교통량으로 볼 지 모르겠습니다만, 이 좌회전 차량의 진출입을 하기 위해서라도 전차와 직진차로에 적색신호를 주는 건 필연적입니다. 이는 궤도교통의 정시성에 지장을 주는 요소가 됩니다. 버스랑 별반 다를 바 없지요.
서울 급행 // 위에도 써놓았지만, 시내도로(대표적으로 외대앞건널목 등)에 건널목을 폐지하고 비싼 돈 들여서 입체교차를 시키는 이유가 무엇인지 곰곰히 생각해 보시기 바랍니다. 그거 걱정할 이유가 없다면 굳이 입체교차를 시킬 필요도 없어요.
외대앞은 우회도로도 딱히 없는데다 주변 도로사정도 열악했고(이문로, 휘경로 4차선, 한천로 5차선, 망우로 중앙차로 포함 6차선), 하필이면 건널목에 역이 바로 붙어있어 정차하고 있는 중에도 차단기가 내려져 있어 통제시간이 유독 길었다는 점도 문제긴 했습니다. 게다가 주변에 외대와 경희대까지...
최종적으로 광명보금자리에 어떤 교통수단이 설치될지는 봐야겠지만 만약 트램이 설치된다면 도시계획부터 시작해서 앞서 언급된 문제점들은 감안은 하지 않겠나 생각합니다.
돈 들여서 지하로 지어야 할 규모의 신도시가 될지는 감이 오지 않지만, 노면전차라 하면 아무래도 지상철도라는 점에서 반대요인으로 작용할 수는 있겠군요. 일반인들에게 철도에 대한 고정관념이 워낙 크다보니;;
예전에도 비슷한 뉘앙스의 덧글을 단 기억이 있는데, 도로시설은 최소한으로 두고 대중교통 이용을 장려하는 편으로 가는 것이 옳다고 봅니다. 도로 막히니까 건드리면 안된다, 이런 얘기 자체가 말이 안되는 거죠.