<P>김포경전철의 지하화에 대해서 제 생각은 5호선이나 9호선을 연장해야 한다라고 생각하고 다른분들도 상당수 그리 생각들 하십니다.</P>
<P> 그리고 B/C계산에 대해서도 어짜피 지하화로 할것이라면 그대로 기존 서울 지하철노선이 연장되어 들어가는 것이 더 효과적이라고 봅니다.</P>
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<P> 아무튼 이 문제에 대해서 느끼는 바는 우리나라 도시철도시스템상의 여러 맹점들을 들어낸다고 보는바 몇가지로 나누어 지적한다면</P>
<P>1. 행정구역을 경계로 도시철도와 광역철도를 나누고 도시철도는 가급적 행정구역경계를 크게 넘어가지 않으려고 하는 틀메밖힌 칸막이적 건설운영정책입니다.</P>
<P> 도시철도라고 하면 해당 지자체인 서울특별시나 광역시 행정구역내가 목적인지라 점차로 광역화되고 있는 메트로폴리스권역전반의 이동성이라는 측면에서 시대착오적인 점을 피할수가 없습니다.</P>
<P> 물론 1호선과 경인 경부 경원선간이라던가 3,4호선과 일산선, 과천 안산선간의 경우처럼 직결운행을 하는 경우는 있지만 이 경우 운영주체가 구간별로 나누어진데 따른 차량관리나 차량운행상으로 인한 불편성을 어느정도 감수해야 하는 단점이 있습니다. (예컨데 3,4호선 서울시내구간에서 경기도쪽 좀 먼곳인 대화행, 오이도행의 배차간격이 좀 불편하다는 점등)</P>
<P> 이러다 보니 5호선이던 9호선이던 김포로 연장하고자 하는 경우 행정구역을 경계로 도시철도와 광역철도를 구분하려는 관행을 들이댈경우 서울쪽 지하철운영기관이 신경쓰기에도 좀 멀어서 거슬리고 코레일이 담당하기에는 기존 간선노선과는 격리된 지리적 측면에서 거슬리는 문제가 발생합니다. </P>
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<P> 그리고 KTX부천역님의 제안사항중에서는 김포경전철을 연장해서 남부순환로쪽으로 신월동 등지로의 연장안이 있는데 그렇게 할 경우 이 노선의 명칭과 운영체제의 정체성이 어찌될지도 애매한 점이 있습니다.</P>
<P> 신월동등지로 연장한다면 김포시지역뿐만 아니라 서울시내지역구간도 무시할수 없는 큰 비중이 되어 과연 김포경전철이라는 명칭이 적합할지 또 운영을 김포시가 하기에도 그 성격이 적합할지가 애매해버리죠. 그렇다고 해서 일반 간선서울지하철 노선이나 서울주요경전철노선으로 설정하기도 애매한 입지가 되어 버립니다.</P>
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<P>2. 완급결합운행의 미비로 인한 문제점들입니다.</P>
<P> KTX부천역님이 지적하신 내용중에서 노선연장의 경우 증차로 인한 경제적 부담과 만일 그것을 하지 않을시 배차간격의 문제를 감당해야 하는 것에 대해서 이 문제는 제가 바라보는 시각이라면 기존 도시철도노선 시스템에서의 완급결합운행시스템의 미비라고 생각합니다.</P>
<P> 완급결합에서 9호선은 어느정도 시설이 갖추어져 있스나 만일 전 도시철도 기존노선이 완급결합구조를 보유했슬시 급행차량의 경우 차량회전속도가 빠르기에 완행대비해서 차량공급을 사실상 늘릴수 있는 장점이 있습니다.</P>
<P> 일단 장거리에서 급행을 중심으로 하고 완행은 구간별로 나누어 운행하는 방안을 모색할수 있습니다.</P>
<P> 예컨데 9호선의 완급결합시스템을 들자면 9호선을 김포시로 연장했슬 경우 급행차량만 김포시에서 서울동쪽 종점(하남 감일동)행으로 하고 완행은 중간에서 구간별로 나누어 회전시키는 방안입니다. 예를 들어서 완행은 김포시내시작을 기준해서 서울시내 그 중간인 여의도 노량진 동작 뭐 이런곳 등지를 종착지로 하여 나누는 것이죠.</P>
<P> 서울과 경기도지역을 오가는 노선으로 대략 총연장이 50~60킬로 이상을 넘어간다면 급행만 전구간을 운행하고 완행은 구간별로 나누어 운행하는 방안이 효과적일것입니다. </P>
<P> 다만 이 경우 노선 중간에서 그것이 가능하게 회차시설(2호선의 경우 홍대입구역등)이 충분히 갖추어져야 하는 사항이 필수이죠.</P>
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<P>3. 이동성보다는 연선권 접근성에만 지나치게 치중하여 장거리의 신속한 이동이 불편한 구조도 중요한 문제점입니다.</P>
<P> 우리나라의 도시철도노선들은 접근성과 이동성중 접근성일변도로만 치중하여 장거리 이동성이 효과적이지 못한것이 흠인데 위의 완급결합미비도 다 그러한 의미가 되어 버립니다.</P>
<P> 대략 20~30킬로 이상 이동할 경우는 급행운행으로 어느정도 스피드성이 지원해주어야 불편하지 않을터인데 그만 그런점을 간과하고 단순히 스피드개념없는 대량수송성에만 집착하다보니 장거리이동수요에서의 만족감을 충족시키지 못한 점이 큽니다.</P>
<P> 더우기 서울시내와 경기도권간의 연계일수록 그러한 불편은 더 가중되는데 제 생각은 접근성보다는 이동성에 중점을 두고 보다 세세한 접근성은 버스와 환승체제로 유기적인 분담을 해야 한다고 보는바 현재 예정조감도에 나온 김포경전철은 김포한강신도시의 세밀한 접근성 전반을 의식한 나머지 많은 역사건설을 감당해야 하고 이것은 건설비증가로 이어질수밖에 없습니다.</P>
<P> 차라리 5,9호선등이 연장될 경우 고촌, 풍무, 북변, 장기 이렇게 4개역정도만 건설하면서 이 역들주변에서 버스노선을 개량해서 김포한강신도시지역의 접근성을 높히는 것이 효과적일 것입니다.</P>
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<P> 아무튼 김포경전철에 대해서 생각해본다면 저러한 우리나라 도시철도구조의 문제점이 적나라하게 떠오른다는 느낌을 감출수가 없습니다.</P>
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첫댓글 김포경전철은 그래도 3번에는 해당되지 않는다고 볼 수 있지요.
경전철인데도 평균 역간 간격이 3km에 이르니까요.
와우.. 3km....
꼭 김포경전철내의 구간만이 아니라 서울시내노선과 연계해서 장거리 접근하는 수요측면에서 그리 본것이죠.
글을 횡설수설하게 쓰지 말고 정리해서 쓰라거 하고 싶네요.
이정도면 잘 쓰신 듯, 예전에 썼던 날림글로 낙인찍어 판단하는 댓글 또한 좋아보이진 않네요.
항상 보면 특정인 글들을 무조건 낙인찍어서 부정적 댓글을 다시는데 별로 보기 좋지 않습니다
이 인사 궤변 전적이 한두번도 아니니 이러는 겁니다.