<p></p><p style="text-align: center; "><br></p><p>올해면 대전도시철도 2호선의 예비타당성 결과가 나옵니다.</p><p><br></p><p>자기부상에서 모노레일로 변경한거라던가.. 일부 지하구간에서 전구간 고가로 변경해서 예타 신청을 한 것이라던가 하는</p><p>대전시 입장에서는 통과를 기원하여 노심초사 하였습니다만,</p><p><br></p><p>그럼에도 불구하고, 현행 2호선 라인에는 치명적인 문제가 남아있는 상태입니다.</p><p><br></p><p>바로, <span style="font-weight: bold;">2호선의 최대 임무중의 하나인 대전복합터미널 연결이 재대로 되어 있지 않은 상태</span>입니다.</p><p>2호선 라인을 살펴보시면 아시겠지만, 대전복합터미널에서 가장 가까운 라인이 500m정도 떨어져 있는 상태로</p><p>지나가는 척만 했지 실질적으로 연결했다라고 볼 수 없는 상황입니다.</p><p><br></p><p>예타 과정에서 문제가 될 수도 있겠지만, 예타를 통과한다고 하더라도 문제가 없어지는 건 아니죠..</p><p style="text-align: -webkit-auto;"><br></p><p style="text-align: center; "><img src="https://t1.daumcdn.net/cfile/cafe/112C5C444F7AEE241D" class="txc-image" actualwidth="640" hspace="1" vspace="1" border="0" width="640" style="clear:none;float:none;" id="A_112C5C444F7AEE241DB4A8"/></p><p style="text-align: center; "><br></p><p style="text-align: left; ">정치적인 이해관계 ( 줬던노선을 뺏는다던가 하는.. )상 이미 예타를 넣은 도시철도 라인을 변경하는건 상당히 힘들다고 생각합니다.</p><p style="text-align: left; ">그러나, 만약에 대전 복합터미널 직결문제로 인하여 B/C가 안나와서 예타 통과에 실패한다면, 위와같은 라인은 어떨까 한번 생각해 봤습니다. 대전선을 활용하여 비용을 줄이면서 해당 라인을 따라가게 되면, 대전 복합터미널 방향으로 이어갈 수 있습니다. 또한 이 라인은 2015년이면 바로 용량이 남게 되는 호남선국철을 활용해서 임시개통이 가능한 장점도 있습니다.</p><p style="text-align: left;"><br></p><p style="text-align: left;">그렇지만... 왠만하면, 문제가 없는건 아니지만, 대전복합터미널과 직접연결되지 않는 부분을 크게 문제삼지않거나 문제삼아도 대전시에서 몇가지 해결책을 강구하여 제안한 2호선 라인으로 예타를 통과할 가능성이 높습니다. </p><p style="text-align: left;"><br></p><p style="text-align: left;">그러면 구멍나 있는, <span style="font-weight: bold;">대전복합터미널의 교통을 BRT로 보완</span>하는것은 어떨까 생각해 봤습니다.</p><p style="text-align: left;">대전시에서는 이미 버스중앙차로제를 계획하고 있고, 몇몇 중앙차로 노선중 아래 그림에서 빨간 점선으로 된 구간을 이미 기획하고 있습니다. 그런대 기획되어 있는 라인은 해당 도로의 버스중앙차로제를 의미할 뿐 해당 라인으로 대용량 신 교통 수단을 투입한다던지 하는 계획은 일단 없는 상황입니다. 이 라인을 확장하여 이중굴절 버스나, 세종시에 투입될 바이모달 트램등을 투입하면 어떨까 생각합니다.</p><p style="text-align: left;"><br></p><p style="text-align: left;">- 가장 중요한 대전복합터미널</p><p style="text-align: left;">- 대중교통 이용율이 높은 대학교 ( 충남대학교, 한밭대학교, 목원대학교 )</p><p style="text-align: left;">- 교통수요로만 보면 크지는 않지만 대전시의 주요 문화시설이라고 볼 수 있는 한밭 수목원, 대전시립미술관, 대전문화예술의전당</p><p style="text-align: left;">- 미분양 등으로 활성화가 필요한 덕명지구/학하지구를 연결 ( 활성화시 역시 높은 교통유발이 예상됨 )</p><p style="text-align: left;">- 그리고 끝으로 대전시장님이 기획하고 있는 용계 스포츠 쎈터 ( 야구장 등.. )</p><p style="text-align: left;">을 연결하게 됩니다.</p><p style="text-align: left;"><br></p><p style="text-align: left;">평송 수련원 삼거리-1/2산업단지 사이는 현 대덕구청장님이 이미 제안한 한샘대교(연결다리 계획 있음.) 그리고, 오랜 진통끝에 국책사업으로 선정되어 재개발되는 1/2산업단지(도로를 넓힐 수 있습니다. ) 이것을 바탕으로 한 4.11총선에서 당선이 유력시 되는 박성효 전 대전시장의 공약인 동서번영로( 한샘대교로 연결되는 도로.. 실재로 둔산대로와 연결될 확장될 1/2산업단지 도로라고 할 수 있겠습니다.) 등.. 주요 계획상으로는 강을 건너서 산업단지 통과까지는 도로연결은 문제 없습니다.</p><p style="text-align: left;"><br></p><p style="text-align: left;">문제가 되는 부분은 대전 조치장을 횡단하는 도로인데, 해당 부분에 대해서는 언급이 없는 상황으로봐서 조치장 횡단이 쉽지는 않은 상태로 보입니다. 하지만 해당부분만 연결하게되면 다음처럼 대전의 교통 사각을 구석구석 연결하는 순환 연결로가 구성되게 되고, 해당 라인으로 굴절버스나 바이모달 트램같은 대용량 버스를 투입할 수 있게 됩니다. 순환라인이며 급하게 꺽일 지점도 없으므로, 경전철에 준하는 수준의 대용량 버스가 투입되게 되는것이지요. ( 대전 I/C부분은 조금 대공사이지만 BRT전용 지하차로 공사를 하면 될것으로 생각됩니다. )</p><p style="text-align: left;"><br></p><p style="text-align: center; "><img src="https://t1.daumcdn.net/cfile/cafe/1160D4364F7AEE3B0D" class="txc-image" actualwidth="640" hspace="1" vspace="1" border="0" width="640" style="clear:none;float:none;" id="A_1160D4364F7AEE3B0DEFD9"/></p><p style="text-align: center; "><br></p><p>이렇게 꾸미면, 2호선에서 소외된 대덕구의 주택밀집지역 및 유성구의 개발지구들을 모두 연결해 가면서, 동시에 대전복합터미널에 대중교통을 통한 접근을 쉽게 하는 수단이 되지 않을까 생각합니다.</p>
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저 노선의 동남측부 핵심은 둔산도 대전역도 아닌 복합터미널입니다. 북부쪽 방향은 한밭 수목원, 대전시립미술관, 대전문화예술의전당, 만년동 상권, 산업단지 출퇴근 등이죠.
그리고, 순환로에 집착하신다고 하는데, 버스차고지 종점까지 중앙차로제로 연결되어 있거나 하지 않는다면 이중굴절버스 투입은 어렵습니다. 급행버스 노선등에 대해 이중굴절 버스 투입을 대전시에 건의해본적도 있는데, 역시 어렵다는 입장이었습니다. 달리는 처음부터 끝까지 중앙차로제가 아니면 투입이 쉽지 않죠..
수목원, 미술관, 예전 다 합쳐봐야 발생 교통량 얼마 되지 않습니다. (둔산 사람도 일년에 몇번 갈까말까) 만년동도 특별히 '상권' 이라고 지칭하기에는 규모 면에서 무리가 있죠. 업종도 요식업이나 단순서비스업이 큰 비중을 차지해 교통 부하도 무시할 수 있는 수준입니다. 복합터미널 이용객의 64%가 서구를 기종점으로 하니 서구의 메인을 지나가지 않는 한 도로아미타불인 셈이고요. 대전 1, 2산업단지는 노후산단 재정비 시범지구로 지정되어 축소 또는 이전 예정에 있습니다.
TX-2000系님 BRT라인으로 제안한 내용을 너무 도시철도적인 관점으로 해석하고 계신거 아닌가 하는 느낌이듭니다. 교통 부하를 언급하셨는데, 도로를 활용하는 BRT가 원활하게 운영되기 위해서는 오히려 용량에 여유가 있는 도로가 필요합니다. ( 계백로 라인에 운영시뮬레이션을 해봤다가 이미 도로용량 과포화로 BRT를 시행하지 않기로 한것도 알고 계실거라고 생각합니다. ) 그리고, 아래쪽에 첨언을 하기도 했지만 도시철도처럼 하드코어한 수요량이 필요한것도 아니지요.
수목원,미술관,공연장들을 곱은것은, 대전시민의 문화혜택과 관계가 있습니다. 간단하게 수도권을 생각해 보셔요. 어디서 공연을 하건 강력한 지하철 라인이 원하는 곳으로 대려다 줍니다. 자연스럽게 바로 옆에 문화시설이 있지 않아도 역세권으면 그 모든것을 누릴 수 있습니다.
1/2산업단지의 몇몇 기업들이 이전해 나가는건 사실이지만 그렇다고 거기다가 아파트를 지을건 아닙니다. 도로를 넓힌후에 다른 산업기반을 유치해야 합니다. 또한 산업 유치를 위하여 BRT라인 투입으로 대중교통이용환경을 개선해야 비어있는 땅에 더 쉽게 기업도 유치할 수 있습니다.
주황색 노선같은경우는 월드컵경기장역 1호선 환승 그리고 월드컵경기장 직결연결, 충남대학교,한밭대학교, 목원대학교의 3개의 대학을 연결하고 있구요. 이것만으로도 비용이 적게드는 BRT로서의 타당성은 충분하다고 생각하고.. 중간에 텅 비어 있는땅은 알고계시겠지만 시장공약으로 스포츠 관련시설이 예약되어 있습니다.
상권같은경우는 둔산쪽만 상권으로 생각하실지는 모르겠는데, 목원대학교 인근이 현재 부동산 관련 사이트에서는 도안신도시의 중심상권으로 떠오를 것이라는 기대와 관측이 있는 상황입니다. 실재로 도안권에서는 둔산동 그렇게 많이가지 않습니다. 너무 멀어요... 도안권의 신상권 형성이 필요하고 자연스럽습니다.
1. 월드컵경기장역의 승하차인원을 확인하거나 직접 하차해 보신 적이 있나요? (관람객 중 지하철 이용비율 10% 미만) 2. 충남대는 2호선 계획으로 커버. 한밭대는 현충원역에서 버스 5분간격 배차, 5분 이하 소요. 목원대는 걸어서 10분, 버스 2분거리에 중앙차로제 실시중. 3. 목원대 주변은 업무지구로 지정된 곳이 없습니다. (고층건물이 들어설 가능성이 낮단 얘기) '업자' 에게 속아넘어간 분들의 대표적인 장및빛 망상인데... 국토해양부 고시상 도안의 상업지역 규모는 노은보다 작게 설정되어 있습니다.
그리고, 둔산쪽라인을 타려고 하면 노선이 그렇게 매끄럽게 나오지도 않습니다. 둔산권 앞라인쪽은 제안하고 있는 노선이외에 남북으로 이어가는 노선을 따로 연결하여 테크노벨리-둔산동-복수지구를 연결하는 라인으로 구상하는게 더 알맞지 않을까요? 또한, 이부분은 대전시에서 도시철도 3호선을 개통하겠다고도 한 상황입니다. ( 하지만 3호선관련해서는... 나름 좋은 평가를 받는 대전 도시철도지만 현재 적자만 200억인 상황에서 그냥 공언에 불과하죠.. 대전시의 3호선 노선안으로도 BRT연결이 어떨까 생각되네요.. )
테크노~둔산~관저 의 '남북선안' 은 전 박성효 시장 대에 2호선으로 계획되었던 노선입니다. 2008년 민간 기관(공주대학교)에 의뢰한 경제성 조사에서는 남북선이 순환선보다 훨씬 높은 점수를 획득하기도 했죠. (그 한참 이전의 홍선기 전전전 시장 대에는 5호선으로 계획)
흠, TX-2000系 님 2호선 확정후 대덕구/테크노 달래기 용으로 기획된 3호선안에대해서 아래로 링크 겁니다. ( 기존 X축 2호선과는 상당히 다른 내용입니다. ) http://v.daum.net/link/20035327
테크노~둔산~관저 X축 노선안의 경우 B/C도 쉽게 나오지 않았을 뿐만 아니라, 결정적으로 광역전철계획이 확정되면서 용도폐기 되었습니다. 대덕구 입장에서는 불만이 많을 수 밖에 없는 2호선이지만, 대덕구 전체를 관통하는 광역전철을 보다 앞당겨 유치하는게 최선이라고 생각됩니다.
당시 B/C 평가는 함정이 하나 도사리고 있습니다. 순환선안은 모노레일, 동서선안은 철제차륜, 남북선안은 자기부상열차 시범사업때의 규격을 집어넣었으니 그 꼴이 나죠...(나중에 일반 철제차륜으로 바꾼 것과는 무관)
광역전철 계획은 수요발생지역도 GG, 수요이동방향도 GG.
'용도폐기' 라는 것도 실제 상황과는 맞지 않는데, 논산~청주공항간 광역전철 건설 내용이 담긴 '제 2차 국가철도망구축계획' 이 확정되기 훨씬 전 부터 염시장이 순환선을 제창해왔었습니다. (그러면서 정작 시장공약 중에는 '향후 지하철 건설계획 폐기/BRT 대체' 가...)
한번더 강조드리고 싶은것은 제안드리는 라인은 BRT입니다. 도시철도에 비하여 비교되지 않을 만큼 적은 비용이 소요되고 도시철도처럼 엄청난 수요가 받쳐줘야만 강행할 수 있는 라인도 아닙니다. 큰 흐름은 도시철도에 맞기고 사각에 해당하는 수요를 매워가는 라인이므로 말씀하시는것처럼 제안하고 있는 라인이 도시철도 3호선이라면 타당성 낮겠지만 BRT이기때문에 충분히 가능한 노선이 아닐까 생각합니다.
삭제된 댓글 입니다.
저 노선의 동남측부 핵심은 둔산도 대전역도 아닌 복합터미널입니다.
북부쪽 방향은 한밭 수목원, 대전시립미술관, 대전문화예술의전당, 만년동 상권, 산업단지 출퇴근 등이죠.
그리고, 순환로에 집착하신다고 하는데, 버스차고지 종점까지 중앙차로제로 연결되어 있거나 하지 않는다면 이중굴절버스 투입은 어렵습니다. 급행버스 노선등에 대해 이중굴절 버스 투입을 대전시에 건의해본적도 있는데, 역시 어렵다는 입장이었습니다. 달리는 처음부터 끝까지 중앙차로제가 아니면 투입이 쉽지 않죠..
대전에 살고 계시지만, 대전의 특징에 대해서는 잘 모르고 계신 듯 합니다;;
수목원, 미술관, 예전 다 합쳐봐야 발생 교통량 얼마 되지 않습니다. (둔산 사람도 일년에 몇번 갈까말까)
만년동도 특별히 '상권' 이라고 지칭하기에는 규모 면에서 무리가 있죠.
업종도 요식업이나 단순서비스업이 큰 비중을 차지해 교통 부하도 무시할 수 있는 수준입니다.
복합터미널 이용객의 64%가 서구를 기종점으로 하니 서구의 메인을 지나가지 않는 한 도로아미타불인 셈이고요.
대전 1, 2산업단지는 노후산단 재정비 시범지구로 지정되어 축소 또는 이전 예정에 있습니다.
TX-2000系님 BRT라인으로 제안한 내용을 너무 도시철도적인 관점으로 해석하고 계신거 아닌가 하는 느낌이듭니다. 교통 부하를 언급하셨는데, 도로를 활용하는 BRT가 원활하게 운영되기 위해서는 오히려 용량에 여유가 있는 도로가 필요합니다. ( 계백로 라인에 운영시뮬레이션을 해봤다가 이미 도로용량 과포화로 BRT를 시행하지 않기로 한것도 알고 계실거라고 생각합니다. ) 그리고, 아래쪽에 첨언을 하기도 했지만 도시철도처럼 하드코어한 수요량이 필요한것도 아니지요.
수목원,미술관,공연장들을 곱은것은, 대전시민의 문화혜택과 관계가 있습니다. 간단하게 수도권을 생각해 보셔요. 어디서 공연을 하건 강력한 지하철 라인이 원하는 곳으로 대려다 줍니다. 자연스럽게 바로 옆에 문화시설이 있지 않아도 역세권으면 그 모든것을 누릴 수 있습니다.
1/2산업단지의 몇몇 기업들이 이전해 나가는건 사실이지만 그렇다고 거기다가 아파트를 지을건 아닙니다. 도로를 넓힌후에 다른 산업기반을 유치해야 합니다. 또한 산업 유치를 위하여 BRT라인 투입으로 대중교통이용환경을 개선해야 비어있는 땅에 더 쉽게 기업도 유치할 수 있습니다.
이 새로 리모델링 되는 산업단지로 출퇴근을 쉽게 하기 위하여 대덕구청장님 뿐만 아니라 전 대전시장님도 한샘대교다 동서번영로다 하는 교통대책을 내놓고 있는 상황입니다. 절대로 수요가 없는 빈땅이 될 수 없습니다.
그리고 위의 BRT라인으로 도시철도 혜택이 미치지 않은 만년동 맞은편의 주택지구에 사시는 분들이나 멀리는 노은/덕명/학하 지구에서 출퇴근이 가능하게 해줍니다.
LH가 '리모델링' 얘기를 꺼냈지만, 사전 조사 후 확정된 것은 아닙니다.
지자체장 회의에서도 밝혔듯이 대전시는 공원화(!) + a 를 주장해 다소 갈등이 있습니다.
중앙차로제라면 또 모를까, 독립된 수준의 BRT 라면 약간 유의가 필요합니다.
TX-2000系 님 중앙차로제 + 교통신호 연동 정도를 염두하였습니다. 대전시의 BRT(사실상 중앙차로제)를 연장해서..
이라인에 굴절버스나 바이모달 트램 투입 정도를 생각하였습니다.
삭제된 댓글 입니다.
주황색 노선같은경우는 월드컵경기장역 1호선 환승 그리고 월드컵경기장 직결연결, 충남대학교,한밭대학교, 목원대학교의 3개의 대학을 연결하고 있구요. 이것만으로도 비용이 적게드는 BRT로서의 타당성은 충분하다고 생각하고.. 중간에 텅 비어 있는땅은 알고계시겠지만 시장공약으로 스포츠 관련시설이 예약되어 있습니다.
상권같은경우는 둔산쪽만 상권으로 생각하실지는 모르겠는데, 목원대학교 인근이 현재 부동산 관련 사이트에서는 도안신도시의 중심상권으로 떠오를 것이라는 기대와 관측이 있는 상황입니다. 실재로 도안권에서는 둔산동 그렇게 많이가지 않습니다. 너무 멀어요... 도안권의 신상권 형성이 필요하고 자연스럽습니다.
무엇보다. 저라인은 동서를 한번에 연결하는 역활을 합니다. 대덕구쪽에서 둔산권으로는 버스로 한번에 진입하지만, 충남대학교 통학은 쉽지않습니다.
노선관련하여 이야기 하시면서 둔산권의 중요성에 대해서 여러번 언급하시는데요,
문론 말씀하시는것 처럼 둔산동 연결도 수요가 많이 나오긴 합니다 ( 실재로 말씀하신 구간인 겔리리아 백화점 압쪽 도로로 대전시에서 BRT(버스중앙차로제)계획도 있는 상황입니다.
그런대, 그렇다면 2호선노선이 정부청사역 환승후 북쪽으로 그어지는것이 아니라 아예 겔러리아 백화점이 있는 남쪽으로 그었으면 더 타당성이 높게 나오지 않았을까 싶습니다.
그렇지만, 대전시는 충남대학교 연결과 선형이 이상해지는 엑스포 공원 연결을 택했죠.. 여기에 대해서 아래 2가지 정도 생각해 볼 수 있습니다.
- 대학연결도 상당한 수요가 나오고
- 수요가 즉시 나오지는 않지만 주요 개발지역에 대한 활성화도 중요
하다는 겁니다.
오랜지색 노선부는 위의 2가지 입장이 반영된것이지요.. ( 대학/개발지구 활성화.. )
1. 월드컵경기장역의 승하차인원을 확인하거나 직접 하차해 보신 적이 있나요? (관람객 중 지하철 이용비율 10% 미만)
2. 충남대는 2호선 계획으로 커버. 한밭대는 현충원역에서 버스 5분간격 배차, 5분 이하 소요.
목원대는 걸어서 10분, 버스 2분거리에 중앙차로제 실시중.
3. 목원대 주변은 업무지구로 지정된 곳이 없습니다. (고층건물이 들어설 가능성이 낮단 얘기)
'업자' 에게 속아넘어간 분들의 대표적인 장및빛 망상인데...
국토해양부 고시상 도안의 상업지역 규모는 노은보다 작게 설정되어 있습니다.
"정부청사 찍고 남쪽으로 꺽어라" 는 말은 영 아니죠...
수요 발생점만 생각하면 곤란합니다. 주 이동 방향도 고려해야 합니다
2호선이 한밭대로를 계속 타지 않게 계획된 이유는 과학로가 연구단지 출퇴근으로 몸살을 앓는 데 반해 지형적인 한계로 확장이 불가능한 상태이기 때문입니다. (염홍철 시장 중도일보 인터뷰)
TX-2000系 님 환승이랑 도시철도 이용이랑 상관없습니다. 축구장에 지하철로 안가는 이유는 딱한가지죠, 지하철역에서 너무 멉니다. 재안한 BRT노선으로 간다면 버스를 월드컵경기장 바로 앞에서 새울 수 있습니다.
충남대학교만한 곳이 환승역이 안될 이유는 없어보이구요
말씀하신 도로 포화 문제 관련하여 KAIST앞쪽으로 우회할 수 있도록 다리 건설계획중입니다. (현재용역중 내년착공)
환승과 도시철도 이용이 상관없단건 오타라고 이해하겠습니다.
(2011년 상반기 대전도시철도 이용객 중 67.3%가 버스 환승 승객)
카이스트 근처 구성삼거리에서 연결되는 교량은 타당성 조사가 완료되었으나, 편익이 떨어져 일반예산은 사용할 수 없게 되었습니다. (예비설계 추진 위해 추경예산 적립중)
월드컵경기장역에서 BRT라인간의 환승이랑
현재의 월드컵경기장역 이용이랑 상관없다는 내용이었습니다. (즉 환승은 1호선 월드컵경기장역에서 하지만, BRT로 월드컵경기장을 가게 되면, 월드컵 경기장 바로 앞에 설 수 있게 됩니다. )
융합의 다리건은 재미있군요. 미칠듯이 막히는 도로의 우회교량이 타당성이 없다니.. 현재는 별로 별로 포화상황은 아닌가 봅니다.
(가칭) 융합의 다리건은 왜 떨어졌는지 저도 이해가 잘^^;;
10년 가까이 카이스트 앞을 숱하게 지나다닌 저도 영문을 모르겠네요...
그리고, 둔산쪽라인을 타려고 하면 노선이 그렇게 매끄럽게 나오지도 않습니다. 둔산권 앞라인쪽은 제안하고 있는 노선이외에 남북으로 이어가는 노선을 따로 연결하여 테크노벨리-둔산동-복수지구를 연결하는 라인으로 구상하는게 더 알맞지 않을까요? 또한, 이부분은 대전시에서 도시철도 3호선을 개통하겠다고도 한 상황입니다. ( 하지만 3호선관련해서는... 나름 좋은 평가를 받는 대전 도시철도지만 현재 적자만 200억인 상황에서 그냥 공언에 불과하죠.. 대전시의 3호선 노선안으로도 BRT연결이 어떨까 생각되네요.. )
테크노~둔산~관저 의 '남북선안' 은 전 박성효 시장 대에 2호선으로 계획되었던 노선입니다.
2008년 민간 기관(공주대학교)에 의뢰한 경제성 조사에서는 남북선이 순환선보다 훨씬 높은 점수를 획득하기도 했죠.
(그 한참 이전의 홍선기 전전전 시장 대에는 5호선으로 계획)
흠, TX-2000系 님 2호선 확정후 대덕구/테크노 달래기 용으로 기획된 3호선안에대해서 아래로 링크 겁니다. ( 기존 X축 2호선과는 상당히 다른 내용입니다. )
http://v.daum.net/link/20035327
테크노~둔산~관저 X축 노선안의 경우 B/C도 쉽게 나오지 않았을 뿐만 아니라, 결정적으로 광역전철계획이 확정되면서 용도폐기 되었습니다. 대덕구 입장에서는 불만이 많을 수 밖에 없는 2호선이지만, 대덕구 전체를 관통하는 광역전철을 보다 앞당겨 유치하는게 최선이라고 생각됩니다.
당시 B/C 평가는 함정이 하나 도사리고 있습니다.
순환선안은 모노레일, 동서선안은 철제차륜, 남북선안은 자기부상열차 시범사업때의 규격을 집어넣었으니 그 꼴이 나죠...(나중에 일반 철제차륜으로 바꾼 것과는 무관)
광역전철 계획은 수요발생지역도 GG, 수요이동방향도 GG.
'용도폐기' 라는 것도 실제 상황과는 맞지 않는데, 논산~청주공항간 광역전철 건설 내용이 담긴 '제 2차 국가철도망구축계획' 이 확정되기 훨씬 전 부터 염시장이 순환선을 제창해왔었습니다.
(그러면서 정작 시장공약 중에는 '향후 지하철 건설계획 폐기/BRT 대체' 가...)
TX-2000系님 관련 토론회에서, 염시장님 공약 맞춰보려고 자기부상 열차와는 전혀 관계없이 전구간 지상 트램으로 해도 B/C가 1이 안나왔습니다.
트램 B/C건은 어디서 만든 결과인지요?
아얘 기획재정부의 보고서 판본을 읽었는데도 노면전차 얘기는 처음 들어보는요.
대전발전연구원의 분석 결과라면 패스~ <- 필터에 걸렸네요.
대전발전연구원은 당연하죠. 사실상의 어용 기관인데...
대개 B/C 분석은 기획재정부나 교통개발연구원의 것을 신뢰하지, 지역발전연의 결과는 큰 의미를 두지 않습니다.
실제 정부예산 반영 기준도 기재부 B/C고요.
한번더 강조드리고 싶은것은 제안드리는 라인은 BRT입니다. 도시철도에 비하여 비교되지 않을 만큼 적은 비용이 소요되고 도시철도처럼 엄청난 수요가 받쳐줘야만 강행할 수 있는 라인도 아닙니다. 큰 흐름은 도시철도에 맞기고 사각에 해당하는 수요를 매워가는 라인이므로 말씀하시는것처럼 제안하고 있는 라인이 도시철도 3호선이라면 타당성 낮겠지만 BRT이기때문에 충분히 가능한 노선이 아닐까 생각합니다.