<P></P>
<P>조만간에 청량리-천안간 전철이 성북까지 연장 운행한다고 하던데 그렇게 되면 이렇게 개편을 하는 것이 좋을 것 같습니다.</P>
<P>1. 지금 운행하는 청량리-천안,청량리-신창간 장거리 전철을 성북-천안간으로 단일화하고 1시간에 2회 정도 운행.</P>
<P>2. 성북-천안을 운행하는 전철은 가산디지털단지 이남 구간은 현행 급행 B정차역+금천구청,금정역에만 정차.현행 급행 B를 여기에 편입.</P>
<P>3. 완행 전철은 성북-서동탄,병점-신창 구간으로 운행하고 병점-신창 구간은 운행시각을 매시 몇분 형태로 표준화하고 성북-서동탄 구간도 가급적 표준화.</P>
<P>4. 운행 빈도는 성북-병점 구간은 성북-서동탄간 전철과 성북-천안간 전철을 1:1~1.5:1정도로 하고 병점-천안 구간은 병점-신창간 전철과 성북-천안간 전철을 1:1정도로 함.</P>
<P>5. 출/퇴근 시간대에는 수요에 따라 완행 전철을 추가 투입.</P>
<P> </P>
<P>이렇게 개편하면 효율적일 것 같고 운행 빈도를 제가 제시한 대로 한다면 다이아 작성에 조금만 신경을 쓰면 출/퇴근 시간대 외에는 대피가 없거나 수원 이남 지역 대피로 성북-천안간 전철을 안양-수원 구간을 경부 본선을 타게 하지 않고도 급행 운전을 할 수 있을 것 같습니다.출/퇴근 시간대에 추가 투입된 완행 전철로 인해 금천구청-수원 구간에 완행 추월을 위해 불가피한 경우에만 성북-천안간 전철은 금천구청(혹은 안양)-수원 구간을 경부 본선을 타게 하면 되겠고요.</P>
<!-- -->
첫댓글병점~신창 열차는 너무 어중간합니다. 병점역에서 병점기지선을 통해서 회차가 가능하긴 하지만 수요가 애매하게 나와서요. 우선 천안과 아산의 수요를 분석해보면 서울행 수요 다음으로 두 도시간 수요입니다. 서울행 수요는 전동차가 아니더라도 무궁화호와 누리로로 충분히 충당 가능합니다. 천안과 평택은 물론 심지어 수원에서도 무궁화호와 누리로로 서울을 오갑니다. 이리되면 1호선과 장항선을 완전히 별개의 노선으로 분리하는 겁니다. 어짜피 서울 가는데 2시간이 넘는 1호선은 무의미하죠. 다만 이리되면 천안역에서 회차 압박이 생기는데 천안역 일부 공간을 개조해야 겠네요. 그리고 누리로는 쌍용역에 추가 정차시키고요.
지금처럼 장거리 전철을 생짜로 완행 운전을 하면 천안-서울간 운행 시간이 2시간 정도이지만 제가 제시한 대로 가산디지털단지 이남 구간을 급행 운전을 하면 천안-성북간 운행 시간이 2시간 13분 정도 되고 천안-서울간 운행 시간은 1시간 38분 정도가 됩니다.이 정도면 크게 무의미하지는 않겠죠.그리고 천안-아산 수요가 많다면 천안-신창간 셔틀을 좀 더 투입하면 되겠고요.천안-병점 구간 수요가 아주 적다면 신창-병점간 전철을 1시간에 1대씩만 운행해도 되겠죠.물론 매시 몇분 출발 형태로 운행 시각을 표준화해야 하겠고 수요가 있는 시간대에는 1~2대 정도 추가 투입하면 되겠고요.
병점까지 굴리는게 무의미한게 수요도 어중간하고 병점에서 회차하기가 생각보다 압박이라는 거죠. 그래서 장항선을 1호선과 분리하고 4량짜리 전동차로 천안~신창을 반복 운행하는 겁니다. 다만 이리되면 천안에서도 회차가 수월치 않은데 얼마전 서울급행님께서 제안하신 방법을 보면 장항선 통근열차 탈 플랫폼 건설할 공간은 나오겠더라고요. 다만 이리되면 쌍용역이 피해를 보는데 쌍용역에 누리로를 정차시켜서 그 불편을 해소해야지요. 장항선 역들 보면 천안역, 쌍용역, 아산역, 온양온천역, 신창역 위주로 수요가 나오고 있습니다. 여기서 쌍용역은 1호선만 정차해서요. 누리로가 고상홈 정차도 가능허니 쌍용역에 정차해도 무방합니다.
그런데 부천역님께서 나열하신 천안역, 쌍용역, 아산역, 온양온천역, 신창역들의 특징은 학생수요도 크다는 점입니다 학생들이 천안까지만 가지는 않지요 대부분이 천안을 넘어 평택 수원등지 까지 통학을 하기 때문입니다 특히 아산역 같은경우 거의 학생수요라는점이지요 (방학때라면 확실히 달라지긴 합니다 학생수요가 확 떨어지기 때문입니다)
3년넘게 천안 - 신창간노선중 아산역까지 거의 매일 이용하다보니(종종 배방도 이용합니다) 대충 수요가 어떻다 라는게 알게 되는데 천안 - 신창 구간은 기간별로 수요가 나와서 상당히 애매한 편입니다 학기중에서는 배방에서부터 사람이 많이타서 수원역까지 서서가야할 경우가 허다한데 학기가 끝나면 그 반대가 되어서 앉아갈수 있을정도로 널널해지기도 합니다 이런 상황이다 보니 부천역님 말씀대로 배차가 시망이긴한데 기간별로 수요가 들쑥날쑥 해서 이러지도 저러지도 못하는 상황이라고 생각하시면 될듯합니다 (한마디로 수원 - 신창간 수요가 꽤 나온다고 보시면 될듯합니다)
2년전쯤에는 국토해양부에서의 급행 규정이 전체 역 중의 몇 % 이상을 통과해야 한다는 규정이 있었다고 합니다 그래서 신창까지 급행이 못가는 형식었고요 헌데 지금은 규정이 어찌되는지 잘 모르겠습니다 지금도 신창까지 연장 운행(단 천안 - 신창간은 각역정차)을 해보면 꽤 효과가 있을듯 한데 안하는건지 못하는건지 잘 모르겠습니다
지금 천안에서 서울가는 열차들을 칼질하는건 경부선 전철의 목적 중 하나가 수원-천안 일반열차의 혼잡 완화라는 점을 봤을때 그렇게 추천하고 싶지는 않네요. 보통 천안에서 입석 발생할정도로 출발해서 병점 이전까지도 계속 타다가 수원에서 대거 쏟아집니다. 그리고 말씀하신대로 일부편성을 병점에서 회차할때 회차선을 거꾸로 들어갔다와야 하기 때문에 다이어 짜기도 꽤 골때릴겁니다.
제가 제시한 것은 장거리를 운행하는 전철은 급행 운전을 해서 소요시간을 줄이고 장거리 전철이 서지 않는 역의 수요를 위해 완행 셔틀을 투입하자는 것입니다.님이 말씀하신 천안에서 타서 수원에서 내리는 수요라면 천안-성북 전철로 커버가 되고요 수요가 있다면 해당 시간대에 천안-성북간 전철을 1~2회 정도 더 투입을 하거나 신창-병점간 완행 일부를 구로 정도까지 연장 운행하는 것을 고려해볼 수는 있겠죠.
첫댓글 병점~신창 열차는 너무 어중간합니다. 병점역에서 병점기지선을 통해서 회차가 가능하긴 하지만 수요가 애매하게 나와서요. 우선 천안과 아산의 수요를 분석해보면 서울행 수요 다음으로 두 도시간 수요입니다. 서울행 수요는 전동차가 아니더라도 무궁화호와 누리로로 충분히 충당 가능합니다. 천안과 평택은 물론 심지어 수원에서도 무궁화호와 누리로로 서울을 오갑니다. 이리되면 1호선과 장항선을 완전히 별개의 노선으로 분리하는 겁니다. 어짜피 서울 가는데 2시간이 넘는 1호선은 무의미하죠. 다만 이리되면 천안역에서 회차 압박이 생기는데 천안역 일부 공간을 개조해야 겠네요. 그리고 누리로는 쌍용역에 추가 정차시키고요.
지금처럼 장거리 전철을 생짜로 완행 운전을 하면 천안-서울간 운행 시간이 2시간 정도이지만 제가 제시한 대로 가산디지털단지 이남 구간을 급행 운전을 하면 천안-성북간 운행 시간이 2시간 13분 정도 되고 천안-서울간 운행 시간은 1시간 38분 정도가 됩니다.이 정도면 크게 무의미하지는 않겠죠.그리고 천안-아산 수요가 많다면 천안-신창간 셔틀을 좀 더 투입하면 되겠고요.천안-병점 구간 수요가 아주 적다면 신창-병점간 전철을 1시간에 1대씩만 운행해도 되겠죠.물론 매시 몇분 출발 형태로 운행 시각을 표준화해야 하겠고 수요가 있는 시간대에는 1~2대 정도 추가 투입하면 되겠고요.
병점까지 굴리는게 무의미한게 수요도 어중간하고 병점에서 회차하기가 생각보다 압박이라는 거죠. 그래서 장항선을 1호선과 분리하고 4량짜리 전동차로 천안~신창을 반복 운행하는 겁니다. 다만 이리되면 천안에서도 회차가 수월치 않은데 얼마전 서울급행님께서 제안하신 방법을 보면 장항선 통근열차 탈 플랫폼 건설할 공간은 나오겠더라고요. 다만 이리되면 쌍용역이 피해를 보는데 쌍용역에 누리로를 정차시켜서 그 불편을 해소해야지요. 장항선 역들 보면 천안역, 쌍용역, 아산역, 온양온천역, 신창역 위주로 수요가 나오고 있습니다. 여기서 쌍용역은 1호선만 정차해서요. 누리로가 고상홈 정차도 가능허니 쌍용역에 정차해도 무방합니다.
그런데 부천역님께서 나열하신 천안역, 쌍용역, 아산역, 온양온천역, 신창역들의 특징은 학생수요도 크다는 점입니다 학생들이 천안까지만 가지는 않지요 대부분이 천안을 넘어 평택 수원등지 까지 통학을 하기 때문입니다 특히 아산역 같은경우 거의 학생수요라는점이지요 (방학때라면 확실히 달라지긴 합니다 학생수요가 확 떨어지기 때문입니다)
음 지금 장항선 구간은 배차가 시망이라서요. 그러면 신창행은 현행 유지 하면서 천안~신창 4량 셔틀을 굴려야 하는건가요? 청량리~신창 열차를 없앨시 누리로를 쌍용역에 정차 시키더라도 학생 수요를 감당하긴 어렵겠지요?
3년넘게 천안 - 신창간노선중 아산역까지 거의 매일 이용하다보니(종종 배방도 이용합니다) 대충 수요가 어떻다 라는게 알게 되는데 천안 - 신창 구간은 기간별로 수요가 나와서 상당히 애매한 편입니다 학기중에서는 배방에서부터 사람이 많이타서 수원역까지 서서가야할 경우가 허다한데 학기가 끝나면 그 반대가 되어서 앉아갈수 있을정도로 널널해지기도 합니다 이런 상황이다 보니 부천역님 말씀대로 배차가 시망이긴한데 기간별로 수요가 들쑥날쑥 해서 이러지도 저러지도 못하는 상황이라고 생각하시면 될듯합니다 (한마디로 수원 - 신창간 수요가 꽤 나온다고 보시면 될듯합니다)
영 아니면 서울급행을 연장해서 신창까지 운행을 시키되 천안 - 신창간은 각역정차로 한다면 이런 상황이 약간은 해결되지 않을까 싶습니다만 급행의 규정이 걸린다는 단점으로 못하는것으로 알고 있습니다
k232//급행의 규정이 걸린다는 것이 정차역 수 때문인 것으로 아는데 동두천급행 같은 경우에는 성북-인천을 각역정차를 하는데 이 정도 정차역 수준이면 급행A를 신창까지 각역정차로 연장운행이 가능하고도 남을 것 같은데 뭔가 다른 규정이 있는가요?
2년전쯤에는 국토해양부에서의 급행 규정이 전체 역 중의 몇 % 이상을 통과해야 한다는 규정이 있었다고 합니다 그래서 신창까지 급행이 못가는 형식었고요 헌데 지금은 규정이 어찌되는지 잘 모르겠습니다 지금도 신창까지 연장 운행(단 천안 - 신창간은 각역정차)을 해보면 꽤 효과가 있을듯 한데 안하는건지 못하는건지 잘 모르겠습니다
k232//그렇게 연장운행을 한다고 해서 당장 눈앞에 보이는 이익이 있어 보이지 않기 때문에 아예 검토할 의지조차 없는 것이겠죠.즉,열차 운행에 대한 지식이 약간만 있어도 아주 엄청나게 쉽게 할 수 있는 것인데도 안 하고 있는 것입니다.
지금 천안에서 서울가는 열차들을 칼질하는건 경부선 전철의 목적 중 하나가 수원-천안 일반열차의 혼잡 완화라는 점을 봤을때 그렇게 추천하고 싶지는 않네요. 보통 천안에서 입석 발생할정도로 출발해서 병점 이전까지도 계속 타다가 수원에서 대거 쏟아집니다. 그리고 말씀하신대로 일부편성을 병점에서 회차할때 회차선을 거꾸로 들어갔다와야 하기 때문에 다이어 짜기도 꽤 골때릴겁니다.
제가 제시한 것은 장거리를 운행하는 전철은 급행 운전을 해서 소요시간을 줄이고 장거리 전철이 서지 않는 역의 수요를 위해 완행 셔틀을 투입하자는 것입니다.님이 말씀하신 천안에서 타서 수원에서 내리는 수요라면 천안-성북 전철로 커버가 되고요 수요가 있다면 해당 시간대에 천안-성북간 전철을 1~2회 정도 더 투입을 하거나 신창-병점간 완행 일부를 구로 정도까지 연장 운행하는 것을 고려해볼 수는 있겠죠.
그런데 철도공사가 말씀하신대로 운행을 할까요 절대 안할겁니다
물론 그렇겠죠.제가 제시한 대로 개편한다고 해도 당장 이익이 난다는 보장이 없으니까요.