<P>신안산선과 서해선 노선도입니다.</P>
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<P>1.</P>
<P>대곡-소사-원시선을 이용하여</P>
<P>북한-대곡-소사-원시-시흥시청-서해선-홍성-장항선-익산직결선-전라산-순천-광양항</P>
<P> </P>
<P>연결이 가능하구요. 이런 경로는 보통 서울을 서측으로 우회하는 화물열차 경로로 쓰이기 좋지요</P>
<P>따라서 대곡-소사-원시선은 지하 구간인데도 화물열차가 달리게 됩니다.</P>
<P> </P>
<P>2.</P>
<P>사실 지하라고 해서 화물열차 못달리는 것은 아닙니다.</P>
<P>영동선 솔안터널만 봐도 10km가 넘는 터널 구간이 이어지지만 화물열차가 잘 운행되고 있지요)</P>
<P>문제는 </P>
<P>- 지하로 내려가고 올라오는 구간의 구배가 될 수 있는데 이 경우에는 일반적인 전동차 선로보다 완만한 구배를 넣어주면 될 것 같습니다. 실제로 간선철도의 본선 구간에 지하로 내려갔다 올라오는 구간이 있구요 (전라선 순천 직전 구간)</P>
<P>- 또한 지하 여객역 통과의 경우 스크린도어로 해결을 합니다. (역 통과시에는 감속 필요)</P>
<P>- 그리고 일부역에 유효장이 긴 대피선을 넣어주는데 소사원시선 구간에서는 추후 건설될 하중역에 600m짜리 부본선을 넣어준다는 이야기가 있었습니다. (소사원시선 전동차가 6량 1편성 예정이니 길이로 봤을때 확실히 화물열차용이지요.)</P>
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<P> </P>
<P>3.</P>
<P>한편 여의도 시발하여 신안산선을 거쳐 소사원시선-서해선에 진입할 수도 있습니다.</P>
<P>따라서 신안산선에도 일반열차를 운행시키면 좋겠지요.</P>
<P> </P>
<P>(경춘선이나 중앙선 처럼 복선 구간에서 일반열차에 전동차 혼용)</P>
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<P> </P>
<P>신안산선 지하 구간에 대피선이 없는게 좀 부담스럽긴 하지만,</P>
<P>열차운행계획을 잘 하면 큰 문제는 안된다고 합니다.</P>
<P>5618님의 분석자료 => <A href="http://cafe.daum.net/kicha/ANo/22101">http://cafe.daum.net/kicha/ANo/22101</A> </P>
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<P style="TEXT-ALIGN: center"><img src="https://t1.daumcdn.net/cfile/cafe/16157D4C502B4C8311" class="txc-image" style="FLOAT: none; CLEAR: none" actualwidth="1024" border="0" hspace="1" vspace="1" width="1024" id="A_16157D4C502B4C831116FE"/></P>
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<P style="TEXT-ALIGN: center"><img src="https://t1.daumcdn.net/cfile/cafe/203B8547502B491115" class="txc-image" style="FLOAT: none; CLEAR: none" actualwidth="947" border="0" hspace="1" vspace="1" width="947" id="A_203B8547502B4911153A88"/></P>
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<P>평택-포승선도 눈에 띄지요. (검은 점선)</P>
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<P>저 선로의 경우</P>
<P>평택항-안중-평택-용인-부발-여주-원주-강릉</P>
<P>형태로 동서선 철도가 될 예정입니다.</P>
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첫댓글이 글의 설명이 이론적으로는 타당하지만 1. 지하구간의 스크린도어를 통과하려면 속도를 줄여야 합니다. 이미 9호선과 공항철도의 사례가 있지요. 도시철도 노선이야 감속의 영향이 그리 크지는 않지만 역을 통과할 때마다 시속 150~230에서 저속으로 감속한다는 건 엄청난 비효율입니다. 일단 스크린도어 설치는 보류하거나 어께까지만 올라오는 튼튼한 재질의 것을 사용하고(현재 강변, 건대입구에서 사용), 고속 통과가 가능한 스크린도어를 별도로 개발해야 할 것입니다.
일단 소사원시선 지하 구간의 경우에는 기본 설계에 따르면 모든 열차가 80km/h 정도로 운행하는 것으로 계획되어 있는 것 같습니다. (아래 논문 참고) 또한 우리나라 스크린도어 규정에 따르면 내풍압으로 2649 N/m^2 를 견딜 수 있게 되어 있구요. http://krs.krri.re.kr/MultiViewer/ViewStartFrame.aspx?cid=72068&gubun=K&xSize=1122&ySize=714 그런데 논문에 따르면 지하 구간에서 120km/h로 통과해도 내풍압이 1204 N/m^2 (Pa) 밖에 안생긴다는 군요. http://cafe.daum.net/kicha/ANo/22320 특히 소사원시선은 화물열차가 전동차를 추월하지 못하므로 어차피 속도를 제대로 못낼 것 같습니다.
일단 스크린도어의 스펙이 생각보다 좋다니 다행이네요 그런데 지하구간에서 80으로 운영하는데 중앙에서 여의도가 30분이 가능한가요? 금정까지는 110으로 달리는데도 사당이 47분입니다 서울 구간에 3개역이 추가된 이상 여의도까지 55분 예상해봅니다 최고속도 120에 가속력도 급격히 향상되어야 겨우 35분 정도가 가능하겠지요.
2. 링크 글을 읽어보면 대피선이 1개여도 아쉽지만 그럭저럭 급행은 운행 가능한 것으로 나옵니다. 그러나 여러 이유로 다이어가 꼬이게 되면 이야기가 달라지지요. 지연이 안 되는 게 이상한 1호선도 이론적으로야 충분히 정시운행이 가능하겠지만 현실은 승하차만 조금 많아져도 바로 지연이 됩니다. 문제상황을 대비해 대피선은 충분이 확보해야 합니다 p.s 물론 건넘선도 마찬가지. 신분당선, 의정부경전철의 경우 중간 건넘선이 없는데, 이들 노선에서 조그만 사고임에도 노선 전체가 마비되는 예가 있었습니다. 사고시에도 '완전한 마비'는 피하는 현명한 설계가 필요합니다.
첫댓글 이 글의 설명이 이론적으로는 타당하지만
1. 지하구간의 스크린도어를 통과하려면 속도를 줄여야 합니다. 이미 9호선과 공항철도의 사례가 있지요. 도시철도 노선이야 감속의 영향이 그리 크지는 않지만 역을 통과할 때마다 시속 150~230에서 저속으로 감속한다는 건 엄청난 비효율입니다. 일단 스크린도어 설치는 보류하거나 어께까지만 올라오는 튼튼한 재질의 것을 사용하고(현재 강변, 건대입구에서 사용), 고속 통과가 가능한 스크린도어를 별도로 개발해야 할 것입니다.
일단 소사원시선 지하 구간의 경우에는 기본 설계에 따르면 모든 열차가 80km/h 정도로 운행하는 것으로 계획되어 있는 것 같습니다. (아래 논문 참고) 또한 우리나라 스크린도어 규정에 따르면 내풍압으로 2649 N/m^2 를 견딜 수 있게 되어 있구요. http://krs.krri.re.kr/MultiViewer/ViewStartFrame.aspx?cid=72068&gubun=K&xSize=1122&ySize=714
그런데 논문에 따르면 지하 구간에서 120km/h로 통과해도 내풍압이 1204 N/m^2 (Pa) 밖에 안생긴다는 군요.
http://cafe.daum.net/kicha/ANo/22320
특히 소사원시선은 화물열차가 전동차를 추월하지 못하므로 어차피 속도를 제대로 못낼 것 같습니다.
지하에 화물열차 운행하려면 분진 때문에 밀폐형 스크린도어 필수입니다. 밀폐형 달아도 공기질을 보장하기 힘든마당인데요. 그리고 지하에서 화물열차는 켜녕 여객도 100km 내기 힘들걸요.
일단 스크린도어의 스펙이 생각보다 좋다니 다행이네요
그런데 지하구간에서 80으로 운영하는데 중앙에서 여의도가 30분이 가능한가요? 금정까지는 110으로 달리는데도 사당이 47분입니다 서울 구간에 3개역이 추가된 이상 여의도까지 55분 예상해봅니다
최고속도 120에 가속력도 급격히 향상되어야 겨우 35분 정도가 가능하겠지요.
2. 링크 글을 읽어보면 대피선이 1개여도 아쉽지만 그럭저럭 급행은 운행 가능한 것으로 나옵니다. 그러나 여러 이유로 다이어가 꼬이게 되면 이야기가 달라지지요. 지연이 안 되는 게 이상한 1호선도 이론적으로야 충분히 정시운행이 가능하겠지만 현실은 승하차만 조금 많아져도 바로 지연이 됩니다. 문제상황을 대비해 대피선은 충분이 확보해야 합니다
p.s 물론 건넘선도 마찬가지. 신분당선, 의정부경전철의 경우 중간 건넘선이 없는데, 이들 노선에서 조그만 사고임에도 노선 전체가 마비되는 예가 있었습니다. 사고시에도 '완전한 마비'는 피하는 현명한 설계가 필요합니다.
평택부근 경부고속선과 서해선 연결선짓고 KTX운행 되겠습니다.