<p><br></p><p>경춘선은 상봉에서 끊기지만, ITX-청춘이 중앙선 직결로 용산까지 이어주면서</p><p>ITX-청춘의 경쟁력이 높아진 측면이 있는데요.</p><p><br></p><p>비슷한 방식으로 분당선으로 직결해서 강남권을 바로 연결해주는 방식은 어떨까요? (수서 종착 정도로)</p><p><p>현재 청량리 착발로 되어 있는 편성도 전부 청량리 이남으로 연장하고,</p><p>용산/수서를 1:1 정도의 비율로 편성합니다.</p></p><p><br></p><p><p>정차역은 청량리 이후 왕십리(2,5호선)-강남구청(7호선)-선릉(2호선)-도곡(3호선)만 정차하고, 수서에서 종착하는 것으로 하고요.</p><p>(서울숲, 신청담, 선정릉, 한티, 강남리3역 통과)</p></p><p><br></p><p>분당선 NH 평균 배차간격이 8분이지만, ITX 전후로는 12분 정도의 간격을 주고,</p><p>무대피 급행 방식으로 운영해보면 어떨까합니다.</p><p><br></p><p>왕십리역에서는 후행 일반보다 2분 30초 앞서서 출발한 후</p><p>수서역에서는 선행 일반보다 2분 30초 간격까지 따라잡는 방식으로 (7역 통과 -> 7분 단축)</p><p><br></p><p>수서역에서 원활하게 회차할 수 있을지가 관건이긴 합니다만...</p><p><br></p><p><br></p><p><br></p><p>이 경우, 경춘선 연선에서 강남까지 직통으로 연결되고,</p><p>2,3,5,7호선으로 바로 환승이 가능해지면서 네트워크 효과가 극대화될 수 있습니다.</p><p><br></p><p><br></p><p>....</p><p>그런데, ITX가 지하로는 못들어갈까요? 그렇다면 망한 글.</p><p><br></p><p><br></p><p><br></p><p><br></p>
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첫댓글우선 계획상으로 분당선 급행이 죽전~수원간만 운행하는걸로 계획이 나와있고 죽전~왕십리 구간은 각역정차를 하는것으로 예상됩니다 갑자기 왜 분당선 급행이야기를 하냐면 dogfood님께서 말씀하신것과 살짝 연관이 있기 때문입니다 죽전~왕십리 구간이 각역 정차를 할것같은 이유가 신분당선도 있겠지만 그 구간은 오리역을 제외하고는 대피선이 아예 없기 때문입니다 그러자니 확장공사를 하자니 주요도심을 제대로 통과하니 역 공사도 못할 노릇이지요 그러다보니 각역정차를 하는것은 어쩔 수 없을것입니다 이런 상황에 ITX를 수서까지 몇개역을 뛰어넘고 자시고를 할 상황이 못됩니다
물론 직결만 된다면 좋겠지만 대피선이 없는 역들이 분당선엔 너무 많죠. 이리되면 왕십리~죽전은 전 정차를 해야 하는데 이건 너무 비효율이죠. 아시다시피 지하역은 대피선 확충하기 너무 어렵죠. 그리고 분당선 지하 굴이 ITX-청춘과 규격이 안 맞고요. 결국 높이에 걸려서 못들어가죠. 그나마 현실적인 대안으로는 공항철도와 직결하는게 좋을듯 합니다. 용산역에서 공항철도로 직결이 가능해진다고 하니 그에 맞춰서 인천공항~춘천간 열차를 운행하면 좋죠.
저의 생각은 ITX-청춘의 분당선 직결은 사실상 불가능합니다. ITX-청춘의 분당선 직결이 불가능한 이유는 ITX-청춘의 경우 중간에 2량의 2층객차를 운영하기 때문에 객관적으로 2량의 2층객차를 운행하는 ITX-청춘이 지하로 들어가기에는 어렵습니다. ITX-청춘은 2층객차를 운영하고 있단 이유로 ITX-청춘이 2층객차 때문에 지하로 들어갈 수 없으므로 ITX-청춘의 분당선 직결은 불가능할 수밖에 없습니다.
1. 광역버스들이 터져나가는 주된 이유가 "조금이라도 앉아서 갈수 있을지 몰라서"가 무시할수 없음 2. 높이나 폭, 출입문 위치 등은 호환됩니다. 3. 왕십리-죽전 전역정차라도 착석이라면 아주 매력적입니다. 4. 분당선, 경춘선 별도급해운영시 생길 2번의 회차가 직결로 자연스레 없어집니다. 5. 왕십리-청량리는 주변부지 수용 여유가 상당히 있으며, 토지수용을 않더라도 당장 유휴지 정리로 1개 선로 확보가 가능합니다.
수서 이남 지역은 조금 먼것 같고요, 수서까지 운행하면 적절할 것 같습니다. 교통카드 태그로 차비 지불하고, 정차역은 수서,선릉,왕십리 정도로 생각합니다. (각역 승차시 차량 탑승 시간 과다하게 소요될 것으로 예상합니다) * 저도 용인 거주자로서 과다하게 망상을 보태자면, 춘천~왕십리~수서~오리~영통(수원) 구간을 구간 특급이자 좌석열차로 운행했으면 합니다. 대피역을 위하여 동서울대(복정-가천대 사이)와 성남시청(모란-야탑)에 각각 역을 1개씩 추가하여 왕십리~수서(완행)~야탑(급행)~오리(완행)~영통,수원(급행)의 체계로 운행을 검토했으면 합니다.
왕십리-수서까지만 운행한다는 가정이라면 딱히 불가능한 것도 아닙니다. 왕십리가 쌍섬식인 만큼 왕십리 출발직후 완행이 바로 뒤따라가는 방식으로 운행하면 2~3개역 통과는 무난합니다. 그리고 선릉과 도곡에서 정차시간을 1분정도 주어 선행열차와 간격을 벌려주는 것도 괜찮구요. 2층열차라고 해도 기존 차량한계에 맞춰서 설계해야 하며, 지하 못지않는 한강대교 굴다리도 문제없이 지나가고 있는데 지하라고해서 못들어간다는 것은 아닙니다.
애당초 분당선, 중앙선, 경춘선, 경원선 등 서울 동북부의 철도망을 재편할 때, 이런 문제들까지 심각하게 고려를 했어야 마땅했다는 거죠. 이제와서 이렇게 해 보자, 저렇게 해 보자 한들, 아무런 답이 안 나오는 걸 어떡합니까? 그나저나 10월말 이후 왕십리-청량리-회기-중랑-망우까지는 이전에는 보지도 듣지도 못한 지옥철이 생길 것은 분명해 보이는군요. 워낙 강남(삼성-강남-교대까지) 방향으로 출퇴근하려는 수요가 많았던 곳이기도 하고(옥수역에서 3호선으로 갈아타는 수요를 생각해본다면요), 거기다 1호선 승객들을 위한 강남 가는 새로운 지름길이 생긴 상황에서는 더욱 그러하겠지요.
첫댓글 우선 계획상으로 분당선 급행이 죽전~수원간만 운행하는걸로 계획이 나와있고 죽전~왕십리 구간은 각역정차를 하는것으로 예상됩니다 갑자기 왜 분당선 급행이야기를 하냐면 dogfood님께서 말씀하신것과 살짝 연관이 있기 때문입니다 죽전~왕십리 구간이 각역 정차를 할것같은 이유가 신분당선도 있겠지만 그 구간은 오리역을 제외하고는 대피선이 아예 없기 때문입니다 그러자니 확장공사를 하자니 주요도심을 제대로 통과하니 역 공사도 못할 노릇이지요 그러다보니 각역정차를 하는것은 어쩔 수 없을것입니다 이런 상황에 ITX를 수서까지 몇개역을 뛰어넘고 자시고를 할 상황이 못됩니다
그리고 마지막에 말씀하신대로 ITX가 지하에는 2층객차 때문에 못들어가는것으로 알고 있습니다
몇몇 분들이 직결을 논의하셨던 기억이 납니다. 만약 기술적/안전성에 문제가 없다면야...
물론 직결만 된다면 좋겠지만 대피선이 없는 역들이 분당선엔 너무 많죠. 이리되면 왕십리~죽전은 전 정차를 해야 하는데 이건 너무 비효율이죠. 아시다시피 지하역은 대피선 확충하기 너무 어렵죠. 그리고 분당선 지하 굴이 ITX-청춘과 규격이 안 맞고요. 결국 높이에 걸려서 못들어가죠. 그나마 현실적인 대안으로는 공항철도와 직결하는게 좋을듯 합니다. 용산역에서 공항철도로 직결이 가능해진다고 하니 그에 맞춰서 인천공항~춘천간 열차를 운행하면 좋죠.
저의 생각은 ITX-청춘의 분당선 직결은 사실상 불가능합니다. ITX-청춘의 분당선 직결이 불가능한 이유는 ITX-청춘의 경우 중간에 2량의 2층객차를 운영하기 때문에 객관적으로 2량의 2층객차를 운행하는 ITX-청춘이 지하로 들어가기에는 어렵습니다. ITX-청춘은 2층객차를 운영하고 있단 이유로 ITX-청춘이 2층객차 때문에 지하로 들어갈 수 없으므로 ITX-청춘의 분당선 직결은 불가능할 수밖에 없습니다.
문제점 셋!! 1. 2층객차가 들어갈만한 높이가 안됩니다 2. 신호방식의 차이점... 참고로 분당선 전구간은 ATC구간이라 itx청춘이 ATS구간에만 대응이기 때문에 불가능 합니다 3. 대피선의 부족(완급결합시)! 결국 세 문제점으루 불가합니다
분당 거주자라면 쌍수 들고 환영할 일입니다.
1. 광역버스들이 터져나가는 주된 이유가 "조금이라도 앉아서 갈수 있을지 몰라서"가 무시할수 없음
2. 높이나 폭, 출입문 위치 등은 호환됩니다.
3. 왕십리-죽전 전역정차라도 착석이라면 아주 매력적입니다.
4. 분당선, 경춘선 별도급해운영시 생길 2번의 회차가 직결로 자연스레 없어집니다.
5. 왕십리-청량리는 주변부지 수용 여유가 상당히 있으며, 토지수용을 않더라도 당장 유휴지 정리로 1개 선로 확보가 가능합니다.
수서 이남 지역은 조금 먼것 같고요, 수서까지 운행하면 적절할 것 같습니다.
교통카드 태그로 차비 지불하고, 정차역은 수서,선릉,왕십리 정도로 생각합니다. (각역 승차시 차량 탑승 시간 과다하게 소요될 것으로 예상합니다)
* 저도 용인 거주자로서 과다하게 망상을 보태자면, 춘천~왕십리~수서~오리~영통(수원) 구간을 구간 특급이자 좌석열차로 운행했으면 합니다. 대피역을 위하여 동서울대(복정-가천대 사이)와 성남시청(모란-야탑)에 각각 역을 1개씩 추가하여 왕십리~수서(완행)~야탑(급행)~오리(완행)~영통,수원(급행)의 체계로 운행을 검토했으면 합니다.
예전에 이매역을 중간에 신설할때 대피선 만들지 않은게 상당히 아쉽습니다. 위 2개역 신설을 통해서 수서~오리까지 급행(또는 일반)열차 운행이 충분히 가능했을 것으로 생각합니다.
저도 죽전주민이다보니 직결된다면야 환영은 합니다만 당장은 매우 어렵지 않나 싶습니다 녹천승무님께서 말씀하신 신호 문제가 걸리고 ITX 특성 때문에 각역정차가 효율이 있을지 더 문제기도 하고요 왕십리-죽전구간에서 분당선은 급행운행도 없는데 ITX까지 각역정차로 한다면 비싼돈내고 누가 타려할까요?(안그래도 주말마다 입석이 발생할정도인데 분당선은 더 하여서 평일에도 입석이 발생한다면 비효율적이지 않을까 싶습니다)
왕십리-수서까지만 운행한다는 가정이라면 딱히 불가능한 것도 아닙니다.
왕십리가 쌍섬식인 만큼 왕십리 출발직후 완행이 바로 뒤따라가는 방식으로 운행하면 2~3개역 통과는 무난합니다. 그리고 선릉과 도곡에서 정차시간을 1분정도 주어 선행열차와 간격을 벌려주는 것도 괜찮구요.
2층열차라고 해도 기존 차량한계에 맞춰서 설계해야 하며, 지하 못지않는 한강대교 굴다리도 문제없이 지나가고 있는데 지하라고해서 못들어간다는 것은 아닙니다.
신호방식에서 문제점이.... 전구간이 ATC구간 입니다(분당선)
애초에 ITX의 분당선 투입 한다는거 자체가 ITX에 ATC 대응하도록 개조한다는 전제 하에 토론할 수 밖에 없지 않습니까? 안 그러고는 투입 자체가 안되니. 신호문제는 논외로 하는게 어떨까 싶습니다.
애당초 분당선, 중앙선, 경춘선, 경원선 등 서울 동북부의 철도망을 재편할 때, 이런 문제들까지 심각하게 고려를 했어야 마땅했다는 거죠. 이제와서 이렇게 해 보자, 저렇게 해 보자 한들, 아무런 답이 안 나오는 걸 어떡합니까? 그나저나 10월말 이후 왕십리-청량리-회기-중랑-망우까지는 이전에는 보지도 듣지도 못한 지옥철이 생길 것은 분명해 보이는군요. 워낙 강남(삼성-강남-교대까지) 방향으로 출퇴근하려는 수요가 많았던 곳이기도 하고(옥수역에서 3호선으로 갈아타는 수요를 생각해본다면요), 거기다 1호선 승객들을 위한 강남 가는 새로운 지름길이 생긴 상황에서는 더욱 그러하겠지요.
할수 없습니다. 아이티엑스는 2층이기 때문입니다. 또 대피선이 없습니다
할수 없습니다. 아이티엑스는 2층이기 때문입니다. 또 대피선이 없습니다