<p><br></p><p><br></p><p> 분당선 왕십리 연장 이후, 새로운 철도교통의 중심지로 떠오른 왕십리역.</p><p></p><p> 최단거리나 최소환승 경로로 해보면 왕십리역을 경유하여 중앙선을 이용하는 경로로 바뀐 경우가 상당히 늘어났습니다.</p><div> 기존 2,5호선에 분당선 인구까지 왕십리역으로 몰려들어, 왕십리에서 청량리/회기 방향이나 용산 방향으로의 환승이 더욱 늘어났을 것으로 추정됩니다.</div><div><br></div><div> 그러나, 다들 아시다시피 중앙선 구간은 선로용량 부족으로 인해 배차간격을 더 좁히지 못하고 있는 상황인데요.</div><p></p><p> 중앙선 구간은 평시의 경우 최대 20분까지도 배차간격이 벌어지는 경우가 있어서, 중앙선 환승 경로는 실제로 소요시간에서 그렇게 큰 시간단축 효과를 보이지 못하는 경우가 많습니다.</p><p><br></p><p> 그래서, 다음과 같은 방안을 제안해봅니다.</p><p><br></p><p><span style="font-weight: bold;"> 1. ITX-청춘 용산착발 전열차의 왕십리역 정차</span></p><p><span style="font-weight: bold;"> 2. ITX-청춘의 청량리-용산 구간에 한해서, 수도권통합요금제에 포함시키되 입석승차를 원칙으로 하는 특례를 적용</span></p><p><br></p><p><br></p><p><br></p><p> 이 주장의 근거는 다음과 같습니다.</p><p><br></p><p><span style="font-weight: bold;">1. 중앙선 배차의 들쭉날쭉함 해결</span></p><p> 중앙선 배차에서 20분 정도 벌어지는 경우는 거의 예외없이 중간에 ITX-청춘이 선로용량을 잡아먹는 경우입니다.</p><p> ITX-청춘을 포함시킬 경우, 10분 정도의 간격으로 줄어듭니다.</p><p><br></p><p> 용산-왕십리-청량리 간을 이동하는 승객들의 경우, ITX-청춘을 추가부담없이 수도권통합요금만으로 이동이 가능하다고 하면,</p><p> 비교적 균일한 간격으로 열차를 이용할 수 있게 되고, '정시성'이라는 광역철도의 장점을 극대화할 수 있게 됩니다.</p><p><br></p><p><span style="font-weight: bold;"> 2. ITX-청춘의 남는 공간 활용</span></p><p></p><p> ITX-청춘의 용산/청량리역 이용 현황을 보면 (<a href="http://cafe.daum.net/kicha/ANm/20313" target="_blank" class="tx-link">http://cafe.daum.net/kicha/ANm/20313</a>)</p><p> 용산역 6532, 청량리역 4503인데요.</p><p> 용산-청량리간을 ITX-청춘으로 이동하는 수요는 무시한다고 할 때</p><p> 용산-청량리간은 40%에 가까운 좌석이 공석으로 비어서 이동한다고 추정해볼 수 있습니다.</p><p><br></p><p> 굳이 이 공간을 비워서 보낼 것이 아니라, 입석 손님을 수송하고 나면</p><p> 후행 일반열차에도 숨통이 트이게 될 것입니다.</p><p><br></p><p></p><p><span style="font-weight: bold;"> 3. 검표 인력 절감</span></p><p></p><p> 현재도 청량리-용산간에 무임승차를 방지하기 위해 검표 인력들이 꽤 꼼꼼하게 검표를 하고 있다고 들었는데요.</p><p> 검표 인력 아까워서 개찰구도 없앤 마당에</p><p> 굳이 이런 수고를 들일 필요가 있을까요?</p><p> 쿨~하게 해당 구간을 풀어버리는 게 낫지 않겠느냐는 것입니다.</p><p><br></p><p></p><p><span style="font-weight: bold;"> 4. ITX-청춘 홍보</span></p><p> 이렇게 좋은 열차를 한 번 이용해보면</p><p> 유료이용객도 점차 늘어나지 않을까요?</p><div><br></div><div><br></div><div><br></div><p></p><p><br></p><p></p><p> 예상되는 반론에 대한 답변입니다.</p><p><br></p><p><br></p><p><span style="font-weight: bold;">1. 용산-청량리 이원 구간 이용자들이 청량리까지만 표를 끊고 이동하는 것을 막을 방법이 없다.</span></p><p><span style="font-weight: bold;"><br></span></p><p> 이를테면, 춘천에서 용산역까지 ITX로 이동할 사람들이</p><p> 청량리까지만 표를 끊고, 그 후에는 '수도권통합요금제'로 용산까지 계속 이동하는 패턴으로 갈 경우, 이를 저지할 방법이 없다는 것인데요.</p><p> 이때, 춘천-용산이 6900원, 춘천-청량리가 6000원이므로 철도공사 입장에서는 900원의 손해가 발생합니다.</p><p><br></p><p> 그러나, 이 경우에는 반드시 '교통카드 등으로 청량리역에서 승차태그를 찍는 행위'가 발생해야만</p><p> 청량리-용산 구간은 수도권통합요금으로 이용했다는 사실이 인정될 수 있습니다.</p><p><br></p><p> 즉, 청량리역에서 반드시 하차 후 교통카드 승차 태그를 찍고 다시 승차해야 하는 번거로움이 발생하므로, 어느 정도 방지가 될 것으로 보입니다.</p><p><br></p><p> 물론, 이 경우에 그냥 청량리까지만 끊고, 용산역까지 이동한 후, 용산역에서 승차태그를 찍는 방법이 있을 수도 있는데요.</p><p> 이것은 현행 방식에서도 얼마든지 발생할 수 있는 case이며, 이를 철저한 검표로써 막겠다는 것이 코레일의 의지인 듯합니다만,</p><p></p><p> 위에서 설명드렸다시피 검표인력을 절약하는 것이 오히려 더 낫지 않겠느냐는 것입니다.</p><div><br></div><p></p><p> 어쨌든 이런 행위는 명백한 무임승차이므로 불법이라는 안내문구가 병행되어야 할 것입니다.</p><p><br></p><p><br></p><p></p><p><span style="font-weight: bold;">2. 착석보장열차라는 ITX-청춘의 근간이 흔들려, 이용자들에게 혼란을 줄 수 있다.</span></p><p><span style="font-weight: bold;"><br></span></p><p> 오히려 저는 반대라고 보는데요.</p><p> 수도권통합요금으로 청량리-용산 간을 이용한다고 하더라도, 좌석표가 없으면 원칙적으로 좌석에 앉을 수 없습니다.</p><p> 자기가 앉아있는 자리에 좌석 임자가 오면 피해줘야 하는 것이죠.</p><p><br></p><p> 즉, 이 열차는 좌석이 지정되어 있는 열차라는 것을 오히려 더 명확하게 알려줄 수 있는 계기가 될 수도 있다고 봅니다.</p><p><br></p><p><br></p><p><span style="font-weight: bold;">3. 청량리 이원 이동 승객들이 계속 무임승차를 할 가능성이 있다.</span></p><p><br></p><p> 용산에서 마석을 가야 할 사람이</p><p> 그냥 수도권통합요금으로 개찰한 후, 계속 ITX-청춘에 앉아서 갈 경우에는 어떻게 막을 것이냐?</p><p><br></p><p> 그런데, 어차피 지금도 막지 못합니다.</p><p> 이는 검표로써 해결할 수 밖에 없죠.</p><p><br></p><p> ITX-청춘 좌석표를 소지하지 않고, 수도권통합요금으로 들어오신 분은 청량리까지만 이동 가능하며, </p><p> 청량리 이후 구간에서 좌석표 없이 승차할 경우에는 부가금을 징수한다는 사실을 열심히 안내하는 수밖에요.</p><p><br></p><p><br></p><p><br></p><p><br></p><p> 덧붙임: 운임과 요금을 분리하는 체계로 갔으면 모든 게 명쾌하게 해결됐을 문제인데... 두고두고 아깝네요 --;</p><p><br></p><p></p><p></p><p></p>
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아차~ 그리고 환승 승객에게 받는 요금이 5키로미터에 100원입니다. 환승이 아닌 청량리~왕십리, 청량리~용산 구간만 이용하여 온전히 1,050원을 다 받아낼수 있는 승객수는 극히 적을듯 합니다. 청량리~용산 100원~200원 받자고 이미지를 하락시키는건 너무 손해보는 장사 같군요.
다른 문제는 용산~청량리간 입석 크게 허용한 열차라면 서비스 질이 저하된것입니다. 그렇다면 청춘 좌석의 용산~청량리도 요금을 더 인하해야 합니다. 왜냐면 서비스 질이 저하되었으니까요. 입석승객 폭증으로 인한 불편함을 요금 인하로 보상해줘야죠.
또 다른 문제가 있네요. 만약 용산-청량리 통합요금제 편입시켜 특임구간 만들면 노인분들이 공짜로 타는 열차라는 인식이 생길듯 합니다. 솔칙히 우리나라 일부 노인들 좀 어거지 주장이 강하자나요. 용산~청량리를 넘어 춘천까지 무임승차 하겠다고 왜 아무나 막 타던데 돈 받냐고 따지는 사람 분명 있을겁니다. 그런 분들에게 설명해봐야 소귀에 경 읽기입니다. 노인분들의 무임승차 증가와 좌석 점유는 유료승객에게 큰 불편으로 다가올것 같습니다.
약간 다른 이야깁니다만 티머니를 찍고 수도권전철을 이용하는 사람이 ITX-청춘 표를 끊을 때 그 만큼의 기본요금을 공제해주고 ITX청춘의 좌석요금만 받는 방법은 어떻습니까? 그렇다면 내릴 때 별도의 복잡한 절차를 거칠 필요 없이 티머니만 찍고 나갈 수 있죠(영수증 형태의 좌석표는 버림). 물론 이를 증명하려면 티머니로 결재하거나 티머니를 올려놓고 증명할 수 있는 발매기가 필요하겠지만, 이렇게 되면 수도권 통합요금제에 포함도 되면서 준고속열차 요금도 제대로 받을 수 있지 않을까요
그렇다면 공기업일 자격이 없습니다. 독단으로 그렇게 하고 싶다면 민영화해야죠. 애초에 수도권 통합요금제의 실시 목적이 공익을 위한 결정이었고 이 때문에 요금산정에 불만을 가진 사업자는 많습니다. 당장 의정부경전철은 통합요금제 자체에 참여를 안하고 9호선도 추가요금 받겠다고 저러고 있죠. 비단 코레일만의 문제는 아니지만 다 국민 편익 차원에서 그러는 겁니다. ITX-청춘이 처음부터 일반열차로 운행했다면 모를까 광역철도사업본부 관할로 하면서 기본적인 환승조차도 안 되게 하는 점은 문제가 있다고 봅니다
그래서 통근전철같은 공익적 역활과 ITX-청춘 같은 수익사업을 균형있게 하여서 자생해야 한다고 생각합니다. 그리고 지금 정부가 KTX민영화 관련하여 철도공사가 건설부채의 이자도 못갚는다고 지적 받자나요. 사회적 분위기는 공기업이 방만한 경영을 하지 말라는 분위기고 정부도 지원도 줄여가죠.
전철 노선이 늘어나는 만큼 차량구입등 필요한 사업비 조달등을 위해서 지금보다 매출을 크게 감소하는 일을 하지 않았으면 좋겠습니다.
요금 저렴함도 공익이고 차량 많이 사와서 자주 운행하는것도 공익입니다. ITX로 돈벌어 전철 차량 사와서 통근전철 더 자주 운행하면 국민들에게도 더 좋은 일입니다. 이것도 공익입니다.
수도권 통합요금제 포함시 치명적인 함정은 최단거리 산정기준이 용산-종로-청량리로 짜여져 있다는 점입니다. 즉 용산-청량리를 이용하게 되면 ITX이용객이 증가할수록 서울메트로의 운수수입만 증대되는 기이한 현상을 가져오게 됩니다. 역설적이게도 용산-청량리의 수요는 최대한 ITX로 전환시켜야만 철도공사에게는 이익인 것이죠..
타이완의 기존선의 경우에는 이런 식의 운영을 실제하고 있습니다. 물론 승차권을 IC카드로 찍어서 결제한 경우로 한정됩니다. IC카드를 사용하여 갈 수 있는 구간에 한해서는 좌석 지정 열차(츠장하오, 쥐광하오)를 입석으로 승차할 수 있으며 차액 운임을 지불하지 않습니다. 다만 입석 자체가 없는 타로코호는 승차할 수 없습니다.
우리나라의 광역전철과는 달리 타이완의 기존선은 수도권(타이베이와 근교) 노선도 단순히 복선인 상태(게다가 지하를 선로로 이설하여 확장도 거의 불가능)에서 모든 등급이 운행하여서 구간차의 혼잡을 완화시킬 방도가 없기 때문이죠.
사실 저도 그런생각을 해보았지만 2번과3번같은 문제때문에 (춘천방면 하행이용시 청량리에서 계속 무임승차 가능성 때문에) 하행은 안될것같더군요. 굳이 시행하자면 상행만 청량리~용산구간만 가능할것같기는 한데 상행만 시행할리가... 없겠죠? 이유는 승객들의 혼란과 검표인원이 어차피 그 구간 하행에서 검표한다면 그 인원을 굳이 그 구간 상행에서 놀릴 이유가 있을까라는것입니다. 결국 저도 님의견에 동의하지만 현실성은 글쎄요? 입니다.
첫댓글 저는 반대의견입니다.
저는 고급서비스는 고급서비스 영역으로 남겨둬야 한다고 생각합니다.
내돈내고 쾌적하게 이동하고 싶어 돈주고 청춘 타는데 입석승객이 많아 시끄러우면 여행이나 장거리 이동의 분위기도 깨고 불쾌해집니다.
또 입석으로 가라해도 남의자리 앉아가죠.
또 2층 구경하겠다고 수많은 사람들이 계단 오르락 내리락 하겠죠.
또 검표인력 강화라 하셨는데 철도공사가 검표인력을 늘리지 못하는건
검표인력 비용 >>> 검표로 인한 수익
인건비가 비싸기 때문입니다.
또 향후 경의선과 직결시 용산 이서로 연장될 가능성도 높습니다.
지금 전세, 관광 운행하는 열차를 전부 용산 이서로 투입시킬 가능성 있죠
고급서비스는 고급서비스로 남겨둬야 한다는 의견에는 굳이 반박하지 않겠습니다. 맞는 말씀이시니까요. ^^
제 글에서 한 가지 오해가 있으신 것 같아서 정정하자면,
저는 검표인력 강화를 주장하지는 않았습니다.
오히려 검표인력 쓰지 말고 그냥 풀어버리자는 얘기를 드렸던 겁니다. (용산-청량리간)
그땐 특임구간 연장시키기에는 좌석표 구입 승객들의 불편함과 쾌적하지 못함으로 인한 itx-청춘의 가치 하락이 입석으로 돌리는 수익보다 클것입니다.
ITX-청춘을 지금처럼 통근전철보다 고급 서비스 영역으로 남겨두는것이 좋다고 봅니다.
용산-청량리 900원 안내려고 꼼수 쓰는 국민이라면 입석표로 좌석 차지하며 민폐 않할까요?
가장 큰 문제는 내돈내고 편하게 앉아 가는 고급 준고속 열차 ITX-청춘의 프리미엄이...
막말로 개나소나 마구 타서 복잡하고 시끄러운 열차
라는 이미지 하락은 몇억 이상의 큰 손실이라 생각합니다.
아차~
그리고 환승 승객에게 받는 요금이 5키로미터에 100원입니다.
환승이 아닌 청량리~왕십리, 청량리~용산 구간만 이용하여 온전히 1,050원을 다 받아낼수 있는 승객수는 극히 적을듯 합니다.
청량리~용산 100원~200원 받자고 이미지를 하락시키는건 너무 손해보는 장사 같군요.
다른 문제는 용산~청량리간 입석 크게 허용한 열차라면 서비스 질이 저하된것입니다.
그렇다면 청춘 좌석의 용산~청량리도 요금을 더 인하해야 합니다.
왜냐면 서비스 질이 저하되었으니까요.
입석승객 폭증으로 인한 불편함을 요금 인하로 보상해줘야죠.
위 댓글에 검표인력 증가 안시키면 열차내부가 정말 무질서해질것 같아요.
또 다른 문제가 있네요.
만약 용산-청량리 통합요금제 편입시켜 특임구간 만들면 노인분들이 공짜로 타는 열차라는 인식이 생길듯 합니다.
솔칙히 우리나라 일부 노인들 좀 어거지 주장이 강하자나요.
용산~청량리를 넘어 춘천까지 무임승차 하겠다고 왜 아무나 막 타던데 돈 받냐고 따지는 사람 분명 있을겁니다.
그런 분들에게 설명해봐야 소귀에 경 읽기입니다.
노인분들의 무임승차 증가와 좌석 점유는 유료승객에게 큰 불편으로 다가올것 같습니다.
맞아요 솔직히 경춘선,중앙선 일반 전동열차타면 노인분들 좌석 양보 압박때문에 돈 더내고 지정좌석 끊어서 타는건데, 부분적 통합환승제 도입은 혼란초래 및 좌석분쟁문제가 나타날 수 있을 것 같아요
글쎄요 고급서비스영역까지 철도공사에서 손해보는 통합요금제에 포함시켜야할 설득력이 너무 떨어지네요
그린샤방식 도입 못했으니 차선책으로 운영되고 있는 지금이 적절하다고 봅니다.
글쓴분 주장대로라면 광명 - 용산, 서울/행신 KTX 빈좌석도 공차로 놀리기 아까우니 통합요금제 포함시켜서 풀어버려야 한다는 건데 전 반대입니다. 추가적으로 청량리 - 용산 공석으로 운행한다해서 못탈정도로 일반 전동열차가 혼잡한가요? 마지막으로 지금 ITX가 준고속열차로 브랜드메이킹이 완벽히 정착되지 않은 시점이기 때문에 시기상조라고 보입니다.
약간 다른 이야깁니다만 티머니를 찍고 수도권전철을 이용하는 사람이 ITX-청춘 표를 끊을 때 그 만큼의 기본요금을 공제해주고 ITX청춘의 좌석요금만 받는 방법은 어떻습니까? 그렇다면 내릴 때 별도의 복잡한 절차를 거칠 필요 없이 티머니만 찍고 나갈 수 있죠(영수증 형태의 좌석표는 버림). 물론 이를 증명하려면 티머니로 결재하거나 티머니를 올려놓고 증명할 수 있는 발매기가 필요하겠지만, 이렇게 되면 수도권 통합요금제에 포함도 되면서 준고속열차 요금도 제대로 받을 수 있지 않을까요
환승 승객에게는 기본요금 1,050원을 받을수 없고 5키로미터당 100원을 받게 되니 철도공사가 매출 감소를 겪게 될듯 합니다.
1호선 지하서울역에서 타고 용산역에서 내려서 ITX-청춘 타는 승객은 기본료 1,050원을 서울메트로가 가져가죠.
그만큼 철도공사가 지금보다 손실을 보게되지 않을까요?
공기업이라 해서 그런 손실까지 겪는건 옳지 않다고 봅니다.
지금도 ITX-청춘 요금이 할인해준 요금인데 <<== 원래 요금이 비싸다는 생각은 가지고 있음
그래도 매출손실까지 격어가면 그리할 까닭은 없다고 봅니다.
국토해양부가 승객의 기본요금을 100% 보전해 준다면 이야기가 달라지겠죠.
그렇다면 철도공사가 옳거니 하고 좋아하겠죠.
하지만 그건 지역차별이 될것입니다.
다른 지역은 안그러는데 경춘선 라인만 혜택을 보게 되니 말이죠.
한국철도KoRail// 그럼 다른 지역도 그리해 달라고 할겁니다.
일반 승객들은 여객사업부문과 광역사업부문의 차이를 잘 모르고 알려하지도 않죠.
천안.신창등 누리로 운행지역도 그런 혜택을 달라고 요구하게 될겁니다.
대구권 광역전철도 그리 해 달라고 하겠죠.
만약 누리로가 그런 혜택에 포함된다면 전철 운행지역과 운행하지 않는 지역간의 차별이 됩니다.
대도시권 승객들만 혜택 보게 되죠.
전 서울시민
무려 15%나 매출감소를 하면 공기업이 제대로 운영될런지요.
공기업의 자생을 위해서 10~15% 매출감소를 강요할 권리는 없다고 봅니다.
가뜩이나 KTX, ITX말고 대부분 적자인데 왜 수익 사업까지 그리하라고 하죠?
그렇다면 공기업일 자격이 없습니다. 독단으로 그렇게 하고 싶다면 민영화해야죠. 애초에 수도권 통합요금제의 실시 목적이 공익을 위한 결정이었고 이 때문에 요금산정에 불만을 가진 사업자는 많습니다. 당장 의정부경전철은 통합요금제 자체에 참여를 안하고 9호선도 추가요금 받겠다고 저러고 있죠. 비단 코레일만의 문제는 아니지만 다 국민 편익 차원에서 그러는 겁니다. ITX-청춘이 처음부터 일반열차로 운행했다면 모를까 광역철도사업본부 관할로 하면서 기본적인 환승조차도 안 되게 하는 점은 문제가 있다고 봅니다
한국철도님 저의 말투에 기분 상했다면 미안합니다.
그런데 제가 막말을 하거나 비방하거나 욕설한건 아니고
토론하면서 제 생각이나 의문사항을 썼는데 공격적으로 느끼셨다니 조금 애매하군요.
이정도는 어느 인터넷 사이트나 카페에서 충분히 의견을 나눌수 있는 수준이라 생각합니다.
공기업 자격을 논하면 그 적자는 계속 쌓이게 되겠죠.
결국 후손들에게 떠 넘겨질겁니다.
1~3세대 후면 고령화 사회에
통일비용에
지금보다 경제활동층이 더 힘들겁니다.
굳이 그런 후손들에게 부담을 늘려줄 필요가 있을까요?
지금 수도권에 누리로는 천안, 신창까지 운행중입니다.
해당지역 주민들이 보기에 충분히 ITX-청춘과 같은 할인 혜택을 요구할 가능성이 있다고 봅니다.
그렇다면 형평성을 내세워 요구하는 민원을 무작정 무시할수는 없을것입니다.
그리고 지금 대구권 광역전철 추진중이죠.
부산도 동해남부선 추진중입니다.
두지역은 몇년 있으면 전철 운행하겠죠.
대구권은 좌석식으로 간다는 이야기가 있기는 합니다만...
ITX-청춘처럼 단독 요금제를 하려면 민영화 해야한다는 논리는 맞지 않다고 생각합니다.
공기업이 공익적 역활이 큰건 인정합니다.
저는 지금수준이면 아주 만족정도는 아니지만 나름 철도공사가 공기업으로써 역활을 잘 하고 있다고 생각합니다.
공기업은 공익을 위해서 일하는것도 중요하고...
국민의 세금 지원을 과하게 받지 않고 적자로 인한 부채도 줄일 의무가 있다고 생각합니다.
적자 누적으로 인해 세금을 과하게 투입하거나 부채를 크게 늘려 후손들에게 떠넘기는건 공기업의 역활이 아니라 생각합니다.
그래서 통근전철같은 공익적 역활과 ITX-청춘 같은 수익사업을 균형있게 하여서 자생해야 한다고 생각합니다.
그리고 지금 정부가 KTX민영화 관련하여 철도공사가 건설부채의 이자도 못갚는다고 지적 받자나요.
사회적 분위기는 공기업이 방만한 경영을 하지 말라는 분위기고 정부도 지원도 줄여가죠.
전철 노선이 늘어나는 만큼 차량구입등 필요한 사업비 조달등을 위해서 지금보다 매출을 크게 감소하는 일을 하지 않았으면 좋겠습니다.
요금 저렴함도 공익이고 차량 많이 사와서 자주 운행하는것도 공익입니다.
ITX로 돈벌어 전철 차량 사와서 통근전철 더 자주 운행하면 국민들에게도 더 좋은 일입니다.
이것도 공익입니다.
수도권 통합요금제 포함시 치명적인 함정은 최단거리 산정기준이 용산-종로-청량리로 짜여져 있다는 점입니다.
즉 용산-청량리를 이용하게 되면 ITX이용객이 증가할수록 서울메트로의 운수수입만 증대되는 기이한 현상을 가져오게 됩니다. 역설적이게도 용산-청량리의 수요는 최대한 ITX로 전환시켜야만 철도공사에게는 이익인 것이죠..
? 옥색선이 최단 거리입니다.
백마고지// 종로로 가는 1호선은 대략 11키로, 중앙선은 대략 13키로정도 됩니다.
예상되는 반대의견을 미리 적어주신것을 보니 정말 꼼꼼하게 분석하셨네요.~ 실현 되던 안되던 간에 좋은 시도라 보여집니다.
타이완의 기존선의 경우에는 이런 식의 운영을 실제하고 있습니다. 물론 승차권을 IC카드로 찍어서 결제한 경우로 한정됩니다. IC카드를 사용하여 갈 수 있는 구간에 한해서는 좌석 지정 열차(츠장하오, 쥐광하오)를 입석으로 승차할 수 있으며 차액 운임을 지불하지 않습니다. 다만 입석 자체가 없는 타로코호는 승차할 수 없습니다.
우리나라의 광역전철과는 달리 타이완의 기존선은 수도권(타이베이와 근교) 노선도 단순히 복선인 상태(게다가 지하를 선로로 이설하여 확장도 거의 불가능)에서 모든 등급이 운행하여서 구간차의 혼잡을 완화시킬 방도가 없기 때문이죠.
별도운임을 받는 신분당선을 참고할 수 있겠습니다.
사실 저도 그런생각을 해보았지만 2번과3번같은 문제때문에 (춘천방면 하행이용시 청량리에서 계속 무임승차 가능성 때문에) 하행은 안될것같더군요. 굳이 시행하자면 상행만 청량리~용산구간만 가능할것같기는 한데 상행만 시행할리가... 없겠죠? 이유는 승객들의 혼란과 검표인원이 어차피 그 구간 하행에서 검표한다면 그 인원을 굳이 그 구간 상행에서 놀릴 이유가 있을까라는것입니다. 결국 저도 님의견에 동의하지만 현실성은 글쎄요? 입니다.