<p><br></p><p> 어제 드디어 수인선을 처음 타 보았습니다.</p><p><br></p><p> 4호선을 타고 오이도역까지 간 후, 환승하여 송도역까지 가는 경로였는데요.</p><p><br></p><p> 몇 가지 느낀 점은...</p><p><br></p><p><br></p><p><span style="font-weight: bold;">1. 연선 배경화면(?)은 참 절묘하더군요.</span></p><p><br></p><p> 4호선 구간의 약간 '시골틱'한 분위기도 살짝 이어지는가 싶더니</p><p> 인천 시계로 넘어가면서부터는 완연한 신도시 분위기.</p><p><br></p><p> 그리고, 소래포구역은 참 기묘하더군요.</p><p> 남쪽으로는 신도시, 북쪽으로는 포구와 재래시장이 이어지는 전통과 현대의 만남(?)</p><p><br></p><p><br></p><p><span style="font-weight: bold;"> 2. 역간거리가 도대체?</span></p><p><br></p><p> 광역철도라서 역간거리가 꽤 될 것이라는 기대가 있었는데 거의 도시철도수준이더군요.</p><p> 정확한 역간거리는 잘 모르겠습니다만...</p><p> 차후 수인선 전구간 개통 + 분당선 직결시에는 급행운전이 필수적이라는 생각이 들었습니다.</p><p> 다행히 2홈 4선이 설치되어 있거나, 노반은 되어 있는 역이 수인선/안산선 전 구간에 걸쳐 다수 있었으므로, 상시 급행에 별 문제는 없어 보였습니다.</p><p><br></p><p><br></p><p><span style="font-weight: bold;"> 3. 오이도역 환승은 왜?</span></p><p><br></p><p> 보니까 4호선도 수인선도 별도 회차선으로 회차하지 않고 되돌림운행(오리카에시)하는 것 같던데요.</p><p> 왜 굳이 홈을 분리했는지 이해가 잘 안 됐습니다.</p><p><br></p><p> 그냥 4호선/수인선 각각 한 홈만 쓰고 평면환승해도 될 것 같은데 말이죠.</p><p><br></p><p><br></p><p><span style="font-weight: bold;"> 4. 4호선은 그냥 안산에서 끊으면 안 되나?</span></p><p><br></p><p> (제가 탄 시간대가 휴일이라 평일 RH 시간대의 수요는 잘 모르고 그냥 지껄이는 것이니 이해 부탁드립니다. --;)</p><p><br></p><p> 4호선을 보니 안산에서 거의 다 내리고 안산-오이도 구간은 완전 비어가는 것 같던데요.</p><p> 4호선은 그냥 안산에서 끊고, 수인선을 안산까지 빼오는 것이 더 낫지 않을까 싶었습니다.</p><p> 오이도역은 오이도역 자체 수요는 매우 낮은 것 같던데...</p>
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1. 님께서 보았던 시흥시구간 시골풍경은 애초에 육지였고 반대쪽평지는 갯뻘, 염전지역에서 주거,상업지역으로 개발된곳 이고 소래포구는 포구가 존치하던곳에 인천지역 아파트단지쪽은 비교적 최근에 개발이 이루어진곳이지요 2. 검색창에 광역철도를 검색해보세요. 광역철도는 역간거리가 아니라 시와 시 이상을 연결해주는 철도를 의미합니다 3 .만약에 님말씀처럼 해야할시에 물리적,환승저항등 엄청 큰 문제가 발생하게 됩니다. 그렇게 되면 오이도역에서 승차하는 사람들이 홈 한군데에서 타도될거 몇홈인지 확인해가면서 내려가야하는 불편함이 생기게됩니다. 지금이 가장 최선책이 아닐까합니다.
2. 도시철도, 광역철도의 개념을 모르는 건 아니구요. 평균적으로 광역철도는 도시철도에 비해 역간거리가 기니까요. 말 그대로 도시와 도시를 연결해주는 철도이니 빠른 이동이 필수적이고 중간은 최대한 빠르게 스킵하는 것이 광역철도의 일반적인 기능이죠.
3. 오이도역 환승 수요와 오이도역 자체 승하차 수요 중 어느 쪽이 더 많은가의 이슈라고 생각합니다. 3번의 논리는 오이도역 자체 승하차 인원들이 불편하다는 것인데요. 오이도역 자체 승하차 인원보다 오이도역 환승 인원이 더 많다고 하면 환승 편의를 위해 충분히 할 수 있는 것이죠. 동일홈 환승이 환승저항이 더 커진다고 하는 부분은 잘 이해가 안 됩니다.
환승저항은 제가 잘못말한 부분이 있네요. 님께서 제시한 의견 중 해봤자 지금처럼 계단을 넘어서는 수준인데 제가 한참을 앞선듯합니다-_-;; 오이도역 자체수요가 나쁜편은 아니라서(무시할만 수준이 아닙니다. 월곶.소래.오이도 기본관광객에 주중출퇴근 시화공단 수요에 연선주민들수요 까지 생각보다 많이 탑승합니다^^).. 송도행이나 당고개행이나 2개의 선로를 필요로 하게되는데 만일 님께서 평면환승을 주장하신다면 송도□오이도 , 오이도□송도 라는 식이 나오게 되는데 오이도착열차가 왼쪽으로 갔더니 수인선행이 오른쪽홈에서 출발할수도 잇는, 그런 엇갈린 배차문제도 생길수도있구요(물론 다이어그램이나 운용상 조정이
필요하겠지만요), 뜸하지만 4호선/수인선을 이용하는 한 고객으로써 불편하다라고 말할순 있지만 그렇다고 지금의 행선지별 분리는 크게 나쁘다고 생각하지않습니다. 오히려 더 불편하다라는 것이 있다면 수인선의 칼같은 15분간격배차로 눈앞에서 수인선차량을 놓치는 4호선이용고객을 자주 봅니다.(반대의 경우도 그렇지만 4호선 배차가 오전오후대 아닌이상은 크게 나쁘진 않다고 봅니다) 환승소요시간을 생각해서 수인선승차시간에 한해서라도 4호선의 다이어에 +분단위로 약간의 조정을 통해 모두가 승차하고 운행하는 다이어적 개정이 필요하다 생각합니다
4. 저도 처음에 그 생각했는데 생각해보니 서울,기타수도권-정왕역(시화공단출퇴근)수요도 의외로 많은편인데다가 안산역의 전반적인 역구조를 개편하지않는이상 오이도역환승과 상황이 비슷해질뿐더러 시흥차량기지 회송차량까지 얽메이게 되서 지금의 문제 이상의 불편을 가중시키게 됩니다. 지금4호선 오이도행배차를 유지하고 수인선추가투입한다고하면 짧은구간이긴하지만 안산역회차문제등 으로 다이어그램이 꼬일 가능성도 조금은 생각해보아야 할것입니다.
첫댓글 4번 항목에 동감하는 바입니다.
저도 4번항목에 심히 동감합니다....
저도 4번항목에 완전동감 합니다. 제가 회사를 서울로 가는데 시간을 재도 완전 안맞고 놓치는 경우가 다반사니....ㅠㅠ
메트로 소속은 안산에서 끊어도 되지만 코레일 소속은 차량기지 입출고를 위해서라도 오이도행이 존치될수밖에 없습니다.
오이도역 환승은 조금 아쉽긴 한데 회차선을 개선하지 않는 이상 어려울듯 하네요.
삭제된 댓글 입니다.
어떤 점에서 그러한지 설명 좀 부탁드려도 될까요?
RH 때는 어떤지 모르겠습니다만, 제가 갔던 시간대에서는 신호대기가 생길만큼의 배차간격이 아니었습니다. 본문에도 나와 있듯이 4호선/수인선 모두 한 선로에서 되돌림운행(오리카에시)을 하고 있었습니다. 신호대기가 이슈는 아닌 것 같습니다.
우선 직결은 예정이지 확정은 아닌걸로 알고 있습니다 그리고 우선 분당선은 수원까지 개통 후 수원ㅡ죽전간 상시급행(RH NH 상관없이 1시간 간격)은 예정되어 있으니 만약 직결시 그 급행이 송도ㅡ죽전간 급행이 되지 않을까 예상이 됩니다
삭제된 댓글 입니다.
그냥 수인선 시간을 완전히 별개로 짯다고 보시면 됩니다 이용해 보니 4호선 시각과 잘 맞지 않다군요
금정역처럼 환승이 되었다면 정말 편리했겠죠.... 오이도역에서 하차뒤 바로옆에 존재하는 승강장에서 갈아타는형식 말이죠... 방향도 맞아 떨어지니 좋을법도 했을텐데 많이 아쉽네요...
4번에 대해서 한 마디만 하자면...저대로 실현된다면 결국 오이도역의 재림인데요?지금 오이도역에 대해서 갖는 불만이
안산역에서 대신 일어날 가능성이 큽니다.
1. 님께서 보았던 시흥시구간 시골풍경은 애초에 육지였고 반대쪽평지는 갯뻘, 염전지역에서 주거,상업지역으로 개발된곳 이고 소래포구는 포구가 존치하던곳에 인천지역 아파트단지쪽은 비교적 최근에 개발이 이루어진곳이지요
2. 검색창에 광역철도를 검색해보세요. 광역철도는 역간거리가 아니라 시와 시 이상을 연결해주는 철도를 의미합니다
3 .만약에 님말씀처럼 해야할시에 물리적,환승저항등 엄청 큰 문제가 발생하게 됩니다. 그렇게 되면 오이도역에서 승차하는 사람들이 홈 한군데에서 타도될거 몇홈인지 확인해가면서 내려가야하는 불편함이 생기게됩니다. 지금이 가장 최선책이 아닐까합니다.
의견 감사합니다.
2. 도시철도, 광역철도의 개념을 모르는 건 아니구요. 평균적으로 광역철도는 도시철도에 비해 역간거리가 기니까요. 말 그대로 도시와 도시를 연결해주는 철도이니 빠른 이동이 필수적이고 중간은 최대한 빠르게 스킵하는 것이 광역철도의 일반적인 기능이죠.
3. 오이도역 환승 수요와 오이도역 자체 승하차 수요 중 어느 쪽이 더 많은가의 이슈라고 생각합니다. 3번의 논리는 오이도역 자체 승하차 인원들이 불편하다는 것인데요. 오이도역 자체 승하차 인원보다 오이도역 환승 인원이 더 많다고 하면 환승 편의를 위해 충분히 할 수 있는 것이죠. 동일홈 환승이 환승저항이 더 커진다고 하는 부분은 잘 이해가 안 됩니다.
환승저항은 제가 잘못말한 부분이 있네요. 님께서 제시한 의견 중 해봤자 지금처럼 계단을 넘어서는 수준인데 제가 한참을 앞선듯합니다-_-;; 오이도역 자체수요가 나쁜편은 아니라서(무시할만 수준이 아닙니다. 월곶.소래.오이도 기본관광객에 주중출퇴근 시화공단 수요에 연선주민들수요 까지 생각보다 많이 탑승합니다^^).. 송도행이나 당고개행이나 2개의 선로를 필요로 하게되는데 만일 님께서 평면환승을 주장하신다면 송도□오이도 , 오이도□송도 라는 식이 나오게 되는데 오이도착열차가 왼쪽으로 갔더니 수인선행이 오른쪽홈에서 출발할수도 잇는, 그런 엇갈린 배차문제도 생길수도있구요(물론 다이어그램이나 운용상 조정이
필요하겠지만요), 뜸하지만 4호선/수인선을 이용하는 한 고객으로써 불편하다라고 말할순 있지만 그렇다고 지금의 행선지별 분리는 크게 나쁘다고 생각하지않습니다. 오히려 더 불편하다라는 것이 있다면 수인선의 칼같은 15분간격배차로 눈앞에서 수인선차량을 놓치는 4호선이용고객을 자주 봅니다.(반대의 경우도 그렇지만 4호선 배차가 오전오후대 아닌이상은 크게 나쁘진 않다고 봅니다) 환승소요시간을 생각해서 수인선승차시간에 한해서라도 4호선의 다이어에 +분단위로 약간의 조정을 통해 모두가 승차하고 운행하는 다이어적 개정이 필요하다 생각합니다
4. 저도 처음에 그 생각했는데 생각해보니 서울,기타수도권-정왕역(시화공단출퇴근)수요도 의외로 많은편인데다가 안산역의 전반적인 역구조를 개편하지않는이상 오이도역환승과 상황이 비슷해질뿐더러 시흥차량기지 회송차량까지 얽메이게 되서 지금의 문제 이상의 불편을 가중시키게 됩니다. 지금4호선 오이도행배차를 유지하고 수인선추가투입한다고하면 짧은구간이긴하지만 안산역회차문제등 으로 다이어그램이 꼬일 가능성도 조금은 생각해보아야 할것입니다.