최근철도 민영화에 관련하여 기획예산처에 올린 자료를 보았는데 그거보다가 속 뒤집어지는줄 알았습니다.
원색적인 인식공격적 발언을 하겠습니다. "그 자료만든 사람 정말로 골빈 X끼라 말하고 싶습니다."
울나라의 철도및 교통에 관한 현실을 알지도 못하면 단지 선진국의 사례를 그대로 울나라에 적용하려는 자체가 정말 우스웠습니다.
내용이 즉슨 철도민영화가 되면 요금인상이 자제된다고 하였는데 정말로 어찌 거꿀로 말할수 있을지 지금은 철도청이 국가기관이라 수송원가에 훨씬 미달되는 요금을 받고 있지만 과연 민영화가 되면 지금수준의 요금이 유지되는것이 아마 미스테리 일것입니다.
그리고 일본과 영국의 예를들어 민영화의 성공한 케이스로 들었는데 이것또한 "골빈관료의 생각없는 X랄"이라고 생각이 듭니다.
과연 울나라와 그들나라와 같은 상황인지요 ..
일단 일본은 1960년 신간선 건설을 국가적으로 밀어붙였고 거기에 따른 이용객들도 많았지만 비대한 조직으로 인해 수익을 거둘수 없는 상황이 발생하여 민영화를 추진한 것입니다. 즉 신간선이 전국에 구축되었고 대도시 근교의 전철망 구축되어 충분하게 타 교통시스템과 경쟁에서 이길 충분한 인프라가 구축된 상황이었습니다.
과연 울나라는 그럴지요 70년대 후반 호남선 전철화가 시작되어 20년이 지난 지금 아직도 호남선 전구간의 복선화도 끝나지 않았습니다. 그리고 80년대 후반에 추진한 전라선 직선화도 10년이 지난 지금 "1단계"만 달랑 완공되었지요. 경부선 "수원-천안"의 복복선화와 천안-대전간의 대피역 증설,주요정차장의 용량증대, 신호시스템 개량(ATP화)가 90년대 초반에 완공되었더라면 90년대 초반부터 지금까지 주말이나 연휴인에 벌어지는 꼴사나운 "용량초과 현상"을 막을수도 있었읍니다.
또 태백선,경전선,경춘선등을 타보셨다면 아시겠죠. 시속 60-80로 달리는 "아주 낭만이 흘러넘치는 열차란걸 말이죠". 한국철도의 열차운행 최고속도 1985년 이후 140km로 되어 지금까지 이어왔다는 것도 아실것 입니다.
그리고 영국의 철도민영화가 성공한 케이스인지요 다들 최근 2년간 영국에서 일어난 초대형 사고를 기억하시겠죠. 영국은 철도민영화의 업체들이 돈만벌기위해 급급하여 안전에는 무관심하여 유럽의 주요국가중 철도사고율이 가장높은 나랍니다.
그리고 영국은 HST125가 70년대 후반에 도입된 이후 아직도 열차운행(상업운행)속도가 200km을 넘지못하는 나라입니다. HST(PP방식,디젤전기차량)의 최고속도가 200km라 하나 실제론 170-180km가량으로 운행한다고 합니다. 전기기관차 견인 고속철 HST225는 최고속도 225km까진 가능하다고 하지만 신호시스템의 문제로 인해 200km이상 운행하지 못한다고 합니다. 최근에 320km이상의 고속철의 도입에 관한 예기가 있죠 이것도 과연 믿을만한 예긴지 의심스럽습니다.
이게 과연 민영화에 성공한 철도종주국의 모습인지 궁금합니다.
그런데 넘 비판적인 시각이 되어버렸군요..
하지만 아무런 준비도 하지않은체 단지 시스템 변경만이 길이라고 생각하는 "겉 멋만 들어있는 생각없는 지식인과 관료"들을 보고 하도 답답하여 글을 올리게 되었습니다.
암튼 철도민영화를 추진 하려 한다면 철도의 체질개선을 먼저하고 하여야 된다고 생각합니다.
즉 주요 간선(경부,호남,전라,중앙,장항)의 복선화,전철화,직선화, 곡선부 곡선완화가 이루어 진고 동력차의 주역을 디젤차량에서 전기차량으로 바꾸어 나가야 합니다.
광역철도망의 추진도 국가부담을 늘려여 합니다 그래야 지자체 공사비 부담으로 인한 공기지연 또한 막아야 합니다.
그리고 기타 지선은 "도로의 융통성"에 대처하기 힘들고 철도장점인 대량수송능력도 발휘될 필요가 없읍니다. 그래서 어쩔수 없지만 정리를 단행(폐선하는것이 아니라 운행을 최소화하여 적자를 최대한 줄여나감)하고 비정규 관광열차 운행등으로 명맥유지는 필요하겠습니다.