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20여 년 전에는 수동 변속기를 단 자동차를 어렵지 않게 찾아볼 수 있었다. 4단 수동변속기가 보편적이던 당시에 5단 수동변속기라는 점을 강조하며 홍보를 하던 사례도 있었다.
수동변속기는 비교적 간단한 구조로 만들어져 동력 전달 성능이 좋기 때문에 가속이 잘 되고 연비를 개선할 수 있는 게 장점이다. 대신 클러치 페달을 밟으며 손으로 기어를 바꿔야 하는 만큼 불편함이 뒤따른다. 요즘은 수동변속기의 단점인 편의성을 개선한 자동변속기가 가장 흔하다. 별다른 조작 없이 환경에 따라 변속을 해줘 편리하지만 늘어난 부품들을 거치면서 동력 전달 효율이 떨어지는 게 단점이다. 최근에는 자동 및 수동변속기의 장점을 모두 가진 변속기도 나왔다.
대표적인 것이 일부 수입차에서 쓰이는 트윈 클러치 시스템이다. 수동변속기의 장점인 높은 동력 전달 효율과 자동변속기의 편의성이 더해졌다. 변속 반응 속도도 무척 빠르다. 자동변속기처럼 브레이크 페달에서 발을 떼었을 때 차가 앞으로 나아가는 클리프 현상도 적다. 회사마다 브랜드를 붙이는데 폴크스바겐의 DSG, 포르셰의 PDK, BMW의 M-DCT 등이 유명하다.
연비만 보면 무단변속기(CVT)가 눈에 띈다. CVT는 원뿔 모양의 양쪽 축을 각기 다른 위치에 연결시켜 속도를 조절하게 고안됐다. 기어가 따로 없기 때문에 변속 충격도 없다. 최고 출력을 꾸준히 끌어내는 데도 유리하다. 보통 기어는 한 단계 상승이 이뤄지면서 엔진 회전수(rpm)가 떨어진다. 하지만 무단변속기는 최고출력이 나오는 시점에 rpm이 고정된 채 꾸준하게 속도만 상승하는 특징이 있다. 예전에는 내구성 문제로 경차 등에만 장착됐지만 최근에는 기술이 발전해 300마력 미만의 승용차에도 많이 쓰인다. 무단변속기는 4륜 구동 모델에는 잘 이용되지 않았다. 하지만 4륜구동에 3.5L 고출력 엔진을 단 닛산 무라노의 경우처럼 CVT 장착 사례가 늘고 있다.
일반 자동변속기도 꾸준히 진화하고 있다. 최근에는 다단화가 추세다. 국내 승용차들은 4~5단이 대부분이지만 고급형 모델은 6단이 많이 쓰인다. 벤츠는 타사가 6단으로 옮겨갈 때 5단을 고수하다 한 차원 앞선 7단 변속기로 앞지르기도 했다. 이렇게 기어 단수가 많아지면 연비와 성능이 나아진다. 렉서스는 LS460에 세계 최초로 8단 자동변속기를 장착했다. BMW도 올해 발표한 8단 자동변속기를 7시리즈의 최고급 모델 760Li에 얹을 계획이다.
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첫댓글 감사합니다.