뉴코란도(스틱)의 변속시 울컥거림.....일명 "말타기 현상"에 대한 고찰......1

란도리를 구입한지 한달이 다 되가는군요... 제차는 2001년식 602CT밴 최고급형 스틱입니다. 현재 키로수는 54000정도구요. 한달전 차를 구입한후 나름대로 소모품도 갈아주고 애지중지하며 잘 타고 있습니다. 그런데 기어변속시 이 "울컥거림"현상은 이젠 좀 적응이 되긴 했지만 꽤나 신경이 거슬리는군요. 10년 넘게 운전을 하며 왠만한 차는 거의다 몰아보았지만 란도리의 기어를 변속하면서 느끼는 이 낯선 느낌이란... 쌍용차가 원래 그런가부다 하며 각종 쌍용차카페를 뒤져보니 저같은 느낌을 호소하는 분이 많더군요. 사실 란도리602의 엔진...정확히 말하면 벤츠662엔진...은 최대토크가 2400rpm에서 나옵니다.(제원표에 나와있음) 그렇다면 그전에 스타렉스를 타며 2000rpm에서 변속하던 저의 습관이 잘못됐을수도 있습니다.(스타렉스.쏘렌토.카니발디젤등은 대부분 최대토크가 2000rpm에서 나옴.) 그래서 2400rpm에서 클러치를 밟고 변속을 했지만 결과는 마찬가지... 그런데 계기판을 주시하며 변속을 계속하던 나는 란도리가 다른 차량보다 rpm이 빨리 떨어진다는 사실을 알수 있었습니다. 2400에서 클러치를 밟고 기어를 바꾼후에 다시 클러치를 떼었을땐 이미 1500정도까지 rpm이 떨어져 있었던 것... 즉 클러치는 2400 에서 밟았지만 정작 클러치디스크가 미션에 연결되는 순간은 1500rpm으로 지나치게 저회전에서 변속이 이루어졌던셈... 이 카페의 어떤분이 3000rpm에서 변속하면 괜찮다고 하시던데...헐 물론 괜찮긴 하지만 가뜩이나 무겁고 시끄러운 엔진을 변속한번 하려고 3000rpm 까지 올린다는게 그리 유쾌한 일은 아니죠...^!^ 어떤분은 시끄럽고 무거운게 바로 란도리의 매력이라고 하시더군요......ㅋㅋ 음...제가 하고 싶은 예기는 란도리의 엔진 아니 쌍용디젤엔진의 구조상의 결함을 예기하고자 합니다. 원래 벤츠사에서 설계된 디젤662엔진에는 "듀얼플라이휠"이란게 장착되어 있었다고 합니다. 아시다시피 플라이휠이란 엔진의 회전관성을 유지시켜 그 힘을 밋션에 전달해주는 부품이죠... 둥그런 원판모양에 보통 무거운 주철로 되어 있습니다.이게 생긴건 단순하지만 꽤 중요한 역할을 합니다. 플라이휠이 무거우면 회전관성이 크기 때문에 가속력이 좋아지는 반면 엔진의 응답성이 느려집니다. 반대로 플라이휠이 가벼우면 회전관성이 작아 엔진의 가속이 무겁고 감속은 빨라 란도리의 기어변속시와 같은 현상을 일으키게 됩니다. 레이싱카 같은 경우는 엔진의 응답성을 높이기 위해 경량의 플라이휠로 튜닝하는 경우도 있습니다. 하지만 레이싱카는 대부분 고출력의 엔진이 올라가 있고 경주시 보통 4000rpm이상에서 변속이 이루어지기 때문에 일반차량의 경우와 다르다 할 수 있습니다. 일반차량의 경우는 엔진출력과 차체무게에 맞는 적당한 크기의 플라이휠이 올라가야 하고 이는 엔진설계시부터 기본적으로 고려됩니다. 엔진설계시에는 수만번의 실험을 거치게 됩니다. 벤츠사에서 엔진을 설계하였다면 플라이휠에 대해선 당연히 고려되었을터... 그렇다면 쌍용에서 원가절감을 위해 엔진에 적합하지 않은 싼 부품을 끼워 놓았다는 예긴데... 쌍용정비 사업소에 "듀얼 플라이휠"에 대해 문의를 해보니 대부분 모른다고 하더군요... 분당사업소의 한분은 원래 설계시에는 있었는데 국내로 들여와 다른 밋션에 맞추다 보니 다른걸 끼우게 되었다고 설명하더군요. 중요한 엔진부품을 그렇게 쉽게 바꾸어도 되는 건지...쩝... 그런데 항간에 수출용에는 이게 들어간다는 예기가 있습니다.그게 사실이라면 참으로 어이없는 노릇이죠... 쌍용은 차량을 광고하면서 벤츠엔진이라는 사실을 끊임없이 강조합니다. 대부분의 소비자들은 "그래두 이게 벤츠에서 설계된건데" 하며 "원래 그러려니" 생각하고 타고 다니지만... 기천만원이 넘는 비싼돈을 내고 타고 다니는 차치고는 소비자의 권리를 제대로 못찾고 있는데 아닌가 하는 씁쓸한 생각이 드는군요...