바쁘신 분들을 위해 3줄로 요약해봤습니다.
1. 부전마산복선전철을 가만히 보면 남해제2지선 축을 연결하는 것만 생각하고 있었습니다.
2. 녹산공단/부산신항 일대도 중요한데 부전마산선-부산신항선을 이어주면 광역전철 노선 추가
3. 부전마산선이 개통될 2019년(+1~2년)에 동시개통을 해서 녹산을 부산시내에 붙이자는거죠.
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※ 건설비용을 항목별로 구체적으로 견적을 낸 것도 있지만 편의상 생략하겠습니다.
※ 보다 자세하게 썼을 때 공개하려고 했는데, 일단 개략적인 초안이 나온 것부터 먼저 올립니다.
1. 필요성 : 부산신항/녹산일대 활성화를 막는 열악한 대중교통
부산신항/서부산의 산단, 활성화 막는 큰 요인이 '통근문제'입니다.
부전역-부산신항 입구(삼거리)를 찍어보면 대중교통으로 1시간 30분, 평상시 자가용으로 40분.
사하/사상구 및 용원 쪽 아니라면 통근하기 매우 힘들고, 자가용 있어야 그나마 다닐만합니다.
노동자도 계층이 있는데 사회초년생에게 '차'부터 사야 출퇴근이 가능하다면 다른데 취직합니다.
경전철 사상-가덕선이 들어올 것이라지만, 다른 조건이 정말 잘 맞아떨어지더라도 가덕신공항 개항시기에나 맞춰 개통될 예정이라 (신공항 자체가 언제 될지 모름) 이 지역의 문제를 해결하는 것과는 관계가 좀 떨어집니다.
2. 제안 : 부전마산선 - 부산신항선을 연결하여 녹산까지 전동차를 굴립시다.
(1) 정차역 : 녹산 - 가락IC - 김해공항 - 사상 - (가야) - 부전 - ( 동해남부선 직통운행 가능 )
부전역에서 출발하더라도 녹산까지 약 30km 남짓, 중간 역간 거리가 멀어 30분 가능합니다.
(2) 녹산 쪽에 정차역이 하나 밖에 없네? 어디에 역을 지을까요?
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녹산공단을 지나가는 버스노선들이 몰려 있고, 부산신항과 공단의 중간지점입니다.
파란색 부산신항선을 타고오다가, 부산신항역에서 분기해서 하천 상부 고가로 연장합니다.
(3) 환승센터처럼 만들어 버리는 것이 낫겠습니다.
이 노선이 생기면 나중에 가덕신공항이 생기면, 이 것을 따라서 연장하게 됩니다.
사상-가덕선은 사람들의 이동동선에 맞게 사상-용원선으로 바뀌어 동-서로 관통합니다.
이 사상-용원선(지금의 사상-가덕선)이 녹산역을 통과해버립니다.
동시에 공단 통근버스들이라던지, 기타 시내/순환버스들마저 여기 경유로 돌립니다.
(4) 배차간격 등은 어떻게?
부전마산선 최초 개통시 배차간격은 30분입니다. 그러나 아래처럼하면 15분으로 줍니다.
30분에 1대 : 녹산-부전(동해남부선 연장)직통
30분에 1대 : 녹산-가락IC (단, 가락IC 역에서는 평면환승으로 바로 부전마산선 열차 탈 수 있게)
이 두 계통의 열차를 운행시킴으로써 승객들에게는 사실상 15분에 1대 라는 느낌을 갖습니다.
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※ 말로만 표현하기에는 부족해서 가락IC 역에서의 환승방식에 대해서 글을 올려보았습니다. (금정역 환승과 비슷합니다)
3. 실현가능성은 있는 이야기인가? 건설비용 분담, 이용객 증가 대책 등
(1) 건설비용 분담문제
KTX의 부산신항선 진입을 위한 경부선-부전마산선 연결선로를 제외하면 4,000억원대입니다.
부산신항-부전마산선간 연결선으로 약 1,500억원, 신항선 녹산연장구간과 가야역, 가락IC역 개량으로 약 3000억원 정도 추정할 수 있습니다. ( 구체적인 내역은 다른 포스팅에 따로 공개합니다 )
부전마산복선전철이 BTL 사업이긴하지만 BTL에도 정부 재정이 들어간다더군요.
만약 정부 부담을 49%까지 확보할 수 있다면, 민자사업자는 2000억원이면 할 수 있습니다.
정부가 2000억원을 부담하더라도 광역전철 적용(75:25)해서 분담하면 부산시 500억 남짓.
그런데 그 500억원 조차도 5~6년에 걸쳐 분할 납부가 되기 때문에 크지 않습니다.
부전마산선 민자사업자는, 보고서에서 2018년(개통년도) 기준 1일 4만명이랬기에,
아마도 교통문제가 심각한 신항 쪽으로의 노선도 긍정적으로 바라보리라 예상합니다.
1조 6천억원 들였는데 1일 4만명인데, 4000억원 들여 1일 1만명 이상 승객 나올 수 있다면?
(2) 이용객 증가 대책 : 가야역
과연 녹산지선 하나 낸다고 1만명/일 탈까? 싶어하시는 분들께 가야역(당감)부활을 꺼냅니다.
이 동네가 동서고가도로와 차량기지를 끼고 있음에도 도시철도가 들어올 계획은 없습니다.
그러나 부전마산선이 가야조차장에서부터 지상으로 달리니 역을 만들 수는 있습니다.
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배차간격 40분의 급행 1009번 버스으로 화명에서 녹산공단 출퇴근 하는 분들이 생겼습니다.
만약 가야역이 생긴다면, 굳이 서면역까지 10분 더 가지않더라도 전철을 탈 수 있으니
굳이 부산신항쪽 수요가 아니더라도 동해남부선을 따라 신규수요가 더 생기지 않을까요?
여기 살고 계신 분들의 생활반경이 더 넓어질 수도 있겠죠.
4. 노선의 확장판 : 부산신항에 KTX를 넣자.
글이 길어졌으니 이 부분은 3줄 요약으로 정리하겠습니다.
① 1일 8~10회 운행 중인 구포경유 KTX는 부산-구포 구간에서는 공기수송입니다.
② (앞에서 말씀드린 노선)에 연결선을 덧붙여서 구포경유 KTX 를 돌립니다.
③ 연장된 KTX의 주 이용객은 부산신항/거제 - 경부선(대구,경북,충청,수도권)간 입니다.
( 부산신항/거제 일대로 연장된 KTX는 검암역처럼 일반열차 (무궁화/새마을) 의 역할까지 같이 하는 셈입니다. )
그러기 위해서는 아래와 같이 연결선을 뚫어야 합니다.
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먼저 부전마산선 사상역에서 입체교차 할 수 있도록 선시공이 되어있어야합니다.
KTX 부전역도 지하승강장을 설치할 수 있도록 '분기기'자체는 만들어져있기때문입니다.
( 지금 부전마산복선전철도 실시설계 단계에 들어간 상태라 시간이 많지 않습니다 )
비용은 얼마나 들 것인가? 총 사업비는 2,500억원(2013년 기준)으로 추정됩니다.
KDI의 공공투자관리센터의 『도로*철도 부문 사업의 예비타당성조사 표준지침 수정*보완 연구 (제5판) 』의 중량전철부분의 표준건설비를 참고했습니다. 2013년 기준으로 계산하기 위해서 2007년 기준 단가에서 2007년~2013년까지의 GDP 디플레이터(생산자 물가상승분) 1.13만큼 곱하였습니다.
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위의 내용을 모두 종합하면 이런 모습이 나옵니다.
부전마산선처럼 도시의 중심과 도시의 중심을 연결하는데만 치우칠 것이 아니라,
KTX처럼 한 도시에는 하나의 종착점만을 연결하는데 치우칠 것이 아니라
수요를 찾을 수 있다면 연결선을 활용하여 다양하게 활용했으면 어떨까? 생각해봅니다.
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첫댓글 괜찮은 제안입니다. 다만 언급하셨지만 부산시나 정부입장에선 사상-가덕선과 중복투자한다는 생각이 강해서
만약에 한다면 둘중에 하나만 시행할것 같은 느낌이 많이 듭니다.
연선지역까지 모두 시가지였더라면 중복투자라고 생각할 수 없겠지만 드문드문 있으니 그렇게 생각할 수도 있겠네요.
딱히 떙기지는 않네요..배차간격이랑 공사비 같은거떄메 그리고 너무 복잡해지는 느낌...가야역말고는 딱히
지선이 생기니까 뭔가 이상한게 달라붙었다는 느낌이 들 수도 있겠네요. ^^
만약 가덕도에 공항이 생긴다면 겸사겸사라면 몰라도 ...
길이 막히긴 하지만 저곳만으로 전철을 채울 만큼 부산~신항 통근객이 많을까요
신문기사를 찾아보니 녹산공단 등 인근 3개공단의 근로자가 4만9천명 정도되고 그 외에 부산신항도 있습니다.
녹산공단 일대 근로자의 90%가 강서구 밖에서 통근을 한다고 하더군요. 이 사람들이 사하구, 진해 용원에서 출퇴근을 하는 사람이 많아서 효과가 없다고 볼 수도 있겠죠. 그러나 지금 공단 자체가 인력난에 시달리다보니 활성화되면 통근객이 늘어나지 않을까? 라는 생각도 듭니다.
중앙선 도심 이후부터는 일 5000명 넘는 양평, 용문 빼고는 승객수가 정말 적은데 그런데도 열차가 들어가거든요. 하물며 거기도 30분에 한 대씩은 들어가는데 여기도 거기까지는 아니더라도 좀 수요가 나올테니 기왕이면 굴리는게 낫지 않나 싶습니다.
통근객은 출퇴근시만으로 본다면 상당한 규모니 해볼만하네요. 일본에도 항만으로 가는 노선으로 여객영업하는 노선이 적지않고요.... 출퇴근시간에 한해서 가덕방면으로 12분 배차도 괜찮은거같네요/
그건 어디까지나 이론이죠. 실제로 출근시간에 녹산공단 방면 버스들에 사람들 얼마나 많이 타는지 보셨나요? 물론 출근시간에만 집중적으로 돌리고나면 평시에 차량이 남는다는 단점이 있습니다만....(버스야 평시엔 타노선에도 투입가능하니)
나스카님 의견에 동의 합니다.
환승시간도 그렇고 철도노선의 선형을 봐도 그렇고
버스보다 빠를까? 란 물음에서 교통체증이 한몫하지 않는한 쉬 끌어모으기가 애매합니다.
가덕도에 공항이 들어선다면 충분히 해볼만하다고 봅니다.
나스카, 흙색노선 님 // 녹산공단의 교통체증은 녹산산업대로에 교통량의 상당수가 집중되는 것에 기인합니다. 우회도로를 더 만드는 것도 애매합니다. 결정적으로 이 동네 자체가 접근성이 워낙 떨어져서 구인난을 겪고 있는 곳이기도 합니다. 그래서 전철을 넣어준다면 지금은 부산 사하/사상, 진해 용원에서 얻는 구직자들을 더 먼 곳에서도 얻을 수 있으니 공단자체도 활성화 될 수 있지 않나 싶습니다.
아마 거기 들어가는 버스들은 하단을 경유하는 게 많습니다. 아침 출퇴근 시간대에 밀리는 도로라서 버스 더 투입할 것을 철도로 대체할 수 있다면, 도로도 한결 널널하고 버스도 덜 넣어도 될겁니다. 간접적인 편익도 있겠죠.
kk0192 // 제가 기대한 효과는 이런겁니다. 버스를 넣어도 하단역에서부터 막히기 시작하니까 더 많은 버스를 넣어야 하고, 평시에는 차량이 너무 남아버립니다. 그런데 철도를 넣으면 사람들이 정시성이 확보되니까 열차를 탈겁니다.
그러다보면 하단역에서 출발하는 버스도 널널해질테고, 하단경유 1번 돌릴 시간에 녹산역-공단경유 2~3번 돌릴 수 있으니 전체 버스운영에서도 도움이 될 수 있을거란 생각도 들었습니다. 이렇게해서 버스 남는 것들은 다른 지역에 공급해주면 되거든요. 철도 그자체는 돈이 안될 수 있다는게 문제인데 그렇게 따지면 서울 2호선과 경부고속선 빼고 다 폐선해야죠.
경전선과 부산신항선을 연계하여 녹산산단에 전철을 연계한다는 것까진 좋은데, KTX는 기본적으로 반대입니다.
가덕공항이 인천처럼 전국구 공항도 아니고, 인천공항 KTX가 개통되면 기껏해야 대구 정도가 이 공항의 수요의 한계가 되버리는 상황에서는, 저만큼의 건설비를 쓰면서까지 KTX를 운행시키는 건 낭비라 생각됩니다.
철시공의 수익자 부담원칙에 따라 부산시가 저 2500억의 대부분을 부담할 가능성이 큰데, 2000억이 없어 저보다 훨씬 더 우선순위인 KTX 부전역조차도 못짓는게 부산시입니다.
2500억원짜리를 보니까 KTX 부산신항 연장 을 말씀하시는군요. 형식은 KTX였지만 아니라도 관계없습니다.
목적은 1) 누리로급이라도 수요를 확보하면서 가덕신공항 쪽으로 넣기 위해서는 선로가 필요하다는 것이었고요. 2) 향후 부산진해경제자유구역이 활성화되려면 송도에 GTX 넣듯 그보다 투자규모는 적지만 비슷한 수단이 있어야한다는 것이었습니다.
철시공 수익자부담원칙에 예외가 있긴합니다. 그게 국가가 추진하는 경우입니다. 누가 부담하게 될지는 모르겠는데 가덕신공항이 추진되면 대구에서 교통편 달라고 할겁니다. 그렇게 되면 교 수혜자 통시설비용에 저것도 포함시키면 될겁니다.
인천공항철도의 KTX 직통 역시 보고서를 보면 최대 수혜자는 수도권이었지요. 고속철 이용할 비수도권이 최대수혜자가 아니었그요.
신공항이 들어선다는 가정 하에서는 가덕~대구까지 KTX가 다니는 것이 대구경북 접근성을 높일 수가 있겠네요. 가덕신공항을 지지하는 입장에서는 KTX가 당연히 들어가야겠지요. ㅎㅎ