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Rail+ 철도동호회
 
 
 
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③ 도시/광역철도 생각 부전마산복선전철의 또 다른 활용방안 - 남해제2지선 축 外
station™ 추천 1 조회 3,909 13.08.11 11:00 댓글 15
게시글 본문내용
 
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댓글
  • 첫댓글 괜찮은 제안입니다. 다만 언급하셨지만 부산시나 정부입장에선 사상-가덕선과 중복투자한다는 생각이 강해서
    만약에 한다면 둘중에 하나만 시행할것 같은 느낌이 많이 듭니다.

  • 작성자 13.08.15 00:16

    연선지역까지 모두 시가지였더라면 중복투자라고 생각할 수 없겠지만 드문드문 있으니 그렇게 생각할 수도 있겠네요.

  • 딱히 떙기지는 않네요..배차간격이랑 공사비 같은거떄메 그리고 너무 복잡해지는 느낌...가야역말고는 딱히

  • 작성자 13.08.15 00:15

    지선이 생기니까 뭔가 이상한게 달라붙었다는 느낌이 들 수도 있겠네요. ^^

  • 13.08.11 14:47

    만약 가덕도에 공항이 생긴다면 겸사겸사라면 몰라도 ...
    길이 막히긴 하지만 저곳만으로 전철을 채울 만큼 부산~신항 통근객이 많을까요

  • 작성자 13.08.15 00:20

    신문기사를 찾아보니 녹산공단 등 인근 3개공단의 근로자가 4만9천명 정도되고 그 외에 부산신항도 있습니다.
    녹산공단 일대 근로자의 90%가 강서구 밖에서 통근을 한다고 하더군요. 이 사람들이 사하구, 진해 용원에서 출퇴근을 하는 사람이 많아서 효과가 없다고 볼 수도 있겠죠. 그러나 지금 공단 자체가 인력난에 시달리다보니 활성화되면 통근객이 늘어나지 않을까? 라는 생각도 듭니다.

    중앙선 도심 이후부터는 일 5000명 넘는 양평, 용문 빼고는 승객수가 정말 적은데 그런데도 열차가 들어가거든요. 하물며 거기도 30분에 한 대씩은 들어가는데 여기도 거기까지는 아니더라도 좀 수요가 나올테니 기왕이면 굴리는게 낫지 않나 싶습니다.

  • 13.08.12 13:08

    통근객은 출퇴근시만으로 본다면 상당한 규모니 해볼만하네요. 일본에도 항만으로 가는 노선으로 여객영업하는 노선이 적지않고요.... 출퇴근시간에 한해서 가덕방면으로 12분 배차도 괜찮은거같네요/

  • 13.08.12 13:52

    그건 어디까지나 이론이죠. 실제로 출근시간에 녹산공단 방면 버스들에 사람들 얼마나 많이 타는지 보셨나요? 물론 출근시간에만 집중적으로 돌리고나면 평시에 차량이 남는다는 단점이 있습니다만....(버스야 평시엔 타노선에도 투입가능하니)

  • 13.08.13 03:14

    나스카님 의견에 동의 합니다.
    환승시간도 그렇고 철도노선의 선형을 봐도 그렇고
    버스보다 빠를까? 란 물음에서 교통체증이 한몫하지 않는한 쉬 끌어모으기가 애매합니다.
    가덕도에 공항이 들어선다면 충분히 해볼만하다고 봅니다.

  • 작성자 13.08.15 00:23

    나스카, 흙색노선 님 // 녹산공단의 교통체증은 녹산산업대로에 교통량의 상당수가 집중되는 것에 기인합니다. 우회도로를 더 만드는 것도 애매합니다. 결정적으로 이 동네 자체가 접근성이 워낙 떨어져서 구인난을 겪고 있는 곳이기도 합니다. 그래서 전철을 넣어준다면 지금은 부산 사하/사상, 진해 용원에서 얻는 구직자들을 더 먼 곳에서도 얻을 수 있으니 공단자체도 활성화 될 수 있지 않나 싶습니다.

    아마 거기 들어가는 버스들은 하단을 경유하는 게 많습니다. 아침 출퇴근 시간대에 밀리는 도로라서 버스 더 투입할 것을 철도로 대체할 수 있다면, 도로도 한결 널널하고 버스도 덜 넣어도 될겁니다. 간접적인 편익도 있겠죠.

  • 작성자 13.08.15 00:27

    kk0192 // 제가 기대한 효과는 이런겁니다. 버스를 넣어도 하단역에서부터 막히기 시작하니까 더 많은 버스를 넣어야 하고, 평시에는 차량이 너무 남아버립니다. 그런데 철도를 넣으면 사람들이 정시성이 확보되니까 열차를 탈겁니다.

    그러다보면 하단역에서 출발하는 버스도 널널해질테고, 하단경유 1번 돌릴 시간에 녹산역-공단경유 2~3번 돌릴 수 있으니 전체 버스운영에서도 도움이 될 수 있을거란 생각도 들었습니다. 이렇게해서 버스 남는 것들은 다른 지역에 공급해주면 되거든요. 철도 그자체는 돈이 안될 수 있다는게 문제인데 그렇게 따지면 서울 2호선과 경부고속선 빼고 다 폐선해야죠.

  • 13.08.22 08:35

    경전선과 부산신항선을 연계하여 녹산산단에 전철을 연계한다는 것까진 좋은데, KTX는 기본적으로 반대입니다.

    가덕공항이 인천처럼 전국구 공항도 아니고, 인천공항 KTX가 개통되면 기껏해야 대구 정도가 이 공항의 수요의 한계가 되버리는 상황에서는, 저만큼의 건설비를 쓰면서까지 KTX를 운행시키는 건 낭비라 생각됩니다.

    철시공의 수익자 부담원칙에 따라 부산시가 저 2500억의 대부분을 부담할 가능성이 큰데, 2000억이 없어 저보다 훨씬 더 우선순위인 KTX 부전역조차도 못짓는게 부산시입니다.

  • 작성자 13.08.22 09:30

    2500억원짜리를 보니까 KTX 부산신항 연장 을 말씀하시는군요. 형식은 KTX였지만 아니라도 관계없습니다.
    목적은 1) 누리로급이라도 수요를 확보하면서 가덕신공항 쪽으로 넣기 위해서는 선로가 필요하다는 것이었고요. 2) 향후 부산진해경제자유구역이 활성화되려면 송도에 GTX 넣듯 그보다 투자규모는 적지만 비슷한 수단이 있어야한다는 것이었습니다.

  • 작성자 13.08.22 09:31

    철시공 수익자부담원칙에 예외가 있긴합니다. 그게 국가가 추진하는 경우입니다. 누가 부담하게 될지는 모르겠는데 가덕신공항이 추진되면 대구에서 교통편 달라고 할겁니다. 그렇게 되면 교 수혜자 통시설비용에 저것도 포함시키면 될겁니다.

    인천공항철도의 KTX 직통 역시 보고서를 보면 최대 수혜자는 수도권이었지요. 고속철 이용할 비수도권이 최대수혜자가 아니었그요.

  • 14.09.10 20:50

    신공항이 들어선다는 가정 하에서는 가덕~대구까지 KTX가 다니는 것이 대구경북 접근성을 높일 수가 있겠네요. 가덕신공항을 지지하는 입장에서는 KTX가 당연히 들어가야겠지요. ㅎㅎ

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