[자료] 수원 도시철도 1호선 Q&A (노면전차, 트램)

[한우진]

9/1부터 본격적으로 수원시 화성행궁광장에 

철도연+현대로템의  무가선 트램 차량이 전시되기 시작했습니다.

아직 못가보신 분들은 한번 가보시구요.

그리고 아래는 수원시에서 만든 수원시 노면전차의 Q&A 자료입니다.

수원시 노면전차 이해에 참고가 되셨으면 합니다.

아울러 수원시 노면전차 사업은 확정된게 아니니

단순 참고만 하시기 바랍니다.

수원 도시철도 1호선 Q&A

[문 - 계획 01]

수원에 도입한다는 노면전차는 언제 개통하나요?

[답 – 계획 01]

○ 수원역과 화성행궁, 수원야구장을 거쳐 장안구청까지 연결되는 약 6㎞ 구간에 친환경 교통수단으로 도입될 노면전차는 2017년 개통을 목표로 현재 기획재정부의 예비타당성조사 단계를 거치고 있습니다.

[문 – 계획 02]

노면전차를 이미 운행하고 있는 해외의 경우 노면전차로 인한 교통사고는 얼마나 발생하나요?

[답 – 계획 02]

○ 노면전차가 활성화되어 있는 유럽과 일본의 통계자료를 참고하면, 사망자수는 일반 자가용 교통사고에 비해 약 1/11, 부상자수는 1/30에 불과합니다.

○ 또한, 영국에서 교통수단별 교통사고율을 조사한 자료를 보면, 노면전차가 버스나 일반철도 보다 더욱 안전한 교통수단으로 조사되었습니다.

○ 서울시에서 운영중인 중앙버스전용차로제를 보면 쉽게 이해할 수 있습니다. 시행초기와는 달리 운전자들의 적응력이 높아진 현재는 별다른 사고가 발생하지 않는 것과 같다 하겠습니다.

○ 이러한 사례를 보았을 때 노면전차는 전 세계적으로 가장 안전한 대중교통수단이라 할 수 있습니다.

[문 – 계획 03]

수원시는 현재 버스가 주요 대중교통수단으로서 잘 운영되고 있는데, 특별히 노면전차를 도입하려는 이유가 무엇인지요?

[답 – 계획 03]

○ 현재 수원시의 대중교통을 거의 책임지고 있다고 할 수 있는 버스는 여러 가지 측면에서 잘 운영되고 있다고 보기 어렵습니다. 버스가 잘 운영된다는 것은 버스를 이용하면 목적지까지 빠르게 갈 수 있을 뿐 아니라 안전하고, 편안하다는 말과 같습니다. 그러나, 현재의 버스가 빠르고, 안전하고, 편안합니까? 지금 시민들은 버스 외에 다른 대안이 없기 때문에 버스를 이용하고 있는 것이지 결코 버스가 잘 운영되고 있기 때문은 아닐 것입니다.

○ 버스가 지금까지 수원시민의 발이 되어 대중교통의 한 축으로서 그 역할을 충분히 하고, 앞으로도 할 것임은 변함없으나, 더 나은 대중교통서비스를 원하는 시민들의 요구도 있다는 사실을 잊어서는 아니 될 것입니다.

○ 우리는 보다 편안하고 안전한 고급 대중교통수단을 가질 때가 되었습니다. 바로 노면전차가 그것입니다. 휠체어를 탄 사람이나, 유모차를 끌고 가는 사람이나, 누구나 편안하게 노면전차를 이용할 수 있습니다. 요즘 저상버스가 많이 다니지만 시민여러분 중 휠체어를 탄 장애인이 저상버스를 이용하는 것을 보신 분이 얼마나 됩니까? 유모차를 끌고 있는 아기엄마가 타는 것을 본 적이 있습니까?

○ 교통약자를 위한 대중교통수단 도입하기 위해 혈세를 투입해야 하느냐고 불만을 제기하는 분들도 있을 줄 압니다. 그러나 이렇게 생각해 보십시오. 장애인, 노약자, 임산부 등 교통약자가 이용하기 편리한 교통수단이라면 일반 사람들에게는 더욱 더 편리한 교통수단입니다. 아침 출근길, 피곤한 퇴근길 지하철을 이용하기 위해 계단을 오르락내리락하고 버스를 타기 위해 이리저리 뛰어다니고 보통사람들도 피곤한 세상입니다. 이제는 노면전차와 같은 고급 대중교통수단을 가질 때가 되었습니다. 보통사람인 우리도 언젠가는 교통약자가 됩니다. 불의의 사고로 한순간에 장애인이 될 수 있고, 시간이 흐르면 우리는 노약자가 됩니다. 그때 노면전차 노선이 거미줄처럼 수원시에 깔려 있어 어디든 편리하게 다닐 수 있다면 얼마나 좋겠습니까?

○ 수원시민 여러분 이제는 우리도 노면전차와 같은 대중교통수단을 가질 때가 되었습니다. 버스는 버스대로 역할이 있고, 노면전차는 나름대로 그 가치가 충분 합니다.

[문 – 계획 04]

과거 대한제국 시절 다니던 경성에서 운행되던 노면전차와 수원시에서 도입하려는 노면전차는 어떤 차이점이 있는지요?

[답 – 계획 04]

○ 과거 일제 강점기에 종로를 운행하던 노면전차는 1968년까지 서울시의 중요한 대중교통수단으로 역할을 하였습니다. 1량 1편성으로 운행되던, 영화나 드라마에서 보았던 그 전차입니다.

○ 수원시에서 도입하려는 노면전차는 유럽에서 흔히 트램(TRAM)이라고 불리는 것으로서 쉽게 말해 지하철이 버스정류장에 들어온다고 생각하면 됩니다.

○ 버스처럼 앞문으로 타고, 뒷문으로 내리는 것이 아니라 지하철처럼 차량 측면에 설치된 여러개의 출입문을 통해 내리고 타는 형태입니다. 이때 차량 바닥 높이가 지표면에서 불과 30㎝정도에 불과하여 정거장 높이와 같아 타고 내리는 데 턱이 없어 교통약자 뿐 아니라 일반인들도 편리하게 이용이 가능합니다.

○ 또한, 과거에 운행되던 전차와는 달리 최근에 도입되는 노면전차 즉, 트램은 외관이 매우 뛰어나 그 자체로 관광상품으로서 가치가 있습니다. 유럽이나 일본의 주요 도시에서 서로 경쟁적으로 트램을 도입하는 데에는 기본적으로 교통문제 해결이라는 중요한 이유가 있지만, 이에 못지않게 트램을 통해 도시 이미지를 개선하여 관광수입을 증대코자하는 목적이 더 크다고 볼 수 있습니다.

○ 이것은 수원역에서 수원화성에 이르는 우리시의 원도심지역에 시사하는 바가 매우 크다 하겠습니다. 수원시도 수원역에 집중된 교통체계를 분산하고 원도심지역의 도시재생을 통해 경제적 활력을 불어 넣기 위해 트램을 도입해야 합니다.

[문 – 계획 05]

수원시가 도입하려는 노면전차 차량의 탑승인원과 도입차량 대수는?

[답 – 계획 05]

○ 수원시는 국가R&D사업으로 한국철도기술연구원에서 개발 중인 무가선 저상트램을 도입할 예정입니다.

○ 현재 시제차량이 완성되어 지난 여수엑스포기간 동안 일반인을 대상으로 시범운행을 하였고, 금년 10월부터는 오송시험선에서 성능시험을 거칠 예정입니다.

○ 국내 기술로 개발된 노면전차은 전체 길이 32m에 5모듈 1편성으로 운행될 예정이며, 200명의 승객을 태우고 최고속도 70㎞/h로 6㎞ 전 구간을 별도의 충전없이 배터리 동력만을 사용하여 운행할 수 있습니다. 배터리 충전은 차량기지나 회차지에서 가능하며, 약 25분 정도면 급속충전이 가능합니다.

○ 2013년 기획재정부의 예비타당성조사를 통과하면 수원 도시철도 1호선 사업에 대한 기본계획를 수립할 때 개통 초기 도입차량대수가 산정되는데, 수원역~화성행궁~수원야구장~장안구청의 교통수요를 감안하여 시민들이 불편함을 느낄 수 없도록 적절한 도입차량대수를 결정할 예정입니다.

[문 – 계획 06]

노면전차는 대당 얼마인가요?

[답 – 계획 06]

○ 수원시의 노면전차는 국내에서 개발된 차량을 도입할 계획이며, 5모듈 1편성으로 대당 약 50억원 이내로 구입가격이 결정될 예정입니다.

○ 참고로 해외에서 제작되는 같은 규격(5모듈 1편성)의 노면전차는 대당 약 60억원 이상의 수준이며, 해외 제작 차량을 들여온 타 도시 사례를 보았을 때 유지보수나 차량관리에 터무니없는 비용을 지출할 우려가 있으므로 국내에서 제작되는 차량을 이용하는 것이 여러 측면에서 유리할 것으로 판단하고 있습니다.

[문 – 계획 07]

노면전차가 도입되면 도로 공간이 좁아져서 승용차 이용이 불편해 질 것 같습니다. 이로 인한 노선 주변 상가의 매출저하가 예상되지는 않는지요?

[답 – 계획 07]

○ 상가의 매출은 자동차가 많이 지나다닌다고 증가하지 않습니다. 오히려 보행자가 많은 거리에 있는 상가들의 매출이 훨씬 좋습니다. 이는 대도시의 보행자전용도로나 대중교통전용지구에서 이미 입증된 현상입니다.

○ 수원시에서도 노면전차를 도입하는 것과 동시에 노선 자체를 걷고 싶은 거리로 탈바꿈시킬 계획입니다. 자동차의 이용은 불편해 질 수 있으나 오히려 대중교통을 이용한 접근성과 보행환경이 안전하고 쾌적하게 바꾸어 사람들은 더욱 거리에 가득 차게 될 것입니다.

○ 최근 대구시에서 대중교통전용지구라는 것을 지정하여 운영하고 있습니다. 대구역에서 반월당에 이르는 구간인데 수원시로 따지면 수원역에서 남문정도 되는 대표적인 구도심권입니다. 대구시는 이 구도심 상권이 신도시에 밀려 침체되자 기존 4차로 도로를 2차로로 줄여 버스만 출입이 가능하도록 바꾸고 보도를 대폭 확장하여 각종 편의시설을 설치함으로서 시민들이 편안하게 걸으며 쇼핑을 즐길 수 있도록 하였습니다.

○ 초기에 반대하던 지역 주민들도 대구시의 진정성 있는 설득에 공감하고 대중교통전용지구 지정에 찬성하여 현재는 주민들이 매우 만족하는 상황입니다. 또한 버스도 예전보다 더욱 빠르고 쾌적하게 바뀌어 많은 대구시민들이 버스를 이용하여 구도심에서 쇼핑을 즐기고 있습니다.

○ 이는 우리시에 시사하는 바가 매우 큽니다. 자동차가 중심이 되는 도로가 아니라 사람이 주인이 되는 도로를 만드는 것이 중요한 것입니다.

[문 – 계획 08]

해외의 노면전차 운영 사례를 참고하였을 때 수원시에 도입할 경우 성공할 것으로 예상하는지요?

[답 – 계획 08]

○ 노면전차는 이미 전 세계 50여개국 150여 도시에서 400여개 노선이 성공적으로 운행하고 있어, 노면전차의 도입이 도시에 미치는 여러 긍정적 요인은 충분히 증명되었다고 할 수 있습니다.

○ 그렇다고 해서 수원시에 도입할 경우 무조건 성공한다고 할 수는 없을 것입니다. 이제까지 없었던 새로운 교통수단을 도입하는 것이라 미처 예상치 못한 상황이 발생할 수 있기 때문입니다. 그래서 수원시에서는 모든 상황을 염두에 두고 검토를 거듭하고 있으며, 전문가 뿐 아니라 일반 시민여러분들과 함께 문제를 풀어가고자 하고 있습니다.

○ 성공적인 노면전차의 도입을 위해서는 시민여러분의 관심과 참여가 더욱 중요하다 하겠습니다.

[문 – 계획 09]

수원시에서 도입하려는 노면전차 차량은 국내에서 개발한 것으로 알고 있습니다. 부품의 국산화율은 얼마나 됩니까?

[답 – 계획 09]

○ 한국철도기술연구원이 국책연구과제로 개발하여 시험운행 중인 무가선저상트램은 전체 부품의 약 97%를 국산화 하였습니다.

○ 아직 국산화가 되지 않은 일부 부품의 경우는 국내 기술력이 부족해서가 아니라 적정한 수요가 확보되면 언제든지 개발 및 생산이 가능하며, 향후 2015년까지 국산화율 100%를 달성할 것으로 보입니다.

○ 국토해양부와 한국철도기술연구원은 시험운행 중인 차량의 성능테스트를 거쳐 2015년에는 상용차량의 공급이 가능하다는 입장이므로 수원시에서 계획하고 있는 2017년에는 국산기술과 부품으로 개발된 우수한 차량을 직접 타볼수 있을 것입니다.

[문 – 계획 10]

수원시가 계획한 도시철도 1호선 노선을 보면 현재 상당히 많은 버스 노선이 운행 중인 것을 알 수 있습니다. 노면전차 도입시 이들 버스노선은 어떻게 되는 것이며, 대책은 무엇인지요?

[답 – 계획 10]

○ 수원시가 계획하고 있는 도시철도 1호선 노선에는 약 50여개의 버스 노선이 운행중입니다.

○ 수원역~화성행궁~장안문~수원야구장~장안구청에 이르는 약 6㎞의 전체 노선 중 도로가 비교적 협소한 수원역~장안문의 원도심 구간은 대중교통전용지구로 지정하여 도시철도가 노선버스를 대체토록 하는 방안을 검토 중입니다.

○ 이렇게 되면 수원시 버스체계의 개편이 불가피할 것으로 보이며 수원역과 장안문, 수원운동장을 중심으로 도시철도와 버스의 환승이 이루어질 것으로 예상됩니다.

○ 예를 들어 호매실동에서 광교산으로 가는 시내버스를 이용하던 시민들은 수원역에서 도시철도로 환승하고 다시 장안문에서 시내버스로 환승하여 목적지까지 갈 수 있습니다.

○ 환승을 두 번 정도 거치게 되지만 기존의 버스노선이 굴곡도가 심해 빙빙 돌아가던 것을 도시철도 운행과 버스노선의 개편으로 가급적 최단거리로 운행함으로서 오히려 전체 통행시간은 단축될 것으로 예상됩니다.

○ 또한, 대중교통전용지구라 해서 시내버스가 들어오지 못하는 것은 아니므로 추후 사업이 본격화 되고 도시교통체계에 대한 개편이 논의될 때 충분한 논의와 의견수렴을 거칠 계획입니다.

[문 – 계획 11]

만일 버스 노선을 폐지해야 한다면 기존 버스 운전기사에 대한 실업 대책은 마련 하였는지요?

[답 – 계획 11]

○ 도시철도 운행을 위해서는 버스노선의 개편이 필수적일 것으로 예상됩니다.

○ 하지만 단순히 도시철도가 버스의 수요를 빼앗아 오는 것은 아니라 전체적인 대중교통 수요를 증가시켜 도시철도와 버스 모두가 win-win하는 것입니다.

○ 교통수단별 통행 분담율을 보면 승용차 34.2%, 버스 23.2%, 철도 4.4%로 전체 통행발생량 중 대중교통 전체 분담율이 30%에도 미치지 못하며, 승용차의 분담율이 매우 높은 수준임을 알 수 있습니다.

○ 바꾸어 말하면 어딘가를 가야 할 때 수원시민 100명 중 34명은 승용차를 타고, 23명은 버스를, 4명은 철도를 이용한다는 의미입니다.

○ 앞으로 도시철도망이 확충되고 버스 노선이 재정비되어 환승체계가 구축되면 수원시내 어디를 가든 버스와 철도를 이용하면 보다 빠르고 편리함을 느낄 수 있게 되어 기존에 승용차를 끌고 나오던 사람들도 버스나 철도와 같은 대중교통을 이용하게 될 것입니다.

○ 즉, 도시철도가 개통한다고 해서 버스의 승객을 빼앗아 오는 것이 아니라 전반적인 대중교통체계가 시민들이 이용하기 쉽도록 개편되어 오히려 버스와 철도 모두 이용객이 증가할 것입니다.

○ 다만, 기존 버스 노선체계를 개편하는 과정에서 중복되는 노선의 경우 감소가 있을 수 있으나, 수원시는 새로운 개발사업 지구나 노선 확충이 필요한 지역에 노선을 추가 배정함으로서 이를 최소화하고자 하며, 버스회사의 차량 감소로 인해 운전기사의 실업문제가 발생한다면 이들을 노면전차 운전자로서 새로운 직업을 가질 수 있도록 하는 방안을 검토하고 있습니다.

○ 이를 위해 국토해양부는 관련 규정의 개정을 위해 관련 기관과 협의하고 있습니다.

[문 – 계획 12]

도시철도 1호선 노면전차 도입 이후 2호선, 3호선 등 향후 도시철도 확충계획이 있는지요?

[답 – 계획 12]

○ 수원시에서 도입하려는 노면전차(트램)은 100% 저상 차량으로서 장애인, 노약자 등 교통약자들의 이용이 매우 편리하여 급속히 노령화 사회로 진행중인 우리나라에 매우 적합한 교통시스템입니다.

○ 또한, 노면전차는 수송능력에 대한 장점 뿐 아니라 도시 경관을 개선하여 노선 주변 상권 발달에도 큰 영향을 끼치는 만큼 수원시에서는 현재 추진하고 있는 1호선 도입 후 2호선, 3호선 등 도시철도망을 적극 확충할 예정입니다.

○ 노면전차의 특성상 지하철이나 고가 구조물 경전철과는 달리 노면에서 노선분기기를 이용하여 새로운 노선으로 확장이 용이하므로 현재 추진하고 있는 1호선을 중심으로 다양한 노선연장이 가능합니다.

[문 – 계획 13]

도시철도 1호선의 노선을 수원역에서 장안구청의 구간으로 선정한 사유는 무엇인가요?

[답 – 계획 13]

○ 수원시에서 친환경 교통수단으로 도입을 계획중인 도시철도 1호선은 수원역에서 출발하여 매산로와 정조로를 통해 화성행궁, 장안문을 경유하여 수원야구장, 장안구청까지 왕복하게 될 예정입니다. 이 노선은 수원시에서 도로여건이나 교통상황이 가장 열악한 구간인데, 이곳을 노면전차 노선으로 선정한 이유를 설명드리겠습니다.

○ 첫째, 더 이상 버스만으로는 늘어나는 대중교통 수요를 감당할 수 없기 때문입니다. 버스 이용객이 많다고 무작정 버스 대수를 늘린다면 현재도 포화상태에 이른 매산로와 정조로는 완전히 주차장이 될 것입니다. 보통 일반적인 도시내 도로는 피크시간대인 출퇴근 시간에 가장 혼잡하고 그 외 시간에는 한가한 교통패턴을 보이는데 수원역 앞 매산로의 경우는 시민여러분들께서 아시다시피 아침부터 저녁까지 내내 혼잡한 양상을 보이고 있습니다. 기본적으로 약 50여개의 버스노선이 집중되다 보니 항상 도로가 포화상태로 매우 혼잡한 양상을 보이게 되는 것입니다.

○ 둘째, 수원시가 계획한 노면전차 노선은 앞으로 수원시에 개통될 분당선, 신분당선, 수인선, 인덕원-수원선 등 모든 철도 노선과 환승이 가능하도록 고려되어 도심 외곽은 광역철도로 도심 내부는 노면전차로 철도를 이용하여 시내 어디로든 이동할 수 있는 토대를 마련하고자 하였습니다.

○ 셋째, 노면전차를 통해 세계문화유산 『수원화성』이 관광자원으로서 가치가 대폭 제고될 것입니다. 수도권 어디서나 광역철도와 노면전차를 이용하여 빠르고 편안하게 『수원화성』에 접근할 수 있으며, 수도권 외 지역에서도 KTX나 일반철도로 수원역에서 내린 다음 노면전차에 환승하여 『수원화성』을 둘러볼 수 있습니다.

○ 마지막으로 수원역에서 수원화성에 이르는 구도심(원도심) 지역의 도시재생을 촉진할 수 있습니다. 현재 수원시에서는 원도심의 재창조를 위해 장기적인 종합계획을 수립하고 있습니다. 이 계획의 중심에 노면전차가 있으며 노선 주변 상업시설 활성화에 노면전차가 큰 역할을 하게 될 것입니다.

[문 – 계획 14]

노면전차를 도입한 사례 중 실패한 경우가 있는지요? 있다면 어디이며, 이유가 무엇인가요?

[답 – 계획 14]

○ 노면전차는 전세계적으로 약 400여개 노선이 성공적으로 운행되고 있지만, 개통 초기부터 모두 성공적이었던 것은 아니었습니다.

○ 영국 셰필드의 트램은 1994년 개통당시 버스노선 정비없이 버스와 경쟁구도로 인해 승객이 감소하여 대형버스회사에 매각되는 등 순탄치 않은 과정을 겪었으나, 현재는 ‘SUPER TRAM’이라는 브랜드로 셰필드 도시교통의 한 축을 담당하고 있습니다.

○ 와인으로 유명한 프랑스의 보르도는 트램 운영에 대한 경험없이 2003년에 3개 노선 22㎞를 동시에 개통하는 과욕을 부리다가 공사지연에 의한 부분개통, 운영미숙에 의한 잦은 고장 등으로 많은 문제를 일으켰으나 현재는 보르도 시민들과 와인 때문에 찾아오는 관광객들의 중요한 교통수단으로 사랑받고 있습니다.

○ 주요 선진국에서 노면전차는 환경, 에너지 문제를 넘어 이제는 복지사회에서 교통약자에게 필연적으로 제공해야 하는 교통수단으로 인식되면서 그 보급이 점차 늘어나고 있는 추세입니다.

○ 성공적으로 트램을 도입한 해외 주요도시의 사례를 보면 기존의 도로여건으로 늘어나는 자동차 통행량을 수용할 수 없을 때 즉, 도로가 자동차로 가득차 주요도로의 정체가 큰 문제가 되었을 때가 바로 노면전차를 도입해야 할 시기이며 수원시는 조금 늦은 감이 없진 않지만 그 때가 바로 지금인 것입니다.

[문 – 계획 15]

노면전차 도입 노선 주변은 수원시의 대표적인 구도심권입니다. 수원역 주변 일부를 제외한 다른 구간은 상권이 예전만 못하다는 소리를 들은 지 오래입니다. 이들 구도심권을 효과적으로 재생하기 위한 방안은 있는지요? 노면전차는 어떤 역할을 할 수 있는지요?

[답 – 계획 15]

○ 현재 수원시에서는 수원역에서 수원화성을 아우르는 구도심(원도심) 구간에 경제적 활력을 불어 넣기 위해 원도심 재창조계획을 구상하고 있습니다. 아직 확정되어 발표될 단계가 아니기 때문에 정확한 내용을 말씀드릴 수 없지만 노면전차와 관련된 사항만 간단히 소개하도록 하겠습니다.

○ 원도심 재창조계획은 노면전차가 다니게 될 노선을 중심으로 구상되고 있습니다. 노면전차가 운행되는 도로를 걷고 싶은 거리로 조성하여 시민들 뿐 아니라 수원을 찾은 관광객들이 수원역에서 수원화성에 이르는 원도심구간을 걸으며 쇼핑을 즐기다가 언제든지 노면전차를 타고 화성행궁, 수원야구장 등에 방문할 수 있도록 할 예정입니다.

○ 지금까지 자동차가 주인이던 도로 공간을 사람 즉 보행자에게 돌려주기 위해 보도를 대폭 확장한 후 각종 편의시설, 문화공간을 설치하고 특히 노면전차 정거장 주변은 주제별로 특색있게 조성하여 노면전차 노선 자체가 새로운 관광자원이 되어 원도심 지역에 경제적 활력을 불어 넣고자 합니다.

○ 결론적으로 노면전차 도입을 통해 사람을 유인할 수 있는 매력있는 도시환경과 안전하고 편리한 보행환경 조성 그리고 편안한 휴게시설과 생동감 있는 볼거리 마련, 이러한 것들이 바로 원도심 재생의 필요조건이라 하겠습니다.

[문 – 계획 16]

2017년에 개통을 목표로 한다고 하셨습니다. 2020년 경 노면전차 운행에 따른 수원시의 미래상을 간단히 묘사해 주시겠습니까?

[답 – 계획 16]

○ 2020년 수원시의 모습은 지금과 많이 다를 것으로 전망됩니다. 도시교통측면에서 보면 수원시의 교통체계는 철도와 버스로 대표되는 대중교통 중심으로 재편될 것입니다. 특히 수원역에서 수원화성에 이르는 원도심지역은 대부분 대중교통전용지구로 운영되어 노면전차나 버스만 운행되어 도로공간이 매우 쾌적해 지고, 인도폭은 대폭 확대되어 우리시만의 특색있는 조형물을 감상하면서 시민들 뿐아니라 수원을 찾은 관광객들이 도로변 상업시설의 풍부한 먹거리, 즐길거리를 이용함에 따라 지역경제에 활력이 넘치게 됩니다.

○ 2017년 원도심지역에 노면전차 개통과 대중교통전용지구 운영을 계기로 이제 시민들은 수원역이나 수원화성에 갈 때에 자가용보다 대중교통이 훨씬 빠르고 편안하다는 것을 체득하였으며, 이에 따라 도시교통 수단분담 비율에서 철도와 버스가 자가용을 추월하는 현상이 발생하게 됩니다.

○ 또한, 세계문화유산 『수원화성』은 팔달문 구간을 포함하여 정조시대 모습 그대로 복원이 완료되어 국내․외 관광객들의 방문이 연중 끊이지 않게 되고, 『수원화성』을 가로질러 운행하는 노면전차는 그 자체로 관광자원이 되어 시민과 관광객들의 사랑을 받는 교통수단이 됩니다.

○ 이렇게 노면전차의 개통으로 촉발된 대중교통수단간 경쟁체제로 인해 기존의 버스도 승객의 편의와 서비스 제고에 투자를 확대하여 전반적인 대중교통 전체 이용율이 상승함으로서 시내 도로 특히 원도심권에서 자가용은 보기가 어려워집니다.

[문 – 계획 17]

세계적으로 노면전차를 도입하여 운행 중인 도시는 어디가 있는지 간단히 설명해 주시기 바랍니다.

[답 – 계획 17]

○ 현재 세계 47개국 150여 도시에서 약 400개의 노면전차 노선이 성공적으로 운행하고 있습니다.

○ 특히 독일은 노면전차의 천국으로서 대도시 뿐 아니라 지방 중소도시에서도 노면전차가 도시교통의 한 축을 담당하고 있습니다. 유럽의 경우 독일을 비롯하여 프랑스, 영국, 네덜란드, 스페인, 포르투갈 등 거의 모든 국가에서 노면전차를 볼 수 있으며,

○ 아시아에서는 일본이 많은 노면전차 노선을 보유하고 있고, 특히 도야마는 노면전차 운영 개시와 더불어 많은 관광객을 유치하고 있습니다. 그 밖에 홍콩은 이층 노면전차가 유명하고 중국에서도 여러 도시에서 트램을 도입하고 있습니다.

[문 – 계획 18]

왜 노면전차를 친환경 교통수단이라고 합니까?

[답 – 계획 18]

○ 기본적으로 철도는 과거의 증기, 디젤기관차처럼 연기를 뿜어내지 않고 모두 전기동차로 바뀌어 자동차와는 달리 매연이 전혀 없는 교통시스템입니다.

○ 노면전차는 도시교통의 한 축을 담당하는 도시철도의 일종으로서 자동차 매연으로 대기오염이 심각한 도심지역의 교통을 노면전차가 대체하게 되면 그만큼 도심지역 공기가 깨끗해지기 때문에 친환경 교통수단이라고 할 수 있습니다.

○ 특히, 서울시와 같은 대도시의 경우 면적당 대기오염배출량이 OECD국가 중 가장 많은 수준이며, 대기오염 배출원인의 80%가 바로 자동차입니다. 도시교통에서 자동차가 차지하는 역할이 많은 만큼 그로 인한 환경적 부작용도 크다는 것을 알 수 있으며, 만일 도시교통에서 자동차가 차지하는 비율을 감소시킬수 있다면 이는 대기환경 개선과 직결될 수 있음을 쉽게 유추할 수 있습니다.

○ 또한, 복지국가를 추구하는 선진국에서는 친환경 교통수단에서 한발 더 나아가 현재는 교통약자들의 안전하고 편리하게 이용할 수 있는 복지교통수단으로 발전해 나가고 있습니다.

[문 – 계획 19]

노면전차의 도입이 지역의 일자리 창출에 얼마나 효과적일 것으로 보는지요?

[답 – 계획 19]

○ 수원시에서 도입할 예정인 노면전차는 수원역을 출발하여 팔달문, 화성행궁, 장안문을 거쳐 종합운동장, 장안구청에 이르는 대표적인 원도심 지역입니다. 이 지역에 거주하거나, 장사하시는 분들이 늘 하시는 말씀이 있습니다. 살기가 예전만 못하다는 것입니다. 1990년대 초 까지만 해도 팔달문 주변은 정말 대단했습니다. 수원 뿐 아니라 인근의 화성, 오산, 안산, 의왕, 군포에서 팔달문 주변의 많은 재래시장으로 장을 보러 왔을 정도였습니다.

○ 그런데 요즘 원도심 지역은 어떻습니까? 큰길 주변만 조금 붐빌 뿐이지 한블록만 뒤로 가면 빈 상가 투성입니다. 그나마도 최근 수원천 복원, 재래시장 활성화 등 각종 투자사업과 이벤트 덕분에 이만큼이나마 사람들이 모이는 것 아니겠습니까?

○ 수원시가 도입을 추진하는 노면전차는 이러한 원도심지역을 과거보다 더욱 활성화 시키는 기폭제가 될 것입니다. 국내 최초로 도입될 예정인 노면전차는 세계문화유산 『수원화성』과 노선 주변의 풍부한 재래시장과 더불어 시너지효과를 창출하여 수원 주변지역 뿐 아니라 전국적인 유명 관광지가 될 것이며, 전통과 미래가 공존하는 보기 드문 사례로서 많은 도시에서 수원시를 벤치마킹하기 위해 찾아 올 것입니다.

○ 이는 곧 노면전차 노선 주변의 상권이 매우 활성화 된다는 의미이며, 노선주변에서 시작된 경제적 활력이 수원시 전체로 확산되어 또 하나의 성장동력이 될 것입니다.

[문 – 계획 20]

노면전차와 매우 유사한 차량시스템으로 바이모달트램이 있다고 하는데, 수원시에서 노면전차를 선택한 이유는 무엇입니까?

[답 – 계획 20]

○ 바이모달트램은 외형상 굴절버스처럼 보이나 특별한 가이드 시스템을 갖추어 철도처럼 무인운전이 가능한 교통수단입니다. 현재 세종특별자치시의 BRT(간선급행버스)시스템으로 선정되어 상업운행을 준비중입니다.

○ 바이모달트램은 기본적으로 버스이기 때문에 수송용량의 한계가 분명히 존재합니다. 수원시 노면전차가 운행할 노선에는 현재 약 50여 개의 버스노선이 포화상태로 운행되고 있어, 사실상 바이모달트램이 이 노선버스를 대체한다 하더라도 한정된 도로여건에서는 현재와 크게 다를 바가 없다는 것이 수원시와 교통전문가들의 판단입니다.

○ 그래서 보다 대용량의 교통수단인 노면전차를 선택하게 되었으며, 부수적으로 전계적으로 도입효과로서 증명된 도시재생효과와 정거장 주변 상권활성화 등 바이모달트램에 비해 많은 긍정적인 효과가 기대됩니다.

[문 – 도입 01]

도시철도 1호선 노면전차 도입사업의 투자대비 효과는 어떻습니까?

[답 – 도입 01]

○ 수원시에서 노면전차를 도입하기 위해 소요되는 비용은 약 1,677억원입니다. 여기에는 도로에 레일을 까는 비용과 차량기지 건설, 차량구입비 등을 모두 포함되어 있습니다.

○ 노면전차가 운행하게 됨으로서 수원시가 얻는 효과를 정리하면, 자동차 운행비용 절감, 통행시간 단축, 교통사고 감소, 환경개선, 주차비용 절약 등이 있으며 이는 경제성분석시 금액으로 환산되어 편익으로 계산됩니다.

○ 또한, 노면전차는 다른 교통수단과는 달리 도시재생효과 즉, 주변상권 활성화와 관광수요창출 등 금액으로 환산하기 곤란한 여러 가지 편익도 많이 있습니다.

[문 – 도입 02]

노면전차 도입에 따른 사업비 확보 방안은 마련되어 있는지요?

[답 – 도입 02]

○ 노면전차는 도시철도의 일종으로서 사업추진이 확정되면 관련 규정에 따라 국가에서 60%의 사업비를 부담하게 됩니다. 전체 약 1,677억원의 사업비 중 약 1,000억원을 국가가 부담하게 되고, 나머지를 경기도와 수원시가 각각 부담할 예정입니다.

○ 수원시의 재정규모는 총 1조 7,042억원이며 재정자주도는 74.68%로서 전국 상위권에 속하며, 수원시 자체수입 대비 시비 투자액 비율은 5% 미만으로서 노면전차 도입에 따른 사업비 확보에는 문제가 없는 것으로 분석되었습니다.

[문 – 도입 03]

도시철도 1호선 도입사업의 경제성 분석 결과는 어떻습니까?

[답 – 도입 03]

○ 어떤 사업의 경제성은 보통 총 투자비용과 이로 인해 발생하는 편익을 서로 비교하여 그 비율이 1보타 클 경우 즉, 편익이 클 경우 경제성이 있다고 표현합니다.

○ 이를 비용편익비 흔히 B/C라고 표현하는데, 국가에서 규정한 산정방식에 따라 미래에 발생하는 비용과 편익을 각각 현재의 가치로 환산하여 계산하게 됩니다.

○ 수원시에서 도입할 예정인 도시철도 1호선 노면전차의 경제성은 0.95로서 투자비용에 비해 편익이 조금 미치지 못하는 것으로 분석되었습니다. 그러나 이를 두고 수원시 노면전차 사업이 경제성이 없다고 단정하기는 어렵습니다. 왜냐하면, 아직 우리나라에 노면전차가 도입된 사례가 없어 노면전차의 특성에 적합한 경제성분석 방법이 마련되지 않았기 때문입니다. 그래서 일반적인 도시철도(지하 또는 고가)의 기준으로 분석한 결과 비용은 다소 과다하게 산정되고, 편익의 경우에는 노면전차의 효과가 충분히 반영되지 못하여 결과적으로 경제성이 다소 낮게 평가되는 것입니다.

○ 노면전차가 도시교통의 중요한 수단으로 그 역할을 하고 있는 유럽의 경우에는 노면전차의 도입에 따른 편익을 다양하게 산정하고 있습니다. 노면전차 도입으로 도시의 가치가 상승하고, 관광객이 증가하여 주변 상권이 활성화 되는 등 많은 긍정적 효과를 금액으로 환산하여 편익에 포함시킴으로서 노면전차 사업이 경제적으로 월등함을 인정받고 있습니다.

○ 이러한 규정상 문제점을 인식한 정부에서도 노면전차에 맞는 비용, 편익 산정방법을 개발하고 있으며 실제 적용되면 수원시의 노면전차사업도 경제성이 충분한 것으로 분석될 것입니다.

[문 – 도입 04]

현재 국내에서 운영중인 경전철은 부산-김해, 의정부 경전철이 있습니다. 이들 사업은 어떤 방식으로 추진되었는지요? 또 수원시는 어떤 방식으로 추진할 계획인지요?

[답 – 도입 04]

○ 현재 국내에서 운영중인 경전철은 부산-김해 경전철, 의정부 경전철이 있으며, 용인 경전철은 2013년 운영을 위해 현재 시험운행을 하고 있습니다.

○ 이들 경전철은 모두 민간투자방식으로 건설되었습니다. 현재 우리나라의 민간투자사업은 대부분 대형 건설사 위주로 이루어지고 있어 대규모 토목공사가 수반되는 교량, 터널, 지하철과 같은 사업이 그 대상이 되고 있습니다. 아시다시피 이들 경전철은 모두 도로위에 고가 구조물을 건설하여 토목공사비가 전체 투자비용의 대부분을 차지하여 민간투자사업자인 대형 건설사는 이들 공사비에서 이윤을 남기는 실정입니다. 또한 투자비용을 추후 운영수익으로 보전하려다 보니 자연히 수요를 부풀리게 되어 실제 운영적자분을 지자체의 보전금으로 충당하는 이른바 MRG-최소운영수입보장제도를 악용하기에 이릅니다. 이러한 민간투자제도의 부작용으로 현재는 MRG제도가 사라졌지만 여전히 대형 토목공사 위주의 사업추진은 계속되고 있습니다.

○ 수원시에서 추진하고 있는 노면전차 도입사업은 차량기지를 포함한 토목공사비가 약 400억원에 불과하여 대형 건설사들의 입맛에 맞지 않아 민간투자사업으로는 적당하지 않으며 실제 민간에서 제안이 들어오지도 않았습니다.

○ 이러한 현실여건에 따라 수원시에서는 자체사업으로 노면전차를 도입할 예정이며, 노면전차 인프라 건설 후 운영부분은 전문 운영사를 선정하여 해외 유수의 경우에서처럼 흑자운영을 실현하여 꾸준히 시설분야에 재투자함으로서 노면전차 노선을 점차 늘려나가고자 합니다.

[문 – 도입 05]

노면전차 도입으로 기존 버스 운영사들의 적자폭이 확대될 경우, 이에 대한 대비책을 구상하고 있는지?

[답 – 도입 05]

○ 기존에 버스를 이용하던 승객들을 빼앗아 오기 위해 노면전차를 건설하는 것이 아닙니다. 노면전차를 도입함과 동시에 대중교통수단을 보다 효율적으로 개편하여 원도심으로 접근하는 승용차 수요를 버스를 포함한 대중교통으로 흡수하여 대중교통 전체의 파이를 키우는 것이 노면전차를 도입하려는 주된 목적입니다.

○ 현재의 버스 노선 중 비효율적인 노선은 일부 줄어들 수 있으나 대부분은 노면전차와 환승을 통해 보다 효율적으로 개편되어 대중교통이용이 훨씬 편리해짐으로서 보다 많은 시민들이 대중교통을 이용하게 됩니다.

○ 따라서 노면전차가 운행된다고 해서 버스 운영사들의 적자폭이 커진다거나 하지는 않을 것으로 전망됩니다.

○ 다만, 노면전차는 뛰어난 경관성과 편리성으로 인해 시민들의 의식수준이 대폭 향상되어 기존의 버스시스템에 대한 불편민원이 노면전차 도입과 함께 꾸준히 제기될 것으로 예상되므로 버스 운영사는 버스 운영의 효율화와 더불어 차량에 대하여도 지속적인 투자를 통해 시민 의식수준에 근접하도록 노력해야 할 것입니다.

[문 – 도입 06]

노면전차 도입 후 운영적자 발생시 대비책은 있는지? 적자보전은 어떤 방식으로 할 것인지, 재원을 마련할 방안은 구상하고 있는지요?

[답 – 도입 06]

○ 노면전차를 운행하고 있는 유럽의 도시들은 대부분 전문운영사가 운영하도록 하고 있으며, 이들 노선은 당연히 모두 흑자로 운영되고 있습니다.

○ 수원시에서도 유럽의 사례와 같이 노면전차를 전문 운영사를 선정하여 운영하고자 합니다.

○ 만일 운영적자가 발생한다면 도입초기 몇 년이 될 것으로 전망되며, 노면전차 운영이 정상화 되고 도시교통체계가 자리잡히면 이내 흑자로 돌아설 것입니다.

○ 그러나 이 경우에도 도입초기 발생하는 적자분에 대하여는 당연히 운영사가 감내해야할 것이며, 시민의 세금이 운영사의 적자보전에 투입되는 일은 없을 것입니다.

[문 – 도입 07]

노면전차 공사 중 발생하는 교통불편은 어떻게 해결할 것인지요?

[답 – 도입 07]

○ 노면전차 궤도 공사는 보통의 철도사업과는 달리 매우 신속하게 이루어집니다. 부산-김해, 의정부, 용인 경전철이 구조물 공사를 위해 오랫동안 도로를 막고 차량을 우회시킨 것과는 달리 노면전차는 일정부분을 굴착후 레일을 시공하고 재포장함으로서 공사가 마무리됩니다.

○ 도로에 상수도관이나 하수도관을 매설할 때 일정부분 교통을 통제하고 관을 매설한 후 다시 포장작업을 하는 것과 같다고 보시면 됩니다.

○ 그럼에도 불구하고 실제로 수원시에서 노면전차 공사를 할 때에는 교통불편을 최소한으로 할 수 있도록 교통량이 적은 시간대를 선택하여 신속하게 이루어질 것입니다.

[문 – 도입 08]

노면전차 운영으로 주변 교통체계의 변화가 불가피할 것으로 보입니다. 많은 혼란이 있을 것으로 예상되는데 대책은 무엇입니까?

[답 – 도입 08]

○ 노면전차를 운영하기 전에 기존 버스노선을 합리적으로 개편할 예정입니다. 노면전차와 버스는 서로 공존하여 보다 많은 시민들이 자가용이 아니라 대중교통을 이용해야 비로소 도심교통 혼잡과 대기환경이 개선될 것이기 때문입니다.

○ 2017년 노면전차 운영과 더불어 버스체계의 개편이 이루어지면 초기에 많은 혼란이 예상되므로 이를 최소화 하기 위해 수원시에서는 여러 가지 홍보방안을 마련할 예정입니다.

○ 신문, 방송 등 전통적인 홍보수단 외에도 시 홈페이지나 트위터, 페이스북 등 SNS도 적극 활용하고 도심 곳곳에 현수막을 설치하거나 버스도착알림이에도 일정기간 홍보토록 하겠습니다.

[문 – 도입 09]

도시철도 1호선 공사기간은 얼마나 되며, 어떤 방식으로 공사를 진행할 예정입니까?

[답 – 도입 09]

○ 도시철도 1호선 공사기간은 시험운전 기간을 포함하여 2년내에 마무리하고자 합니다. 노면전차 노선이 도심지역을 통과하기 때문에 공사기간 중 통행불편을 최소화 하기 위해 일정구간씩 구역을 나누어 굴착 후 레일을 부설하고 복구하는 형식으로 진행될 예정입니다.

○ 일반적인 상하수도관 매설공사와 비슷하게 ‘통행차단→굴착→레일부설→복구→통행개시’의 순서로 구간별로 단계적으로 이루어진다고 생각하시면 될 것입니다.

[문 – 도입 10]

노면전차 운행시 소음이나 진동으로 인한 인근주민들의 피해는 어느정도일 것으로 예상하시는지요?

[답 – 도입 10]

○ 수원 도시철도 1호선으로 도입예정인 노면전차 운행노선은 수원역에서 장안구청까지 도심 상업지역을 통과하게 되며, 상업지역 특성상 도로변 상가빌딩에서 거주하는 시민은 없을 것으로 보입니다.

○ 또한 저속으로 운행되는 노면전차의 특성상 소음은 거의 없으며, 매립형 레일은 고밀도 폴리우레탄 레일패드를 사용하여 더욱 조용한 운행이 가능하여 노면전차 운행에 따른 주민피해는 별도로 걱정할 필요가 없습니다.

[문 – 도입 11]

노면전차 운행 중 각종 사고 발생시 대응은 어떻게 이루어지며, 안전성을 확보하기 위한 특별한 대책이 있는지요?

[답 – 도입 11]

○ 노면전차를 운영하게 될 운영사는 천재지변이나 운행 중 사고 등에 대비한 종합보험에 가입해야 할 것입니다.

○ 운행 중 사고가 발생했을 경우에는 일반적인 교통사고와 같이 관련 규정에 따라 과실여부를 판단하며, 피해액에 대한 보상은 종합보험으로 처리됩니다.

○ 뿐만아니라 폭우, 폭설, 폭염 등 자연재난에 대해서도 충분한 시험을 거쳐 안전장치를 마련하고 있습니다.

○ 현재 국가 R&D사업으로 개발하여 시험운행 중인 노면전차 차량은 최근의 가혹한 기후조건을 고려하여 안전하게 설계되었으며, 충북 오송에 시험선로를 구축하여 2년여에 걸친 시험운행을 거쳐 폭우, 폭설, 폭염 등 재해상황에 대한 대응능력을 점검할 예정입니다.

○ 수원시는 이러한 시험과정을 모두 통과한 차량을 최종적으로 도입하게 될 예정이므로 차량의 안전성은 충분히 확보하였다고 할 것입니다.

[문 – 도입 12]

노면전차 도입 공사중 소음이나 먼지 발생을 억제하기 위한 대책은 무엇인지요?

[답 – 도입 12]

○ 노면전차 도입 공사중 발생할 수 있는 소음이나 먼지는 주로 도로를 굴착하고 레일을 부설하는 과정에서 발생할 수 있습니다.

○ 이는 일반적인 도로공사와 같은 수준이며 상업지역의 특성상 야간작업의 경우 문제는 없을 것으로 보입니다.

○ 만일의 경우 도로굴착작업 중 규정치 이상의 소음이나 진동이 발생할 경우를 대비하여 이동식방음벽이나 기타 소음저감시설의 설치를 설계단계에서부터 고려하도록 하겠습니다.

[문 – 도입 13]

노면전차는 도로의 중앙을 통과하나요? 아니면 측면을 통과하나요? 또한, 복선으로 건설되나요? 아니면 단선으로 건설되나요?

[답 – 도입 13]

○ 일반적으로 노면전차는 도로 중앙을 통과하는 것이 가장 효율적이나, 수원시의 도로, 교통여건을 감안하여 여러 가지 방안을 비교․검토한 후 위치를 결정토록 하겠습니다.

○ 또한, 노면전차 노선은 추후 수요의 증가에 따라 투입차량을 얼마든지 조절할 수 있는 복선으로 건설하는 것이 바람직할 것입니다.

[문 – 도입 14]

도시철도 1호선의 총 운행연장은 얼마나 되며, 정거장은 몇 개나 설치되나요?

[답 – 도입 14]

○ 총 운행연장은 약 6㎞이며, 9개의 정거장을 계획하고 있어 평균적으로 6~700m 마다 정거장이 생기게 되므로, 새로이 조성되는 도로를 걸으며 쇼핑을 즐기다가 언제든지 노면전차를 이용할 수 있습니다.

[문 – 도입 15]

노면전차는 보통 전차선으로부터 전력을 공급받아 운행된다고 알고 있습니다. 도로 위를 그냥 지나가게 되는 노면전차로 인해 감전사고 같은 것이 발생할 가능성은 없는지요?

[답 – 도입 15]

○ 수원시에서 운행될 예정인 노면전차는 다른 나라와는 달리 전차선 없이 차량내부의 밧데리(2차전지)의 동력을 이용하게 됩니다.

○ 따라서, 전차선으로 인한 감전사고가 발생할 수 없으며 건설이나 향후 유지관리에도 매우 유리한 측면이 있습니다.

[문 – 도입 16]

노면전차 레일 위로 자동차가 통과할 수 있는지요? 법적으로도 문제가 없는지요?

[답 – 도입 16]

○ 노면전차가 운행되는 궤도는 일반 철도선로처럼 돌출형이 아니라 도로면에 매립된 형태로 시공됩니다.

○ 그래서 노면전차 노선 주변에서 화재와 같은 돌발상황이 발생하면 긴급차량이 노면전차 노선 위를 그대로 주행할 수 있습니다.

○ 수원시에서는 긴급차량과 같은 특수한 목적을 가진 차량을 제외한 일반차량은 노선의 출입을 제한하는 대중교통전용지구의 도입도 고려하고 있으나, 교차로 구간에서는 일반 차량이 노면전차 레일을 횡단할 수 있습니다.

○ 이렇게 같은 도로공간에서 자동차와 노면전차가 함께 운행하기 위한 관련 법령을 현재 정비하고 있으며, 수원에서 노면전차가 도입되는 2017년 이전에는 관련 규정정비가 모두 완료될 것으로 전망됩니다.

[문 – 도입 17]

도시철도 1호선 도입사업의 B/C값이 1을 넘지 못한 것으로 알고 있는데, 사업의 타당성이 없는 것을 억지로 하려는 것은 아닌지요?

[답 – 도입 17]

○ 일반적으로 타당성을 검토한다는 것은 사업에 소요되는 비용과 이로 인한 사회적 편익을 비교하여 비용-편익비(B-C Ratio, B/C)를 분석하는 경제성 평가 뿐 아니라 환경적 요인과 정책의 일관성 등을 분석하는 정책적 평가, 그리고 지역간 형평성을 고려하여 지역발전에 미치는 요인을 분석하는 지역균형발전 평가의 과정을 거친다는 의미입니다.

○ 이러한 경제적, 정책적, 지역균형발전 분석을 거친 후 마지막으로 사업의 유형별로 적정한 가중치를 부여하여 종합적으로 사업시행여부를 평가하는 계층화(AHP)분석을 시행한 후에야 비로소 대상사업의 타당성 유․무를 판단할 수 있는 것입니다.

○ 수원시에 추진하는 노면전차 사업은 현재 타당성을 평가하는 여러 과정 중 경제적 분석만 시행하는 단계이므로 그 결과가 1보다 작다 하여 사업의 타당성이 없다고 할 수는 없을 것입니다.

○ 게다가 우리나라의 경제성 분석방법은 노면전차의 특성이 반영되지 않아 노면전차사업의 경제성은 매우 불리할 수밖에 없는 구조입니다. 그래서 이러한 문제점을 인식한 정부에서도 노면전차의 특성을 반영한 경제성 분석방법을 마련하기 위해 제도를 개선하는 중입니다. 따라서 현재 수원시 노면전차 도입 사업의 경제성이 B/C=0.95라 하여 사업의 타당성이 없다고 할 수는 없을 것입니다.

[문 – 도입 18]

실패한 사업으로 평가받고 있는 다른 경전철 노선 사례에서 보듯 수원 도시철도 1호선에서도 수요를 과도하게 예측하지는 않았는지요?

[답 – 도입 18]

○ 수원시에서는 노면전차사업을 계획하면서 성공적인 도입과 운영을 위해 다른 경전철의 실패 사례를 깊이 연구하였습니다.

○ 용인이나, 부산-김해, 의정부 경전철은 모두 수요의 과다예측, 과도한 공사비와 더불어 민간투자사업자와의 MRG-최소운영수입보장제도 등이 사업실패의 원인이라고 할 수 있습니다.

○ 수요예측에 있어서는 수원역을 포함한 총 9개 정거장의 승객수를 합하여 산정한 결과 2018년 기준, 일일 총 승차 수는 41,986인이며, 이 중 순 승차 인원은 28,240인(67%), 환승인원은 13,746인(33%)로 예측되었습니다.

○ 특히 수원역의 경우 2018년 기준으로 총 승차 인원은 8,576명으로 예측 되었으며 이는 경기도 교통DB센터의 <경기도 하루 버스이용 현황 분석자료>에 명시된 수원역, AK프라자 정류소 버스이용객 6만6천명의 약 13%에 해당되어 결코 수요를 과다하게 예측했다고 보기는 어려울 것입니다.

○ 또한, 노면전차는 지하철과 고가형 경전철과는 달리 도로위를 운행하는 특성상 도시교통체계를 어떻게 개편하고 실행하는가에 따라 그 수요가 달라진다고 할 수 있습니다. 수원시에서는 노면전차의 운영과 함께 대중교통체계의 개편도 계획하고 있는 만큼 교통전문가와 시민여러분들의 여론을 충분히 수렴하여 사업을 추진토록 하겠습니다.

[문 – 도입 19]

버스나 지하철 등 다른 대중교통수단과의 환승은 어떻게 이루어지는지요?

[답 – 도입 19]

○ 다른 버스노선과의 환승은 평면적으로 바로 환승이 가능합니다. 버스에서 내려 반대방향에서 바로 노면전차에 탑승할 수 있어 현재까지 어떤 교통수단보다 환승거리가 짧아 몸이 불편한 교통약자 뿐 아니라 일반인에게도 매우 편안한 환승시스템이 될 것입니다.

○ 다른 철도와의 환승에서 수원 도시철도 1호선 노면전차는 수원역에서 경부선, 분당선, 수인선과 수성중사거리에서 신분당선과, 수원야구장에서 인덕원-수원선과 환승이 가능합니다. 이때는 노면전차 정거장에서 가까운 지하철역사 출입구를 이용하여 일반버스에서 지하철을 환승할 때와 같은 방법으로 환승할 수 있습니다.

○ 또한, 노면전차의 도입과 함께 정비되는 보도에는 자전거보관대가 넉넉한 수량으로 설치되어 자전거를 이용한 환승도 매우 편리하게 이루어 질 수 있습니다.

[문 – 도입 20]

현행 도시철도법이나 도로교통법 테두리 안에서 노면전차의 운행이 불가능하다고 이야기 들었는데 어떻게 노면전차 사업을 추진하려고 하는지요?

[답 – 도입 20]

○ 현재까지 우리나라에서는 노면전차가 운행된 사례가 없습니다. 그래서 현행 도시철도법은 중전철 즉, 지하철 위주로 제정되어 대합실, 화장실, 역무실, 정거장 폭 등 역사내 시설규정이 매우 과다하게 규정되어 있습니다. 노면전차의 정거장은 서울에서 운영하고 있는 중앙버스전용차로제의 버스정류장 정도 규모면 적당한데 현행 법률을 과다한 시설을 요구하고 있어 반드시 개정이 필요한 상황입니다.

○ 또한, 도로교통법도 과거 노면전차가 운행하던 1968년까지는 노면전차의 도로통행을 규정하다가 이후 노면전차가 폐지되면서 관련 규정도 모두 없어진 상황입니다. 그래서 현행 도로교통법의 개정없이 노면전차가 실제 운행된다면, 노면전차가 운행하는 차로는 철도부지로 취급되어 횡단보도와 교차로는 철도건널목이 되는 불합리한 상황이 발생합니다. 따라서, 같은 도로공간에 자동차와 노면전차가 함께 통행할 수 있도록 관련 규정의 개정이 필요한 것입니다.

○ 이러한 문제점을 정부에서도 인식하고 노면전차의 활성화를 위해 차량시스템의 개발 뿐 아니라 법 제도의 정비도 함께 진행하고 있으며 2015년 경에는 노면전차가 운행하는 데 아무 문제가 없어질 전망입니다.

[문 – 도입 21]

노면전차 도입에 소요되는 비용은 다른 교통수단에 비해 어느 정도나 되는지요?

[답 – 도입 21]

○ ㎞당 건설비로 교통수단별 도입비용을 비교하면 지하철은 약 1,300억원, 부산-김해나 의정부 경전철과 같은 고가형 경전철은 약 400억원, 2013년 개통을 목표로 건설 중인 대구 도시철도 3호선 모노레일은 약 350억원이 소요되나 노면전차는 약 200억원 수준으로 타 교통수단에 비해 매우 경쟁력이 있다 하겠습니다.

[문 – 도입 22]

노면전차 차량의 유지관리를 위한 차량기지의 위치는 어디이며, 규모는 얼마나 되나요?

[답 – 도입 22]

○ 수원시에서는 도시철도 1호선 노면전차의 차량기지를 장안구청 북측 영동고속도로에 인접한 자연녹지지역으로 선정할 계획입니다.

○ 전체 부지면적은 34,000㎡(약 1만평)로서 기지내부에는 차량검수시설과 통제실 등이 설치될 예정입니다.

[문 – 운영 01]

노면전차 운영시 배차시간은 어떻게 되나요?

[답 – 운영 01]

○ 배차시간은 시간대 별로 이용승객수에 따라 탄력적으로 운영될 예정입니다.

○ 이용승객이 많은 출퇴근시에는 배차간격을 짧게 하여 대기시간을 최소한으로 줄이고 그 외 시간대는 여유있는 운행을 계획하고 있습니다.

○ 또한, 수원시가 도입을 계획하고 있는 전장 32m의 5량 1편성 차량 외에도 전장 20m의 3량 1편성, 전장 44m의 7량 1편성 차량도 제작이 가능하며, 차량 2대를 붙여 더욱 대용량으로도 운영할 수 있으므로 향후 이용승객에 따라 탄력적으로 운행할 계획입니다.

[문 – 운영 02]

버스와 비교했을 때 노면전차의 요금수준은 어떻습니까?

[답 – 운영 02]

○ 노면전차는 도시철도의 일종으로서 서울 등 대도시의 도시철도와 같이 버스와 비슷한 수준에서, 수원시와 노면전차 운영사가 적절한 요금수준을 결정할 것입니다.

○ 민간투자사업으로 진행된 타도시의 경전철은 그 요금이 다른 대중교통수단에 비해 높은 수준에서 결정되어 운영되나 수원시의 노면전차 도입사업은 정부재정사업으로 추진되고 있으므로 요금은 다른 대중교통수단과 비슷한 수준에서 결정될 것으로 보입니다.

[문 – 운영 03]

자동차가 이용하던 도로에 노면전차가 다니게 되는데 성격이 다른 두 교통수단이 어떻게 하나의 도로를 이용할 수 있는지요?

[답 – 운영 03]

○ 과거 서울시에서는 1968년까지 도심에서 노면전차가 중요한 대중교통수단으로 운영된 사례가 있으며, 지금도 세계 47개국 150여 도시에서 약 400개의 노면전차 노선이 자동차가 이용하던 도로에서 성공적으로 운행하고 있습니다.

○ 쉽게 말해 현재 서울시에서 운영하고 있는 버스중앙차로제와 비슷한 형태로 노면전차가 운행된다고 보시면 될 것입니다.

○ 만일 도로 여건이 마땅치 않을 경우에는 일반차량의 진입을 막고 노면전차만 통행 가능한 대중교통전용지구로 지정하여 운영하는 방안도 고려할 수 있습니다.

[문 – 운영 04]

도시철도 1호선 노면전차의 최대 운행속도는 얼마이며, 위험하지는 않은지요?

[답 – 운영 04]

○ 현재 시험운행 중인 노면전차의 최대 운행속도는 70㎞/h입니다.

○ 도심지 구간을 운행하는 노면전차는 5~700m 간격의 정거장에 정차하기 위해 수시로 가감속을 해야 하므로 최고 속도로 운행할 가능성은 거의 없습니다.

○ 그러나, 우선신호를 적용받아 정거장 외에서는 정차 없이 운행이 가능하므로 기존의 버스가 수원역에서 장안구청까지 30분 이상이 소요되는 반면에 노면전차는 20분 정도면 가능하여 시민들께서 보다 빠르고 안전하게 이용할 수 있을 것입니다.

[문 – 운영 05]

노면전차 정거장은 버스 정류장과 혼용하여 운영할 수 있는지요?

[답 – 운영 05]

○ 노면전차 정거장과 현행 버스 정류장은 형태적인 측면에서 매우 유사하기 때문에 만일 버스와 노면전차가 함께 운행되는 노선이 있다면 혼용하여 운영이 가능합니다.

○ 노면전차를 이용하려는 시민들은 지하철 같은 고급 교통수단을 버스를 타듯 편리하게 이용할 수 있을 것입니다.

○ 다만, 해당 도로의 여건이나 시내버스 운행노선, 교통안전 등을 종합적으로 고려하여 정류장의 혼용 여부를 결정하여야 할 것입니다.

[문 – 운영 06]

노면전차 운영 노선에 일반 자동차의 진입이 가능한지요?

[답 – 운영 06]

○ 노면전차가 운행되는 궤도는 일반 철도선로처럼 돌출형이 아니라 도로면에 매립된 형태로 시공되므로 자동차의 진입이 불가능한 것은 아닙니다.

○ 다만, 대량수송을 위한 이동성을 확보하기 위해 노면전차만 운행하고 자동차의 출입은 금지하는 것이 보편적인 운행방법입니다.

○ 그러나 노면전차 노선 주변에서 화재와 같은 여러 가지 돌발상황이 발생하면 긴급차량이나 기타 일반차량이 노면전차 노선 위를 그대로 주행할 수 있습니다.

○ 또한, 긴급차량과 같은 특수한 목적을 가진 차량을 제외한 일반차량은 노선의 출입을 제한하는 대중교통전용지구의 도입도 수원시에서는 고려하고 있습니다.

[문 – 운영 07]

만일 일반 자동차의 진입이 불가능하다면, 노선 주변에 사는 주민들은 어떻게 생활하나요?

[답 – 운영 07]

○ 일반 자동차의 진입이 완전히 불가능한 것은 아닙니다. 부득이하게 전면 도로를 이용할 수 밖에 없는 주민들을 위해 별도의 출입증을 발급할 예정입니다.

○ 노면전차의 운행에 영향을 미치지 않는 범위에서 특정시간대에 진입이 가능하도록 허용할 방침이며, 향후 세부 계획 수립시 구체화 되어 시민 여러분의 의견을 충분히 반영할 예정입니다.

[문 – 운영 08]

노면전차 운영은 누가하나요? 시에서 직접 운영하게 되나요, 아니면 민간 업체가 운영하게 되나요?

[답 – 운영 08]

○ 수원시에서 도입할 예정인 노면전차는 운영전문업체에 위탁하는 방식을 도입할 계획입니다.

○ 민간투자방식으로 건설된 부산-김해 경전철, 용인경전철, 의정부경전철은 사업시행자인 민간투자사가 건설부터 운영까지 책임지다보니 건설비를 운영수익으로 보전하기 위해 무리한 요금제를 적용할 수밖에 없었고, 이는 결국 시민의 외면을 받아 실패한 노선이 되고 만 것입니다.

○ 그래서 수원시에서는 도로와 같은 일반 공공기반시설과 같이 시에서 건설을 책임지고 전문업체가 운영에만 전념할 수 있도록 하는 것입니다.

[문 – 운영 09]

노면전차의 차량 정비는 운영사가 직접 하나요? 아니면 전문 정비업체가 하게 되나요?

[답 – 운영 09]

○ 현행 도시철도는 각 도시의 도시철도 전문 공기업이 운영과 유지관리를 함께 수행하고 있습니다.

○ 이 경우 그 조직이 비대해져서 도시철도 운영비용이 전반적으로 상승하는 결과를 초래합니다. 현재 대부분 도시의 도시철도공사가 운영적자로 인하여 해당 도시의 예산지원을 받고 있는 현실입니다.

○ 수원시에서는 일정기간 유지관리를 제작사가 함께 수행하도록 차량구입시 조건을 제시할 계획입니다. 이렇게 하면 차량에 대해 가장 많이 알고 있는 제작사가 차량 유지관리를 맡아서 하게 되므로 보다 신속한 정비가 가능해지고 운영사 입장에서는 유지관리를 제외한 운영 부분만 집중함으로서 운영비용을 절감할 수 있습니다.

[문 – 운영 10]

노면전차는 버스처럼 도로상에서 승하차가 이루어지다보니 기존의 지하철과 같이 요금을 징수하는 시설이 없는 것 같습니다. 무임승차를 방지하기 위한 특별한 대책이 있는지요?

[답 – 운영 10]

○ 노면전차는 쾌적하게 정비된 도로를 걷던 시민들이 언제든지 편리하게 타고 내릴 수 있도록 만든 대중교통수단입니다.

○ 그래서 정거장에 요금징수 시설을 설치하기 보다는 시민들이 자율적으로 승차권을 구입하여 차량내에 위치한 단말기에 접촉하는 방식으로 요금징수가 이루어지게 됩니다.

○ 이때 무임승차가 문제가 될 수 있는데, 이를 방지하기 위한 방법으로 별도의 단속요원을 배치하여 무임승차 적발시에는 기본운임의 수배에서 수십배에 이르는 벌금을 부과하는 방안 등을 검토하고 있습니다. 유럽 주요 도시에서 운행하고 있는 노면전차도 별도의 요금징수 시설 없이 시민 자율적으로 운영되고 있습니다.

[문 – 운영 11]

수원 도시철도 1호선도 기존의 버스, 지하철 환승시 할인받는 수도권 환승할인제도에 적용 되는지요?

[답 – 운영 11]

○ 노면전차는 도시철도의 일종으로서 타 도시의 도시철도처럼 수도권 환승할인제도를 적용하는 것이 타당할 것입니다.

○ 다만, 수도권 환승할인을 위해서는 서울시, 경기도와 협의가 필요한 만큼 운영사가 선정되면 적정한 수준에서 운임을 결정하고 세부적인 협의하에 환승할인제도를 도입할 예정입니다.

[문 – 운영 12]

요즘 장애인들이 많이 이용하는 전동휠체어나 유모차를 끌고 노면전차에 타고 내리기 쉽습니까?

[답 – 운영 12]

○ 지하철을 이용해 보면 플랫폼의 출입구 표시에서 기다리고 있으면 차량 출입구가 정확한 위치에서 열리고 전동휠체어나 유모차를 끌고 쉽게 타고 내릴 수 있습니다.

○ 마찬가지로 이런 지하철 같은 차량이 버스처럼 도로를 따라 운행한다고 보면 됩니다. 버스는 앞문으로 타고 뒷문으로 내리게 되지만 노면전차는 지하철 출입문처럼 차량 측면에 위치한 여러개의 넓은 출입문으로 손쉽게 승하차가 가능합니다.

○ 또한, 100% 저상차량으로 제작되어 차체 바닥면이 도로표면에서 30㎝정도 높이밖에 되지 않아 교통약자뿐 아니라 일반인도 편안하게 노면전차를 이용할 수 있습니다.

[문 – 운영 13]

노면전차 승무원은 어떻게 선발하게 됩니까? 혹시 기존 버스기사도 노면전차를 운전할 수 있는지요?

[답 – 운영 13]

○ 노면전차 승무원은 현행 철도안전법에 따라 철도차량운전면허를 취득하여야 합니다.

○ 기존 버스기사도 역시 일정기간동안 교육을 이수하여 면허를 취득한 후에야 노면전차 승무원이 될 수 있습니다.

[문 – 운영 14]

요즘 운행하는 경전철은 무인으로 운행한다고 합니다. 수원에서 도입하는 노면전차도 무인으로 운행하게 되나요?

[답 – 운영 14]

○ 노면전차 시스템도 기술적으로 무인운전이 가능하나, 노면을 이용하여 운행하는 차량 특성상 노면전차는 승무원이 탑승하여 운전하게 됩니다.

○ 운영본부에 위치하게 될 통제실에서 차량 운행상황을 실시간으로 통제할 수 있지만 승무원이 직접 운전하게 되면 승객들에게 심리적인 안정감을 주고, 돌발상황 발생시 현장조치가 가능하다는 장점이 있습니다.

[문 – 운영 15]

노면전차 승무원의 근무조건은 어떤지요?

[답 – 운영 15]

○ 노면전차는 정해진 궤도를 따라 운행하는 도시철도시스템의 일종으로서 버스와 같은 자동차 보다 운전이 훨씬 용이합니다. 즉 근무강도가 버스보다 좋다는 의미입니다.

○ 쾌적한 환경에서 정해진 선로를 전용신호에 따라 운행하기 때문에 노면전차 승무원의 근무조건은 매우 향호하다고 할 수 있습니다.

○ 실제 유럽 주요도시 노면전차의 경우 여성 승무원의 비율이 상당하였습니다.

[문 – 운영 16]

노면전차 운영 경험이 없는 우리나라 환경에서 수원시는 도시철도 1호선의 성공적인 운영을 위해 어떤 방안을 강구하고 있습니까?

[답 – 운영 16]

○ 도시철도가 성공적으로 운영되기 위해서는 무엇보다도 노면전차 이용승객이 충분하여야 합니다.

○ 부산-김해 경전철, 용인경전철, 의정부경전철을 성공적이라고 보지 않는 이유는 예상했던 수요만큼 시민들이 이용하지 않기 때문입니다.

○ 수원시에서는 이러한 실패사례를 반면교사로 삼아 보다 많은 시민들이 노면전차를 이용할 수 있도록 환승시설 정비, 노면전차 우선신호 적용, 정거장 주변 편의시설 확충 등 여러 방안을 계획하고 있습니다.

[문 – 운영 17]

노면전차를 운행하다가 사고가 발생했을 경우 어떻게 처리되나요? 보험제도가 있나요?

[답 – 운영 17]

○ 노면전차를 운영하게 될 운영사는 천재지변이나 운행 중 사고 등에 대비한 종합보험에 가입해야 할 것입니다.

○ 운행 중 사고가 발생했을 경우에는 일반적인 교통사고와 같이 관련 규정에 따라 과실여부를 판단하며, 피해액에 대한 보상은 종합보험으로 처리됩니다.

[문 – 운영 18]

차량고장 등 돌발사고 발생시 대응체계는 마련되어 있는지요?

[답 – 운영 18]

○ 기본적으로 철도 선로에는 만약의 상황에 대비한 우회 선로를 마련해 놓도록 시설기준에 규정되어 있습니다.

○ 수원시 노면전차도 마찬가지로 선로상에 고장차량이 정차해 있을 경우 일정 간격마다 설치된 건넘선을 이용하여 우회하여 운행되며, 고장차량은 별도의 작업차량이 차량기지로 견인하여 정비하게 됩니다.

○ 또한, 수원 도시철도 1호선 공사가 완료되면 본격적인 운행에 앞서 충분한 시험운행을 거칠 예정이며, 이때 각종 돌발상황에 대비한 대응체계를 종합적으로 점검하게 됩니다.

[문 – 운영 19]

최근 기후조건이 폭우, 폭설, 폭염 등 가혹해지고 있습니다. 이러한 재해상황에서 노면전차의 운영은 어떻게 이루어지나요? 특별한 대책을 마련하였습니까?

[답 – 운영 19]

○ 노면전차를 비롯한 도시철도 시스템은 버스와는 비교할 수 없는 수송능력을 가지고 있기 때문에 안전성을 최우선으로 고려해야 합니다.

○ 현재 국가 R&D사업으로 개발하여 시험운행 중인 노면전차 차량은 최근의 가혹한 기후조건을 고려하여 안전하게 설계되었으며, 충북 오송에 시험선로를 구축하여 2년여에 걸친 시험운행을 거쳐 폭우, 폭설, 폭염 등 재해상황에 대한 대응능력을 점검할 예정입니다.

○ 수원시는 이러한 시험과정을 모두 통과한 차량을 최종적으로 도입하게 될 예정이므로 차량의 안전성은 충분히 확보하였다고 할 것입니다.

[문 – 운영 20]

자전거나 애완동물을 차량내에 반입할 수 있나요?

[답 – 운영 20]

○ 기본적으로 자전거나 애완동물의 차량내 반입은 허용되나, 무분별한 반입으로 다른 이용자에게 불편을 초래해서는 안될 것입니다.

○ 이러한 이유 등으로 독일과 같은 노면전차가 도시내 주요 교통수단으로 이용되는 선진국에서는 노면전차 요금체계를 세분화하여 자전거나 애완동물과 함께 노면전차에 탑승할 경우 별도의 추가요금을 받고 있습니다.

○ 현재까지 우리시에서 도입하는 노면전차의 요금제도에 대해 본격적인 논의가 이루어 진 것은 아니지만 해외사례를 참고하여 많은 시민들이 보다 편리하고 쾌적한 환경에서 노면전차를 이용할 수 있도록 할 예정입니다.

[문 – 운영 21]

학생이나 어르신들, 국가유공자 등을 위한 할인 요금제를 적용할 계획인가요?

[답 – 운영 21]

○ 서울 등 도시철도가 운행되고 있는 도시와 비슷한 수준의 할인요금제를 적용하는 것이 바람직하리라 생각됩니다.

○ 다만, 수원시에서 운행될 노면전차는 수원시와 운영사의 협의하에 운영에 소요되는 비용과 운영수입 등을 종합적으로 검토하여 결정할 예정입니다.

출처: http://me2.do/GEpRswcH

[무무키]

앗! 이곳에 올려 주셨네요..
고맙습니다.

계속 업데이트 하고 있는 자료입니다.
더 궁금하신 사항이 있으시면 이곳에 의견 주세요
참고하도록 하겠습니다.
- 수원시 교통행정과 -

[무무키]

네.. 고맙습니다.

[사상역]

하아… 울산도 트램으로 잘 다니면 참~~~ 예쁘고 좋을텐데 말이죠ㅎㅎ

[embistel]

예쁜걸로만 이야기해서는 도입하기 쉽지 않은게 트램입니다. 수원은 수도권 인접도시라 수송력이 그만큼 필요해서 한번에 2량이상의 수송력이 필요한 트램도입이 가능한 것이지만 대다수의 지자체에서는 BRT시행 후 트램으로 업그래이드 하는게 더 현명한 진행 같습니다.

[사상역]

아무래도 그렇죠ㅎㅎ 하지만 수도권이라서기보단, 인구 100만명 정도면 충분히 넓은 도로임에도 정체되는 구간이 하나 정도는 있게 마련이고, 울산도 해당이 될 것 같습니다. 동해남부선 전철 개통 후 삼산로, 문수로에 트램이 다닌다면 궤도교통으로 부산 시내 곳곳에서 울산 시내 곳곳으로 연결될 겁니다. 무엇보다 인구 120만 광역도시에 있을 수많은 교통약자에 대한 배려 측면에서도 그렇구요.

[Cicero]

안그래도 의정부나 용인 등지에서 대중교통에 대한 인식을 전환할 절호의 기회를 괴상망측한 노선설정과 정책삽질로 날려먹고 본전도 못 건지고 있는게 현재 상황인지라, 행궁동 프로젝트도 그렇고 최근 수원에서 대중교통 관련해서 추진중인 사업들에 기대가 큽니다. 결실을 잘 맺어서 왜곡된 한국의 교통 패러다임을 바꾸는 하나의 계기가 되었으면 좋겠습니다.