<P>제 생각에 KTX 의 공항철도운행에 대해서는 효율성이 없다라는 생각하는 입장인데 그 이유에 대해서 따져봅니다.</P>
<P>1. 우선 코스모양새상 인천공항에서 공항철도노선을 따라 수색이후 경의선 경우 서울역을 해서 경부선으로 들어가는 모양새는 당연히 상식적으로 엄청 우회하는 모양새일수밖에 없습니다. 인천공항에서 대략 광명역 이남 경부고속철도본선과의 직선거리를 그어서 비교할경우 당연히 엄청난 우회일수밖에 없죠. 거기다가 그렇게 해서 오는 구간은 대다수가 전용선이 아니기에 높은 속력을 낼수 없습니다.</P>
<P>2. KTX운행의 시격이 어떻게 할지는 모르겠스나 일단 운행을 한다면 다이어상 종전보다 위축을 받을수밖에 없는 차량은 급행차량일 가능성이 큽니다. 일단 완행은 그대로 둔다고 쳐도 급행차량과 전혀 별도로 KTX를 집어넣기에는 다이어상 무리가 갈것입니다.</P>
<P> 교통수요상 그냥 서울역에서 인천공항으로 급행을 원하는 수요입장에서 본다면 KTX를 이용하기가 부적절할수밖에 없습니다.</P>
<P> KTX은 간선교통수단으로써 그 기능과 연계직결하는 목적이지만 공항급행열차는 그냥 공항으로 가기위한 광역교통수단으로 급행형태이므로 이 둘의 용도상 차이가 있는데 다이어상 이 둘을 별도로 충분히 집어넣기에 선로용량상 힘들어진다면 상대적으로 급행을 줄일가능성이 크기에 거기에 대한 불편을 감당해야 합니다.</P>
<P> 혹 서울역~인천공항간만의 KTX이용을 허락할 경우 이 경우 운임을 종전 급행과 비교해서 어떤수준으로 해야 할지 또 KTX 내의 좌석상황측면에서 얼마나 수요를 감당할수 있는지등이 중요한 관건입니다. 만일 KTX를 통한 서울역 공항간 이용요금이 급행차량과 동일하고 또 좌석문제에서 불편이 없다면 급행차량을 줄이고 KTX를 혼용해도 상관없스나 그런 문제들을 해결하기 곤란하다면 이용자(서울역 공항간만을 이용하는)들의 불편은 불가피합니다.</P>
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<P> 공항과 경부고속철도간의 직결에 대해서 가장 이상적인 방안이라면 인천대교근처에서 별도의 전용선이 건설되어서 공항~송도부근~안산을 경유해서 적당히 광명역 남쪽에서 경부고속철도본선과 합류시키는 코스를 건설해야 당연하지만 물론 그리하려면 막대한 건설비로 인해서 B/C계산에서 합격을 받을수 있슬지가 어려울것입니다.</P>
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첫댓글걱정하시는 부분에 대한 설명이 대부분 http://cafe.daum.net/kicha/ANo/20862 와 http://cafe.daum.net/kicha/ANo/22105 에 설명되어있지 않나 싶습니다. 이동시간에 있어서 중요한 요소는 결국 노선의 우회정도보다 소요시간 일테니까요. 링크에 따르면 본문에서 걱정하시는 노선의 우회정도에도 불구하고 KTX는 지방(광주, 대구, 부산) 에서 인천공항까지 걸리는 소요시간에 있어서 버스보다 1시간~3시간가량 우위를 가지고 있다고 합니다. 급행차량 다이아의 경우 분명히 영향은 있을것으로 보입니다만, 현재 하루 평균 이용객이 2000명도 되지 않는 공항철도 급행 이용객수를 생각해 볼때, 조심스럽게 예측하건데 KTX를 이용하여
서울역->인천공항을 이용하는 승객수가 현재의 공항철도 급행 승객수를 훨씬 상회할것으로 생각됩니다. 즉, 공항철도 급행의 운행횟수가 KTX에 의해 영향을 받는다고 하더라도, KTX에 의해 혜택을 받는 승객숫자가 급행 이용 승객숫자보다 많으므로 전체적으로는 KTX 공항철도를 운영하는것이 좀 더 많은 혜택을 가져다준다고 할 수 있지 않을까 싶네요. 별도의 전용선의 경우, 언급하신것처럼 B/C 계산에서 좌절될 가능성이 상당히 높을것으로 생각됩니다. 건설비도 있을 뿐더러, 전용선을 통해 인천공항으로 들어가는 KTX는 서울/용산/광명행 승객 없이 오직 인천공항행 승객으로부터만 수익을 내야 하니까요.
KTX를 공철 급행열차 대용으로 집어넣되, 현행 공철 급행열차를 빼서 누리로급 열차로 서울-신창간에 투입하고, 기존 누리로는 전량 경북. 경남 지역에 무궁화호 대용으로 집중 투입하는 방안이 훨씬 효율적일 것입니다. 김천 이남의 경부선 무궁화호는 평일에도 통근 통학생들로 미어터질 지경이니까요.
그리고 KTX가 정차하는 주요 역 중 일부에는(부산, 울산, 동대구, 대전, 광주송정) 현행 서울역과 비슷한 도심공항터미널을 만들어서, 여기서 출국 수속을 밟은 사람들은 전원 특실에 탑승시켜 인천공항 전용 게이트로 신속히 항공편에 탑승시키는 서비스를 하는 방법도 낫겠다고 생각합니다. 그렇게 해야지만 리무진 버스를 확실히 이길 수 있는 방법이 될 것입니다.
이미 시간단축과 운행만으로도 효과는 엄청납니다. 아래쪽 지역 입장에선 공항한번 오가는게 불편하니 기업유치도 힘들고 유출도 심하니 지속작으로 개선해야하구요. 다른것보다 수도권의경우 동네단위로 리무진버스가 운행하는 반면에 대구나 부산정도의 대도시에서는 외곽의 신도시지역에서 터미널까지 가야하는 번거로움도 심합니다. 인천공항가면 가장 보기 불편한 영어문구가 리무진버스 표 판매대의 '지방행 provinces' 니까요. 외국인이 저 이상한 영어를 이해할까싶은. other 조차 붙이지않은.
1) 일단 비교를 현행 서울역 환승 기준으로 봐야 할겁니다. 광명에서 제2공항철도 등을 거치는 신선 경유가 되면 건설비가 얼마가 나올지 아득해집니다. 필요한 신규선로가 제2공항철, 월곶-광명간 선로 인데 대충 퉁쳐서 30km는 나옵니다. 토지매입비 제외 건설비만 400억/km 정도 들어가니까 1조 2천억원짜리 사업이 되겠군요. 여기에 연결선(복선 1개소당 2천억 내외), 시설개량(신호, 전력, 선로전환기, 곡선정정 등등) 같은거 들어가면 한 1조 5천억 사업되는거 금방입니다.
3) 서울역 환승시간 단축 편익이 얼마나 될것인가가 관건인데, 지금 30분에 1편 출발이고, 지하-지상 이동시간은 10분 정도 잡아 줍니다. 대충 평균 25분 정도 대기시간이 나올건데, 신촌우회와 평면교차로 10~15분 정도 지체되어도 여전히 편익이 생깁니다. 거기다 환승이 없다는 것 자체가 한 10분 정도 편익을 더 쳐줄만 하죠. 광명역에서 인천공항행 버스 환승과 비교하는 것은 좀 더 복잡하겠지만, 버스환승 자체의 불확실성을 감안하면 어느정도 경쟁이 가능한 수준일거라 봅니다.
4) 1.5조 짜리 사업이라면, 50년간 분할 납부한다 쳐도 매년 300억씩 물어야 하고, 이자비용은 5%씩 물어도 750억원입니다. 즉 저걸 지어서 건설비 까기 전에 1100억원 이상의 순이익(매출이 아닙니다)을 내야 하는데, 광역은 경인선 수준으로 굴려도 100억을 못법니다. 이걸로 신선 건설의 사업비 타당성은 견적이 나오죠. 이래서 일반철도는 다 국비나 지방비 예산으로 하고, 감가상각비가 아니라 유지보수비 기준으로 요금을 때리는거죠. 그래도 허덕대죠.
첫댓글 걱정하시는 부분에 대한 설명이 대부분 http://cafe.daum.net/kicha/ANo/20862 와 http://cafe.daum.net/kicha/ANo/22105 에 설명되어있지 않나 싶습니다. 이동시간에 있어서 중요한 요소는 결국 노선의 우회정도보다 소요시간 일테니까요. 링크에 따르면 본문에서 걱정하시는 노선의 우회정도에도 불구하고 KTX는 지방(광주, 대구, 부산) 에서 인천공항까지 걸리는 소요시간에 있어서 버스보다 1시간~3시간가량 우위를 가지고 있다고 합니다. 급행차량 다이아의 경우 분명히 영향은 있을것으로 보입니다만, 현재 하루 평균 이용객이 2000명도 되지 않는 공항철도 급행 이용객수를 생각해 볼때, 조심스럽게 예측하건데 KTX를 이용하여
서울역->인천공항을 이용하는 승객수가 현재의 공항철도 급행 승객수를 훨씬 상회할것으로 생각됩니다. 즉, 공항철도 급행의 운행횟수가 KTX에 의해 영향을 받는다고 하더라도, KTX에 의해 혜택을 받는 승객숫자가 급행 이용 승객숫자보다 많으므로 전체적으로는 KTX 공항철도를 운영하는것이 좀 더 많은 혜택을 가져다준다고 할 수 있지 않을까 싶네요.
별도의 전용선의 경우, 언급하신것처럼 B/C 계산에서 좌절될 가능성이 상당히 높을것으로 생각됩니다. 건설비도 있을 뿐더러, 전용선을 통해 인천공항으로 들어가는 KTX는 서울/용산/광명행 승객 없이 오직 인천공항행 승객으로부터만 수익을 내야 하니까요.
저는 효율적 이라고 생각합니다.
1. 돌아가게되더라도 4호선학생님 말씀처럼 지방에서의 통행시간이 줄어듭니다. 지방에서 얼마나 인천공항가겠냐고 하시는데, 경상도 쪽만 봐도 좀 됩니다.
최근 공개된 2012년 OD자료에서 인천공항 순 이용객(환승객 제외) 약 3200만명/년 중 약 500만명/년이 경상도 지역 이용자더군요. 그 외에 전라도, 충청도도 있겠지요.
2. 고속철 넣으면 직통열차가 줄어들어서 서울역-인천공항 이용객이 불편해진다고 하셨는데요.
서울역을 개조해서 도심공항터미널 이용해도 KTX 탈수있게 연결해주면 됩니다. 수속받고 빠른시간대의 열차를 골라타면 되지않겠습니까?
누가 공항버스와 비교해서 어디까지 커버가 되냐 따진적이 있는걸 봤는데. 경상도 대구까지는 커버리지가 되더군요. 공항버스야 수요가 없으면 다니질 않으니까요
KTX를 공철 급행열차 대용으로 집어넣되, 현행 공철 급행열차를 빼서 누리로급 열차로 서울-신창간에 투입하고, 기존 누리로는 전량 경북. 경남 지역에 무궁화호 대용으로 집중 투입하는 방안이 훨씬 효율적일 것입니다. 김천 이남의 경부선 무궁화호는 평일에도 통근 통학생들로 미어터질 지경이니까요.
그리고 KTX가 정차하는 주요 역 중 일부에는(부산, 울산, 동대구, 대전, 광주송정) 현행 서울역과 비슷한 도심공항터미널을 만들어서, 여기서 출국 수속을 밟은 사람들은 전원 특실에 탑승시켜 인천공항 전용 게이트로 신속히 항공편에 탑승시키는 서비스를 하는 방법도 낫겠다고 생각합니다. 그렇게 해야지만 리무진 버스를 확실히 이길 수 있는 방법이 될 것입니다.
이미 시간단축과 운행만으로도 효과는 엄청납니다. 아래쪽 지역 입장에선 공항한번 오가는게 불편하니 기업유치도 힘들고 유출도 심하니 지속작으로 개선해야하구요. 다른것보다 수도권의경우 동네단위로 리무진버스가 운행하는 반면에 대구나 부산정도의 대도시에서는 외곽의 신도시지역에서 터미널까지 가야하는 번거로움도 심합니다. 인천공항가면 가장 보기 불편한 영어문구가 리무진버스 표 판매대의 '지방행 provinces' 니까요. 외국인이 저 이상한 영어를 이해할까싶은. other 조차 붙이지않은.
1) 일단 비교를 현행 서울역 환승 기준으로 봐야 할겁니다. 광명에서 제2공항철도 등을 거치는 신선 경유가 되면 건설비가 얼마가 나올지 아득해집니다. 필요한 신규선로가 제2공항철, 월곶-광명간 선로 인데 대충 퉁쳐서 30km는 나옵니다. 토지매입비 제외 건설비만 400억/km 정도 들어가니까 1조 2천억원짜리 사업이 되겠군요. 여기에 연결선(복선 1개소당 2천억 내외), 시설개량(신호, 전력, 선로전환기, 곡선정정 등등) 같은거 들어가면 한 1조 5천억 사업되는거 금방입니다.
2) 지금 서울역 경유 사업비가 얼마일진 몰라도, 연결선 공사로 2천억 정도쯤 깨먹었을 거 같은데, 예산소요량의 수준이 다르죠. 이걸로도 타당성이 나올까 말이 있는데, 1.5조쯤 되면 타당성은 물건너가는거죠. 제2공항철을 경전철로 민자사업 추진을 하다 막혔던걸 생각하면 도저히 타당성을 맞출 가망이 안나와서라고 생각하면 됩니다.
3) 서울역 환승시간 단축 편익이 얼마나 될것인가가 관건인데, 지금 30분에 1편 출발이고, 지하-지상 이동시간은 10분 정도 잡아 줍니다. 대충 평균 25분 정도 대기시간이 나올건데, 신촌우회와 평면교차로 10~15분 정도 지체되어도 여전히 편익이 생깁니다. 거기다 환승이 없다는 것 자체가 한 10분 정도 편익을 더 쳐줄만 하죠. 광명역에서 인천공항행 버스 환승과 비교하는 것은 좀 더 복잡하겠지만, 버스환승 자체의 불확실성을 감안하면 어느정도 경쟁이 가능한 수준일거라 봅니다.
4) 1.5조 짜리 사업이라면, 50년간 분할 납부한다 쳐도 매년 300억씩 물어야 하고, 이자비용은 5%씩 물어도 750억원입니다. 즉 저걸 지어서 건설비 까기 전에 1100억원 이상의 순이익(매출이 아닙니다)을 내야 하는데, 광역은 경인선 수준으로 굴려도 100억을 못법니다. 이걸로 신선 건설의 사업비 타당성은 견적이 나오죠. 이래서 일반철도는 다 국비나 지방비 예산으로 하고, 감가상각비가 아니라 유지보수비 기준으로 요금을 때리는거죠. 그래도 허덕대죠.